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Aerobus

Auslaufmodell MD 11

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Heut scheint ja die Zeit der klassischen Dreistrahler ( DC 10 / MD 11 und L 1011) vorbei zu sein. Wobei ich immer noch nicht richtig verstehe, warum die MD 11 so kläglich eingegangen ist!

Aber vor allem bei den Frachtmaschinen steht der Trijet aus Long Beach ja hoch im Kurs ( beispielsweise Lufthansa).

Warum hat den Boeing nach der Übernahme von McDonnell Douglas diese doch erfolgreiche und auch gewünscht Linie nicht aufrecht erhalten und somit bestimmt mehr Flugzeuge verkauft als mit der enorm teuren 777F bzw. 747-8F?

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Das ist halt so mit Stiefkindern, vor allen wenn man sich damit im eigenen Haus Konkurrenz macht.

 

Die Frage ist auch, hätte es sich betriebswirtschaftlich gelohnt die MD 11 noch als reinen Frachter anzubieten und damit die Fertigungslinie teuer offen zu halten.

 

Hätten die USA schon früher einen neuen Tanker gesucht hätte die MD 11 sicherlich gegenüber der 767 gewonnen und wir hätten noch ein paar mehr gebaute Exemplare gesehen, allerdings in Einheitsgrau.

 

Da die Situation aber so ist wie sie ist, ist es müssig über hätte, könnte,würde nachzudenken.

 

Die Dc 10/MD 11 gehören sicherlich zu den schönsten gebauten Jet Airlinern mit der VC 10, 707, 727 und Tu 154, ich hätte insbesondere der MD 11 eine erfolgreichere Geschichte gegönnnt.

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Hätten die USA schon früher einen neuen Tanker gesucht hätte die MD 11 sicherlich gegenüber der 767 gewonnen und wir hätten noch ein paar mehr gebaute Exemplare gesehen, allerdings in Einheitsgrau.

 

Nein, denn der KC10-Ersatz wurden ja nicht ausgeschrieben! Dieser folgt irgendwann.

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Das Thema wurde hier schon mehrfach diskutiert.

 

1. Die MD11 hatte am Anfang Probleme mit der Performance, vor allem bei der PW-Variante (SIA hat deshalb z.B. abbestellt).

 

2. Bei MCD gab es kein Familienkonzept, ein MCD-Problem welches auch der MD11 keine Zukunft gab.

 

3. Kurz nach der MD11-Einführung waren Triebwerke vorhanden, von welchen ein fast gleich großes Flugzeug mit zwei Motoren betrieben werden konnte, was die Wartungs und Betriebskosten reduzierte.

 

4. Die Einstellung der MD11 war wohl auch eine künstliche Marktverknappungspolitik von Boeing. Somit konnte man Umbausätze für MD11 und 747 BCF verkaufen und gleichzeitig die Lücken welche im Paxgeschäft entstanden mit eigenen Neuflugzeugen (z.B. 777) belegen.

 

In Summe war die 11 wohl ein gutes Flugzeug, aber sie kam als Trijet wohl einige Jahre zu spät, da mit den A330/340 und der Triple Seven vermeitlich modernere Flieger schon in den Startlöchern standen, wobei sie es zumindest mit den jeweils ersten verfügbaren Varianten der genannten Konkurrenz wohl locker aufnehmen konnte. Und als Frachter gibt es derzeit noch keinen Gegenspieler, ob die 777F alles besser kann bleibt abzuwarten, zunächst ist sie nur mal sehr viel teurer in der Anschaffung.

 

Den merke, nicht jeder gute Paxflieger ist auch ein guter Frachter oder umgekehrt, somit hätte ich es auch besser gefunden wenn 777 und MD11 als große Schwestern in ihrem jeweiligen Bereich Boeing vertreten hätten.

 

Gruß Patsche

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Da hatte ich ja doch schon in die richtige Richtung gedacht! So mit den Anzahl der Triebwerke etc. und der damit verbundenen Performance. Mich machte aber das große Interesse von LH stutzig, den die haben sie ja die leztten Lieferposditionen der MD 11F gesichert und auch noch alle verfügbaren gebracuhte Flieger an LAnd gezogen. Weiß nicht genau die Zahl - aber so um die 19 müssten beim Kranich fliegen.

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Da hatte ich ja doch schon in die richtige Richtung gedacht! So mit den Anzahl der Triebwerke etc. und der damit verbundenen Performance. Mich machte aber das große Interesse von LH stutzig, den die haben sie ja die leztten Lieferposditionen der MD 11F gesichert und auch noch alle verfügbaren gebracuhte Flieger an LAnd gezogen. Weiß nicht genau die Zahl - aber so um die 19 müssten beim Kranich fliegen.

 

Weswegen macht Dich das Interesse der LH Cargo stutzig, zu dem Zeitpunkt war die MD 11 der beste Frachter auf dem Markt, ausreichend Zuladung und Reichweite bei geringeren Kosten als die vorher betriebenen 747 Classic Frachter.

Die 777F kam knapp 20 Jahre später, die 747-400F war als zu gross eingestuft und der A300F hatte zu wenig Reichweite und Zuladung für LH´s Bedürfnisse.

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Weswegen macht Dich das Interesse der LH Cargo stutzig, zu dem Zeitpunkt war die MD 11 der beste Frachter auf dem Markt, ausreichend Zuladung und Reichweite bei geringeren Kosten als die vorher betriebenen 747 Classic Frachter.

Die 777F kam knapp 20 Jahre später, die 747-400F war als zu gross eingestuft und der A300F hatte zu wenig Reichweite und Zuladung für LH´s Bedürfnisse.

 

Da müssen zwei Dinge ergänzt/richtiggestellt werden:

1.) LHCargo hat schon kurz nach dem Ausflotten der Frachtjumbos diesen Schritt bitter bereut (Info stammt von einem MD11F-Piloten, der vorher auch 747F geflogen ist). An der entscheidung zugunsten der MD11 waren vermutlich irgendwelche LH-Nostagiker beteiligt, die ihrer heissgeliebten DC-10 hinterhertrauern, mit der die MD11 konzeptionell leider nicht viel gemein hat (jedenfalls nichts Gutes).

2.) Die MD11 ist schlichtweg unzuverlässig und deshalb allenfalls der beste Frachter in dieser Klasse der damals auf dem Markt erhältlich war. Hätte sich Boeing früher dazu entschlossen, die 777F anzubieten wäre sie mit Sicherheit ein Verkaufsschlager geworden und hätte die MD innerhalb kürzester Zeit aus sämtlichen Flotten verdrängt.

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@744pnf

 

Ich kenne ebenfalls Captains welche die 11er für LHC und RG fliegen / flogen.

 

Die bestätigen deine Aussage in keinster Weise.

 

Auch die Nachbestellung bzw. das Einlösen aller Optionen sowie der spätere Umbau von 5 gebrauchten MD11 lässt deine Aussage nicht gerade richtig erscheinen.

 

Eine gewisse Unzuverlässigkeit nach der Einflottung ist mir aber auch bekannt, ist aber längst wieder im Griff.

 

Das einzige Problem ist bei sperrigen Frachtstücken die fehlende Nosedoor.

 

An sonsten kommt die 11er ja Nutzlastmäßig fast an die 742F ran, bei wesentlich geringerem Verbrauch.

 

P.S. Es gibt den Witz, daß man Jumbocapaitns trotz höherer Umschulungskosten gegenüber A340 Captains auf den 380 umschulen lässt, da Berechnungen ergeben hätten, daß die Psychiaterkosten für die 747 Crews noch höher wären. Diese würden dann anfallen, wenn sie nun nicht mehr das größte Flugzeug fliegen dürften ;-)))

 

Patsche

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Problem für die MD-11 und damit MDD war auch, daß die MD-11 zu Beginn ihres Lebens die garantierte Performance nicht erbrachte. Strafzahlungen durch MDD an Kunden bis durch Modifikationen die angebotene Performance erbrachten. Unzufriedene Kunden sind keine gute Reklame. Großer Erfolg als Pax-Flieger, zu spät mit den Anfangsproblemen, hatte sich erledigt. Für die welche die nosedoor nicht brauchen als Frachter dieser Klasse top. Es gab da wohl einige Kunden die gerne noch mehr MD-11F geordert hätten, siehe auch LH-Cargo. Boeing zog es vor sein Stiefkind sterben zu lassen. Keine weiteren Bestellungen, nur Abarbeiten der vorhandenen.

LH-Cargo war sicher nicht unzufrieden, zumal sie späte und (die) letzte MD-11F bezog. Die unerwartete Zuverlässigkeit betraff im Wesentlichen die nachträglich gebraucht gekauft und umgebauten Ex-Paxflieger! Die fremden unbekannten Wesen ! Hat man aber im Griff.

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Guest sabre

Hätte man die MD nicht als Twinjet zertifizieren lassen können und mit 2 engines rumfliegen und das dritte nur in ausnahme nutzen? Quasi ein ersatzengines immer dabei.

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Da müssen zwei Dinge ergänzt/richtiggestellt werden:

1.) LHCargo hat schon kurz nach dem Ausflotten der Frachtjumbos diesen Schritt bitter bereut (Info stammt von einem MD11F-Piloten, der vorher auch 747F geflogen ist). An der entscheidung zugunsten der MD11 waren vermutlich irgendwelche LH-Nostagiker beteiligt, die ihrer heissgeliebten DC-10 hinterhertrauern, mit der die MD11 konzeptionell leider nicht viel gemein hat (jedenfalls nichts Gutes).

2.) Die MD11 ist schlichtweg unzuverlässig und deshalb allenfalls der beste Frachter in dieser Klasse der damals auf dem Markt erhältlich war. Hätte sich Boeing früher dazu entschlossen, die 777F anzubieten wäre sie mit Sicherheit ein Verkaufsschlager geworden und hätte die MD innerhalb kürzester Zeit aus sämtlichen Flotten verdrängt.

Eine Sache hat LH Cargo bereut und zwar, dass die MD 11 keine sperrigen Güter transportieren kann wie die 747F mit dem Bugtor, allerdings scheint man diese Kapazitätslücke aber auch zu verkraften, da man bis jetzt auch keine 747-400F/ERF geordert hat, obwohl diese die unmittelbare Konkurrenz (AF-KLM, Cargolux u.a.) getan haben.

Unzuverlässig sind meines Wissens nur die Umgebauten ex Varig Maschienen, deswegen will LH Cargo auch keine umgebauten Passagierflugzeuge mehr als Frachter nutzen (mit Ausnahme wahrscheinlich von Konzern eigenen Flugzeugen). Bei der MD 11 konnte man allerdings auf keine neuen Flugzeuge zurückgreifen und musste in den sauren Apfel beissen und 2nd Hand Flugzeuge aus Dritthand kaufen.

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Hätte man die MD nicht als Twinjet zertifizieren lassen können und mit 2 engines rumfliegen und das dritte nur in ausnahme nutzen? Quasi ein ersatzengines immer dabei.

Unnützes Mehrgewicht des Triebwerkes das man rumschleppt bei geringerer Leistung über die man verfügt.

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Für die Integratoren gibt es keinen besseren Frachter auf dem Markt. (ausgenommen vielleicht die 777F)

FedEx und UPS schwören auf diesen Typ und haben beide riesige Flotten aufgebaut.

(FedEx ist grösster MD-11 betreiber)

Das diese Maschinen aber auf langfristiger Sicht durch 777F oder (falls er je kommen sollte) durch A80F bzw. A350XWB-F(wenn die beiden Typen dann tatsächlich kommen sollen) abgelöst werden wird aber nur eine Frage der Zeit sein

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Was habt Ihr eigentlich immer mit der Bugklappe?

 

Selbst ein Maibach passt in die MD-11F. Wieviel noch längere, dafür aber flachere Fracht gibt es denn? Auch sollte bedacht werden, dass man bei der Annnahme von überlangen Frachtaufträgen allein schon aus logistischen Gründen eine einheitliche Flotte von Nasenfrachtern haben sollte, da sonst die Einsatzplanung grausam werden könnte. Mehr Widerstand, Gewicht und Wartungsaufwand durch die Klappe dabei gar nicht mal betrachtet.

 

Das Ding ist, wie schon mehrfach diskutiert, ein "Nice to have", aber bei weitem kein Muss.

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Und wenn die MD11 als Frachter außer Mode kommt, kann LH408/4U406 die kaufen und mit 555 Sitzen zu 0,01 EUR im LCC-Verkehr einsetzen.

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Ich kenne ebenfalls Captains welche die 11er für LHC und RG fliegen / flogen. Die bestätigen deine Aussage in keinster Weise.

Bekanntermassen neigen Piloten immer dazu, das Muster das sie aktuell fliegen über den grünen Klee zu heben. Dazu gibt es nur wenige Ausnahmen, denn dieses Verhalten ist nur menschlich. Wenn Du ein Beispiel willst, warum man durchaus die Meinung vertreten kann, die MD-11 sei eine Fehlgeburt (egal ob als Frachter oder Pax-Version) ist folgender hochinteressanter Link empfohlen (stammt übrigens von einem kritischen MD-11-Piloten):

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/...ugsteuerung.pdf

 

Auch die Nachbestellung bzw. das Einlösen aller Optionen sowie der spätere Umbau von 5 gebrauchten MD11 lässt deine Aussage nicht gerade richtig erscheinen.

Eine homogene Flotte lässt einen eben über so manches Defizit hinwegsehen wenn einmal eine Entscheidung gefallen ist, wie gesagt es gab damals die Alternative 777F noch nicht.

 

An sonsten kommt die 11er ja Nutzlastmäßig fast an die 742F ran, bei wesentlich geringerem Verbrauch.

Der Vergleichsmassstab war ja oben auch die 744F, dass keine MD-11F zugunsten von 742F ausgeflottet wird ist klar.

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@744pnf

 

Einer der Captains von denen ich sprach flog schon 742 als Co, und zum Zeitpunkt seiner Aussage wieder A320s bei der Mutter. Also keine Momentbegeisterung im Bezug auf den dort aktuell geflogenen Typ, sondern aus der Erfahrung heraus.

 

Siehs ein, wenn die 744F besser für LHC wäre, hätte man sie kaufen können, auch 777F und 748F wären mittlerweile bestellbar.

 

LHC, FedEx, UPS und co haben sich bewusst für die 11 etnschieden.

 

Deine Aussage ist falsch.

 

Patsche

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@744pnf

 

Siehs ein, wenn die 744F besser für LHC wäre, hätte man sie kaufen können, auch 777F und 748F wären mittlerweile bestellbar.

 

LHC, FedEx, UPS und co haben sich bewusst für die 11 etnschieden.

 

Deine Aussage ist falsch.

 

Patsche

 

Vor ein paar Jahren gab es mal die Aussage die MD 11 entweder durch 777F, 747-400ERF oder 747-8F zu erstetzen, man hat aber aus Kostengründen davon Abstand genommen.

Die MD 11 werden sicherlich in naher Zukunft ersetzt und die 777F ist über Umwege (Stichwort: Aerologic) schon in der Flotte.

 

Wenn das Geld da ist wird die MD 11 ersetzt, bis dahin sollten wir als Flugzeugfans den letzten grossen Dreistrahler geniessen so lange wir können, zumal auch noch in den Farben des Kranich :)

Hoffen wir mal nicht, dass die LH Cargo MD 11 durch günstig zu betreibene langweilige 777Fs von Aerologic ersetzt werden und LH Cargo keine eigenen Flugzuege mehr betreibt.

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1. Die MD11 hatte am Anfang Probleme mit der Performance, vor allem bei der PW-Variante (SIA hat deshalb z.B. abbestellt).

Ja, das stimmt. Alitalia war damals ärgerlich darüber, dass sie die angegebene Leistung bei einem vollbeladenen Transatlantikflug nicht ausnutzen konnten.

 

2. Bei MCD gab es kein Familienkonzept, ein MCD-Problem welches auch der MD11 keine Zukunft gab.

McDonnell Douglas wollte noch die MD-11XX, eine größere und schwerere MD-11 mit sechsachsigem Hauptfahrwerk, entwickeln.

 

 

 

 

Bekanntermassen neigen Piloten immer dazu, das Muster das sie aktuell fliegen über den grünen Klee zu heben. Dazu gibt es nur wenige Ausnahmen, denn dieses Verhalten ist nur menschlich. Wenn Du ein Beispiel willst, warum man durchaus die Meinung vertreten kann, die MD-11 sei eine Fehlgeburt (egal ob als Frachter oder Pax-Version) ist folgender hochinteressanter Link empfohlen (stammt übrigens von einem kritischen MD-11-Piloten):

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/...ugsteuerung.pdf

Ja, die MD-11 gilt als anspruchsvoll zu fliegen, da sie einen weit nach hinten verschobenen Schwerpunkt hat.

 

 

Vielen Dank für den Link, 747pnf! Das Dokument ist wirklich hochinteressant!

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Tja, die MD-11 kam einfach ein Jahrzehnt zu spät. Die Konkurrenz hatte bereits Anfang der 80er Jahre mit der B757/B767 und A310/A300-600 hochmoderne Mittel- und Langstreckenflugzeuge mit Zweimanncockpit im Angebot. MDD konnte dem mit seiner damals schon über 10 Jahre alten DC-10 mit Dreimanncockpit nichts entgegen setzen.

 

Als man Anfang der 90er Jahre endlich die MD-11 brachte, stand bei der Konkurrenz mit B777 und A330/A340 bereits die nächste Generation in den Startlöchern, wieder hochmoderne, komplett neuentwickelte Flugzeuge. Dem konnte MDD mit der MD-11, die nichts anderes als eine gestreckte und modernisierte DC-10 ist, wieder nichts entgegen setzen.

 

Fazit: Die MD-11 hätte schon Anfang, spätestens Mitte der 80er Jahre kommen müssen. Anfang der 90er Jahre wäre dann die bereits projektierte, aber nie realisierte MD-12 fällig gewesen. Damit hätte man insbesondere der A340 besser Konkurrenz machen können, weil ja zumindestens in der ersten Hälfte der 90er Jahre auch die ETOPS-Bestimmungen noch strenger waren. Aber nun ist es zu spät...

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Tja, die MD-11 kam einfach ein Jahrzehnt zu spät. Die Konkurrenz hatte bereits Anfang der 80er Jahre mit der B757/B767 und A310/A300-600 hochmoderne Mittel- und Langstreckenflugzeuge mit Zweimanncockpit im Angebot. MDD konnte dem mit seiner damals schon über 10 Jahre alten DC-10 mit Dreimanncockpit nichts entgegen setzen.

 

Als man Anfang der 90er Jahre endlich die MD-11 brachte, stand bei der Konkurrenz mit B777 und A330/A340 bereits die nächste Generation in den Startlöchern, wieder hochmoderne, komplett neuentwickelte Flugzeuge. Dem konnte MDD mit der MD-11, die nichts anderes als eine gestreckte und modernisierte DC-10 ist, wieder nichts entgegen setzen.

 

Fazit: Die MD-11 hätte schon Anfang, spätestens Mitte der 80er Jahre kommen müssen. Anfang der 90er Jahre wäre dann die bereits projektierte, aber nie realisierte MD-12 fällig gewesen. Damit hätte man insbesondere der A340 besser Konkurrenz machen können, weil ja zumindestens in der ersten Hälfte der 90er Jahre auch die ETOPS-Bestimmungen noch strenger waren. Aber nun ist es zu spät...

 

Ja, da stimme ich dir zu, IL-96. Die MD-12 wäre eine bessere Konkurrenz für andere Flugzeughersteller gewesen. Die projektierte MD-11XX war ja ein Dreistrahler und die projektierte MD-12 wiederum ein Vierstrahler mit zwei Passagierdecks (ähnlich dem des heutigen Airbus A380).

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Guest boeing380

Lufthansa hat damals primär die MD11F gekauft, weil sie von MDD einen sehr guten Preis für die schon relativ alten B742F bekommen haben.

 

Ein anderer Grund war das Versprechen, die MD11F zu einer Flugzeugfamilie auszubauen mit der MD11F als Grundmodell und einer gestreckten MD11F als wirklichen Ersatz für die B742F/SF.

 

Dazu ist es nach der Übernahme durch Boeing nicht gekommen, da man sich die eigenen B744F auf mindestens 80 Prozent der Strecken wirtschaftlich abgeschossen hätte.

 

Der Bedarf für Nasenfrachter wird allgemein überschätzt und wird immer weiter sinken, da Outsize-Cargo immer häufiger mit AN 124 oder sogar AN225 geflogen wird.

 

Unter 5 Prozent der weltweiten Frachtflüge benötigen eine Nasenklappe, dafür lohnt sich meist kein eigener Frachter.

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@IL96

 

1. Bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. A300/10 bzw B75/767 sind in einem anderen Segment anzusiedeln und waren entwicklungstechnisch auf dem Stand der Zeit als sie auzf den Markt kamen (wie die DC10 und L1011 in den siebzigern auch). Im übrigen hatten die ersten 767-200 optional noch ein Dreimanncockpit und Ansett setzte die am Anfang auch so ein. Ich denke du kannst auch davon ausgehen, daß wenn Airbus hier nicht nach vorne gegangen wäre, Boeing zunächst bei 3 Mann geblieben wäre.

 

2. Die MD11 war praktisch eine Neuentwicklung. Cockpit, Engines, Tragflächen und Leitwerk waren neu bzw sind massiv geändert worden. Nur Teile des Rumpfes wurden übernommen, aber das ist ja bei AI im Prinzip das selbe. Und würdest du deshalb den A330 als verbesserte A300 ansehen ???

 

@LHBoeingFan

 

Aerologic soll zunächst von LEJ aus vorwiegend als Päkchenflieger u.a für DHL unterwegs sein. Im Moment sind meines Wissens 6 11er der LHC regelmäßig dafür unterwegs. Die benötigt man eigentlich wieder bei der Mutter für Cargo-Operations ex FRA. Das, und nicht nicht das Kerngeschäft der LHC und somit auch der MD11 ist das Einsatzgebiet der Aerologic.

 

@boeing380

 

Volle Zustimmung, so kenne ich das auch....

 

@all

 

Wäre die MD11 wie ursprünglich geplant ende der achtziger mit dem von Anfang an vollen Leistungsspektrum auf den Markt gekommen, dann hätte man sicherlich deutlich mehr verkauft.

 

Gruß Patsche

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