Gast boeing380 Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 @ Ronaldhino Neuer Flügel aus CFK Bessere Aerodynamik Leichteres Gewicht der Zelle Systemverbesserungen Weniger Schub erfoderlich bei gleicher Performance Dies hiesse, man könnte eine deutlich wirtschaftlichere B777-300ER anbieten, oder eben zusätzlich eine B777-400ER/X die keines Weges schwerer würde, als die heutige B777-300ER. Bleibt also nur das lösbare Problem von möglichen Tailstrikes. Zur B748I ist doch eigentlich alles gesagt. Guck Dir mal das letzte Boeing-Update zum Forecast der erwarteten VLA-Verkäufe an.
Ronaldinho Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 @ Ronaldhino Neuer Flügel aus CFK Bessere Aerodynamik Leichteres Gewicht der Zelle Systemverbesserungen Weniger Schub erfoderlich bei gleicher Performance Danke das Du meine Aufzählung mehr oder weniger wiederholt hast :) Dies hiesse, man könnte eine deutlich wirtschaftlichere B777-300ER anbieten, oder eben zusätzlich eine B777-400ER/X die keines Weges schwerer würde, als die heutige B777-300ER. Bleibt also nur das lösbare Problem von möglichen Tailstrikes. Schade dass Du offenbar meinen Beitrag nicht gelesen hast. Nochmal, zum letzten Mal: Wingbox+Fahrwerk - mit dem derzeitigen Design der 77W läßt sich eine 777-400 NICHT realisieren. Ein weiterer Stretch über der 77W steht nicht zur Debatte. Sowas geht wohl nur über eine komplette Neuentwicklung. Zur B748I ist doch eigentlich alles gesagt. Guck Dir mal das letzte Boeing-Update zum Forecast der erwarteten VLA-Verkäufe an. Du übersiehst aber auch geflissentlich dass vorallem die A380 betroffen sein wird - von der ich annehme dass sie niemals auch nur die Nähe des Break-Even erreichen wird. Den Druck hat Boeing mit der 747-8i nicht und muss von der auch keine 1.200 Stück verkaufen.
Gast boeing380 Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 @ Ronaldhino Bitte. Du hast ja auch nur fremde Fakten gesammelt. Gelesen habe ich Deinen Beitrag und geschmunzelt. ;-) Die Antwort WARUM Boeing eine neue Wingbox und Fahrwerk entwickeln müsste, bleibst Du uns darin schuldig, oder? Und Deine Aussage, daß es eher den A380, als die B748 treffen würde, ist ja wohl ein Witz, oder?
Ronaldinho Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 Doch ich habs begründet ... ein komplett neues und grösseres Hauptfahrwerk ist nötig, welches dann auch untergebracht werden muss und weit über ein solches Upgrade hinausginge. Das könnte z.B. ein drittes Element bedeuten. Ist mit dem derzeitigen Design nicht drin. Und mit der A380 meine ich es ernst - wenn die 747-8i ein Auslaufmodell sein soll ist die A380 es erst recht!
Gast boeing380 Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 @ Ronaldhino WARUM DENN ?!?
Ronaldinho Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 Steht alles schon im Thread drin - MTOW und vorallem das MLW steigen, mehr als bei der 77W ist wohl nicht drin. Du kannst keinen erzählen dass das (M)TOW der -400 dem der 77W entsprechen würde.
Gast boeing380 Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 @ Ronaldhino Doch, davon bin ich absolut überzeugt. Das Empty Weight einer B777-400ER/X wird geringfügig höher ausfallen, als das einer heutigen! B777-300ER. Das Take-Off-Weight wird aber gleich sein, da man durch weitere Aerodynamik- und Triebwerksverbesserungen den Verbrauch senkt. Dadurch daß ich weniger Fuel "transportieren" muss, sinkt gleichzeitig natürlich mein Take-Off-Weight. Dadurch komme ich bei der -400ER/X auf ein Take-Off-Weight ähnlich oder gleich der heutigen B777-300ER. Jetzt bleibt als letztes Problem die Gefahr eines Tail-Strikes durch den etwas längeren Rumpf. Ich gehe davon aus, daß die Maschine zwischen 5 und 7 Metern gestretched werden müsste. Das bedeutet hinter dem Flügel zwischen 2 und 3 Metern Verlängerung, wofür das Fahrwerk, wenn überhaupt, maximal 40cm länger sein müsste. Also auch nicht ein wirklich großes Problem. Aber vermutlich haben wir beide Recht: Boeing wird erst die B748I ausliefern und sie sobald möglich, mit einem anderen Flugzeug ersetzen.
Charliebravo Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 Neuer Flügel aus CFK Bessere Aerodynamik Leichteres Gewicht der Zelle Systemverbesserungen Weniger Schub erfoderlich bei gleicher Performance Gab es das nicht schon mal? Wie hieß doch gleich das Flugzeug? Ach ja! A350! Der Markt hatte den Versuch dann doch nur zögerlich angenommen und es zeigte sich schnell, dass das nix für längere Zeit ist. Boeing steckt derzeit in dem Dilemma, sich zwischen 787-10 und der Entwicklung eines größeren 777-Nachfolgers oder dem Entfall der 787-10 und einer 777 MKII entscheiden zu müssen. Während eine MK II in der zweiten Hälfte der nächsten Dekade verfügbar sein könnte, würde es bis zu einem neuen Nachfolgemodell wohl doch so schnell nicht werden. Eine Neukonstruktion größer als 773 würde jedoch die 747 endgültig im Passagierbereich obsolet erscheinen lassen, während es im Frachtbereich derzeit eh große Überkapazitäten gibt. Zudem muss man den passenden Zeitpunkt für die Narrowbodies abpassen und darf nicht zu viele Entwicklungskapazitäten binden. An eine Verlängerung der -300 glaube ich aber nicht, da es nicht nur mit dem Einfügen von ein paar Rumpfsegmenten getan ist. Da sind schon tiefergehende Eingriffe in die Statik erforderlich. Schließlich werden auch die Hebel länger, so dass selbst bei gleicher Gewichtskraft etc. die Momente größer werden. Die Verkaufsschätzungen der Boeing sind schon interessant: Erst gab man den VLA kaum eine Chance, dann entwickelte man doch eine 747 MK VII und sah plötzlich doch einen Markt. Da die sich aber ähnlich gut verkauft wie sauer Bier und potentielle Kunden sogar nach größerem als die A380-800 schreinen, muss natürlich die Prognose wieder angepasst werden. Allein aus der Boeing-Vorhersage die Zukunft der A380 herzuleiten, ist deshalb mehr als nur grob fahrlässig. Ein entsprechende Prognose würde jedoch in Toulouse kaum anders gemacht werden - die Unterschiede ergeben sich aus der Palette moderner Flugzeuge.
Gast boeing380 Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 @ CB Ja, da gibt es Parallelen, aber nicht nur technisch: Die A350MK1 hatte einen starken Konkurrenten, gegen den sie nicht bestehen konnte: Die B787! Daher hatte sie keine Chance. Die B777-400ER/X hat auch einen Konkurrenten - die B748I. Zu den Chancen brauche ich nichts zu sagen, oder...? Bei der B777-300NG sehe ich allerdings auch wenig Chancen gegen den A350-1000 zu bestehen. Darum denke ich, daß Boeing die neue B777 eher etwas höher positionieren wird, um die Lücke zwischen A350 und A388 zu besetzen.
Ronaldinho Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 Die Verkaufsschätzungen der Boeing sind schon interessant: Erst gab man den VLA kaum eine Chance, dann entwickelte man doch eine 747 MK VII und sah plötzlich doch einen Markt. Da die sich aber ähnlich gut verkauft wie sauer Bier und potentielle Kunden sogar nach größerem als die A380-800 schreinen, muss natürlich die Prognose wieder angepasst werden. Allein aus der Boeing-Vorhersage die Zukunft der A380 herzuleiten, ist deshalb mehr als nur grob fahrlässig. Ein entsprechende Prognose würde jedoch in Toulouse kaum anders gemacht werden - die Unterschiede ergeben sich aus der Palette moderner Flugzeuge. Das versteht sich von selbst. Jedoch gab es bemerkenswerte Äußerungen z.B. von SUH zur A380 und das zunehmende Desinteresse insbesondere der chinesischen Airlines - auch wenn er am Ende zurückrudern musste. Jetzt müssen Boeing und Airbus gleichermaßen ihre Prognosen bezgl. VLA zurückschrauben - mit dem Unterschied dass es Boeing fast schnurzegal sein kann ob sich die 747-8i verkauft oder nicht - denn der Frachter ist es der über die Jahre Geld einbringen wird. Airbus ist mit dem A380 in einer völlig anderen Lage und muss ihre Maschine unbedingt an den Mann bringen und entsprechend müssen sie ihre Prognosen präsentieren, ist doch völlig klar. Doch solange der Ölpreis nicht wieder dauerhaft heruntergeht (was inzwischen völlige Utopie sein dürfte) und die Kapitalklemme nicht beseitigt ist wird der A380 Schwierigkeiten haben. Und zurück zur 777: natürlich ist eine Neuentwicklung (und das wäre de facto die besagte Y3!) als weitere Alternative in Betracht gezogen worden, das Problem ist dass Boeing wegen der 787 noch für einige Jahre nicht genügend Ressourcen haben dürfte um die Y3-Entwicklung vorzuziehen. Letztendlich könnte es Boeing nichts anderes übrig bleiben als erstmal die 777 zu überarbeiten und soviel neues reinzuquetschen wie es geht (um es salopp zu formulieren). Das weiss Boeing und vermarktet die 747-8i weiterhin um einen "Platzhalter" zu haben und dem Kunden eine Alternative zur A380 bieten zu können. Deshalb wird die 747-8i nicht eingestellt und LH wird auch seine Flieger bekommen.
afromme Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 Jedoch gab es bemerkenswerte Äußerungen z.B. von SUH zur A380 und das zunehmende Desinteresse insbesondere der chinesischen Airlines - auch wenn er am Ende zurückrudern musste. ...wobei Äusserungen, nach denen man dann doch wieder zurückrudern muss, eigentlich letztlich nicht sooo bemerkenswert sind, oder? Jetzt müssen Boeing und Airbus gleichermaßen ihre Prognosen bezgl. VLA zurückschrauben - mit dem Unterschied dass es Boeing fast schnurzegal sein kann ob sich die 747-8i verkauft oder nicht - denn der Frachter ist es der über die Jahre Geld einbringen wird. Wobei a) Boeing die Prognosen für VLA Pax wie VLA F runtergeschraubt hat und B) der Neufrachtermarkt derzeit wegen des Rückgangs im Cargoverkehr noch mehr unter Druck steht als der Pax-Markt. Airbus ist mit dem A380 in einer völlig anderen Lage und muss ihre Maschine unbedingt an den Mann bringen und entsprechend müssen sie ihre Prognosen präsentieren, ist doch völlig klar. Boeing muss ihre Maschinen nicht unbedingt an den Mann bringen und versuchen, die bestehenden Kunden zu halten? Doch solange der Ölpreis nicht wieder dauerhaft heruntergeht (was inzwischen völlige Utopie sein dürfte) und die Kapitalklemme nicht beseitigt ist wird der A380 Schwierigkeiten haben. Ich war eigentlich bisher immer davon ausgegangen, dass gerade ein hoher Ölpreis gut für die A380 sei, weil sie dann umso mehr mit niedrigen Kosten pro Sitz punkten kann. Jedenfalls habe ich bisher eher dann Schreie "nicht gut für A380" gehört, wenn der Ölpreis runter ging. Siehe z.B. hier oder hier. Und zurück zur 777: natürlich ist eine Neuentwicklung (und das wäre de facto die besagte Y3!) als weitere Alternative in Betracht gezogen worden, das Problem ist dass Boeing wegen der 787 noch für einige Jahre nicht genügend Ressourcen haben dürfte um die Y3-Entwicklung vorzuziehen. Letztendlich könnte es Boeing nichts anderes übrig bleiben als erstmal die 777 zu überarbeiten und soviel neues reinzuquetschen wie es geht (um es salopp zu formulieren). Da würde ich allerdings generell zustimmen. Y3 sehe ich so bald nicht - es dürfte schon schwierig genug werden, eine überarbeitete 777 (die nun interessanterweise augenscheinlich nicht nur neue Triebwerke, sondern auch überarbeitete Flügel bekommen soll) oder eine 787-10 rechtzeitig zum EIS (oder kurz danach) der A350 fertig zu bekommen (inwiefern eine überarbeitete 777 dann konkurrenzfähig ist, steht sowieso auf einem anderen Blatt). Bei den Neuentwicklungen dürfte man dem 737-Nachfolger wohl Priorität gegenüber Y3 geben.
Gast Jörgi Geschrieben 19. Juni 2009 Melden Geschrieben 19. Juni 2009 aero.de: Boeing_sucht_weiter_nach_Antwort_auf_A350_XWB, Entscheidung bis 2011. Vor Festlegung einer Wettbewerbsstrategie muss Boeing jedoch zunächst eine Antwort auf die hausinterne Gretchenfrage nach der Abgrenzung der Programme 787 und 777 und 747-8 voneinander finden.
Gast Jörgi Geschrieben 4. Juli 2009 Melden Geschrieben 4. Juli 2009 20 Tonnen weniger Startgewicht für die B777-300ER (NG) klingen zum Beispiel sehr realistisch. Genauso die angenommenen 365 Tonnen Startgewicht für die -400er. Damit haben sie zwar keinen optimalen A350-Konkurrenten, aber sie decken den Bereich A350-1000 und größer sehr gut ab. Darauf darf wer schon mal gespannt sein.
Gast boeing380 Geschrieben 5. Juli 2009 Melden Geschrieben 5. Juli 2009 @ Jörgi, Was meinst Du mit Deinem Satz?
Gast Jörgi Geschrieben 5. Juli 2009 Melden Geschrieben 5. Juli 2009 Der Satz bezog sich insbesondere darauf, wie zukünftig mit 777, die sich soweit gut verkauft(en), welche Bereiche (Kundenwünsche) strategisch/technisch tatsächlich abgedeckt werden, neben anderen Produktfamilien; Das scheint allseits deutlich schwerer werden zu können, als aktuell vielleicht so manchen offiziellen Ankündigungen/Sprüchen zu entnehmen ist. Details, hin und her sind hier weniger mein Gebiet.
Gast boeing380 Geschrieben 5. Juli 2009 Melden Geschrieben 5. Juli 2009 @ Jörgi Das ist Boeings großes Problem bei der B777. -Wie weit nach unten ohne eine mögliche B787-10 nicht zu gefährden. -Wie weit nach oben, um dem neuen Jumbo nicht das letzte Potential zu rauben. Letzten Endes werden diese Entscheidung wohl die Airlines hervorrufen.
Charliebravo Geschrieben 5. Juli 2009 Melden Geschrieben 5. Juli 2009 @Boeing 380: Wie kommst Du eigentlich auf ein um 20t geringeres MTOW? Die 777-300ER hat laut Boeing ein max. Startgewicht von rund 352t, Keesjes Kristallkugel sagt 340t bei einer gerade mal ca. 400nm größeren Reichweite voraus. Dabei wäre aber das Leergewicht mindestens genauso interessant. Schließlich kann man auch mit der Zuladung und dem Tankinhalt rumspielen. Doch darüber schweigt seine Kugel sich aus. Die Probleme einer schwereren Verlängerung wurden ja schon weiter vorne diskutiert. Er hat aber bei seinen Zahlenspielerein und Computerbildchen ähnliche Argumente bei a.nette ignoriert und belässt es beim gleichen Fahrwerk.
Highliner Geschrieben 5. Juli 2009 Melden Geschrieben 5. Juli 2009 Die 777-300ER 20t leichter machen??? Also derzeit ist die 777 eines der am weitest entwickelten Flugzeuge was die Leermasse im vergleich zur Abflugmasse angeht. Ob sich da so leicht einfach mal 20t einsparen lassen wag ich sehr zu bezweilfen. Soweit ich die Zahlen im Hinterkopf habe kommt auch die 787 nur knapp an die heutigen Werte der 777-300ER im Verhältniss Emptyweight zu Capacity. - Aber Keesje erfindet ja gern mal ganz lustige Flugzeugkonzepte - Grüsse Highliner
Gast boeing380 Geschrieben 6. Juli 2009 Melden Geschrieben 6. Juli 2009 @ CB Ich gehe da weiter als Keesje, denn ich denke 20 Tonnen weniger Take-Off-Weight sind überhaupt kein Problem. Die Aerodynamik wird verbessert. Die Struktur wird leichter. Die Triebwerke werden verbessert. Durch die Maßnahmen sinkt der Verbrauch und damit mein Take-Off-Weight bei gleicher Beförderungsleistung gegenüber der heutigen B77W. Ein kleines Beispiel: Die Tankkapazität beträgt maximal 181,280 Liter, das entspricht ca. 147 Tonnen. Bei zehn Prozent Verbrauchsreduzierung würde ich aber nur 132,3 Tonnen benötigen. - Take-Off-Weight sinkt dadurch alleine um 14,7 Tonnen. Dazu kommen die o.g. Gewichtseinsparungen. Man müsste also noch 5,3 Tonnen leichter werden,um die 20 Tonnen zu erreichen. Das sind aber gerade mal knappe 3,5 Prozent von aktuellen Leergewicht, also sollte das machbar sein. Mir ist klar, daß die Reduzierung von 20 Tonnen nur dann funktioniert, wenn man absolut identische Bedingungen für einen Vergleich schafft. Denn in der Realität würden vermutlich 80 Prozent der Airlines sagen: Toll, daß die Maschine weniger verbraucht, dann können wir mehr Payload mitnehmen und dann liesse sich das Take-Off-Weight natürlich nicht verringern. Aber genauso wie ich eben gerechnet habe, funktioniert die Rechnung von Airbus beim A350-1000. Man ist deswegen wirtschaftlicher, als die B77W, weil man den ganzen Flieger viel leichter planen kann, weil er deutlich weniger verbraucht und damit auch weniger unnötiges Gewicht in Form von Struktur und nicht benötigtem Kerosin mitschleppt. ( jeweils im vergelich zur B77W)
bueno vista Geschrieben 6. Juli 2009 Melden Geschrieben 6. Juli 2009 Bei zehn Prozent Verbrauchsreduzierung ... Ich halte das für ein Upgrade ziemlich sportlich. Die 777 ist der jüngste Spross aus der B-Familie und in Sachen Aerodynamik und Konstruktion alles andere als betagt. Der Aufwand wird wohl unverhältnismäßig hoch sein dies zu erreichen.
Gast boeing380 Geschrieben 7. Juli 2009 Melden Geschrieben 7. Juli 2009 Die zehn Prozent kommen nicht von mir, sondern von Boeing. Und um wirklich gegen den A350-1000 bestehen zu können, sind selbst diese 10 Prozent relativ wenig. Darum denke ich ja auch , daß man die neue B777 eher höher positionieren wird, um die Lücke zwischen A388 und A350 zumindest teilweise zu besetzen.
744pnf Geschrieben 7. Juli 2009 Melden Geschrieben 7. Juli 2009 Die Diskussion, die sich hier gerade abspielt finde ich zwar nicht uninteressant aber irgendwo doch ziemlich akademisch. Grund dafür ist die Tatsache, dass die Zahl der regelmässigen Verbindungen mit 77W, bei denen das volle Tankvolumen benötigt wird minimal ist. Mir fallen auf Anhieb nur ene Handvoll ein, z.B. von CX der JFK-HKG-Kurs.
Gast boeing380 Geschrieben 7. Juli 2009 Melden Geschrieben 7. Juli 2009 @ 744pnf Sind nicht alle Versprechungen der Flugzeug-Hersteller eher akademisch zu betrachten...? Die Realität sieht ja meist etwas anders aus...
744pnf Geschrieben 7. Juli 2009 Melden Geschrieben 7. Juli 2009 @ 744pnf Sind nicht alle Versprechungen der Flugzeug-Hersteller eher akademisch zu betrachten...? Die Realität sieht ja meist etwas anders aus... Weiss zwar nicht welche "Versprechungen" Du genau meinst aber hast bestimmt Recht. Oder meintest Du "Versprechen"? Selbst dann weiss ich nicht was versprochen und nicht eingehalten wurde. Tatsache ist, dass schon das Nischenprodukt 777-200LR seine Entwicklungskosten kaum hereinbekommt, man also in Seattle mit weiteren Derivaten äusserst vorsichtig sein wird, erst Recht in der momentanen Situation, wo man dabei ist den über Jahrzehnte aufgebauten guten Ruf zu verspielen.
Gast Jörgi Geschrieben 7. Juli 2009 Melden Geschrieben 7. Juli 2009 Wie bereits zuvor mehrfach angedeutet, wird es Boeing bezüglich Aufwand und Absatz vermutlich auch mit umkonstruierten, modernisierten 777 äusserst schwer fallen, gegenüber und zwischen zukünftigen A350 und A380-Produktfamilien weiterhin erfolgreich zu konkurrieren; Dennoch, welche 777-Leistungsdaten wären dazu tatsächlich erforderlich und möglich oder bis zu welch finanziell und technisch derzeit machbar oberen Bereich könnte Boeing mit neu-er zu konstruierenden Zweistrahler vorstossen, bis an welche Grenzen ?
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