Gast Jörgi Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Zu dem Thema ist mir eingefallen, dass Piloten besonders in Notfällen zu angemessenen Reaktionen und Handlungen fähig sein müssen, möglichst stressfrei (psychosozial), das heisst vorallem wohl ruhig und besonnen. Wird das bei den Piloten in regelmäßigen Abständen (auch medizinisch) untersucht, neben sonstigen Fähigkeitsnachweisen und Prüfungen und gibt es unangekündigte Mitflugkontrollen (Kontrolleure) sowie Alkohol-Tests ? Die Fragestellung betrifft im weitesten Sinne gleichfalls auch andere (Flugdienst-) Mitarbeiter, vom Tower bis zur Wartung. Ich frage auch deshalb, weil ich zum Beispiel mit einem "psychosozial geladenen" oder auch (rest)alkoholisierten Piloten nicht gern mitfliegen würde. Passagiere können sich (vor Abflug) davon kaum persönlich selbst versichern (überzeugen).
Selcuk Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Die Unfallstelle fotografiert von einem Passagier aus einem Flugzeug:
Selcuk Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Ergebnis des Zwischenberichts: AUSFALL bzw. fehlerhafte Anzeige des ALTIMETERS!!! - bei 1950 ft wurden Unregelmäßigkeiten beobachtet - anstatt 1500 ft wurde lediglich nur 8 ft angezeigt - Folge: Autopilot verringerte drastisch den Schub - bei den letzten 8 Flügen gab es zwei mal Probleme mit der Anzeige --> angeblich wurde Boeing diesbezüglich informiert - späte aber schnelle Reaktion der Cockpit-Crew - Wetterlage beim Vorfall: starker Nebel und tiefe Wolken --> bei freier Sicht wäre die Landung womöglich anders gelaufen - keine Anzeichen auf geringen Kraftstoff, genügend Kraftstoff vorhanden! - Boeing wird aufgefordert die Airlines bzgl. eventueller Probleme am Altimeter zu benachrichtigen Weitere Infos folgen...
TakeoffHAM Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Titel: Ideologische Schlacht um einen Flugzeugabsturz http://www.welt.de/vermischtes/article3310...eugabsturz.html
ilam Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Schöner Artikel der Welt, es gibt doch noch gute Journalisten, selbst im Hause Springer.
TURKAIR Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Ergebnis des Zwischenberichts: AUSFALL bzw. fehlerhafte Anzeige des ALTIMETERS!!! - bei 1950 ft wurden Unregelmäßigkeiten beobachtet - anstatt 1500 ft wurde lediglich nur 8 ft angezeigt - Folge: Autopilot verringerte drastisch den Schub - späte aber schnelle Reaktion der Cockpit-Crew - Wetterlage beim Vorfall: starker Nebel und tiefe Wolken - keine Anzeichen auf geringen Kraftstoff - Boeing wird aufgefordert die Airlines bzgl. eventueller Probleme am Altimeter zu benachrichtigen Weitere Infos folgen... Was hat die Crew genau gemacht? Wenn die Crew rekationsschnell ist, sollte es nicht unbedingt zum Crash kommen. Warte auf weitere Infos...
lh_pilot Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Also von Nebel würde ich bei den Metars nicht sprechen: Metars: EHAM 251055Z 22011KT 4500 BR SCT006 OVC007 06/05 Q1027 TEMPO 2500 EHAM 251025Z 22011KT 3500 -DZ BR OVC007 05/04 Q1027 TEMPO 2500 EHAM 250955Z 21010KT 4500 BR BKN007 OVC008 05/04 Q1027 TEMPO 2500 EHAM 250925Z 20010KT 4500 BR SCT007 BKN008 OVC010 04/03 Q1027 TEMPO 2500 EHAM 250855Z 20009KT 4000 BR FEW006 BKN008 OVC011 04/03 Q1027 TEMPO 2500 EHAM 250825Z 21008KT 2800 -DZ BR FEW006 BKN008 OVC012 04/03 Q1027 NOSIG EHAM 250755Z 20009KT 4500 BR FEW009 BKN020 04/02 Q1027 BECMG BKN006 TEMPO 2500 EHAM 250725Z 21008KT 4500 -DZ BR FEW009 SCT012 BKN020 04/02 Q1027 BECMG BKN006 Irgendwas muss da oberschief gelaufen sein, ein falscher Altimeter bei noch einigermaßen guten Sichverhältnissen sollte nicht in so einer Bruchlandung enden..... Bin ehrlich gespannt, was da noch genauer ablief.
Chris99 Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Siehe auch bei anette. So, nun darf das Spekulieren der Presse weitergehen..... Die ersten Fakten liegen auf den Tisch, transparent, für jeden einsehbar. WEiter Kommentare verkneife ich mir mal.
karstenf Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Laut METAR waren die doch schon längt aus den Wolken raus...? Verstehe ich nicht...
bernhardp Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 bei diesem Metar ist das Flugzeug in 1900 ft über Grund keinesfalls aus den Wolken: EHAM 250925Z 20010KT 4500 BR SCT007 BKN008 OVC010 04/03 Q1027 TEMPO 2500 "OVC010" bedeutet bedeckter Himmel (durchgehende Wolkenschicht) in 1000 ft! Bernhard
UmutLifestyl Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Leser aus Deutschland, die gerne auf alles schimpfen, was türkisch ist, sahen sich in allen ihren Vorurteilen wieder einmal bestätigt: Natürlich, die schlampigen Türken! Sabre, erkennst du dich da auch bei diesem Zeitungsbericht? HAHAHA
karstenf Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Jo, falsche Uhrzeit... habe nicht aufgepasst...
keeny Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 So, nun darf das Spekulieren der Presse weitergehen..... SpOn schreibt in ihrer Headline jedenfalls so: Pilotenfehler vermutlich Ursache für Flugzeugabsturz
Sickbag Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 >>>späte aber schnelle Reaktion der Cockpit-Crew Davon abgesehen, dass die Aussage in sich unschluessig ist, hat die Crew in meinen Augen an jeweils zwei Stellen falsch und zu spaet reagiert: 1. Fehler: Weiterfliegen mit Autothrottle trotz fehlerhaften Altimeters. 2. Fehler: Geschwindigkeitsverlust zu spaet (erst durch Stick Shaker) bemerkt. 3. Fehler: Schubhebel nach Vorschieben wieder losgelassen (-> Schub ging wegen des immer noch aktiven Autothrottle wieder in idle) 4. Fehler: Erst nach sechs Sekunden die Schubhebel erneut vorgeschoben. Das alles, gepaart mit der Tatsache, dass die Fehlfunktion des Hoehenmessers bei zwei der letzten acht Fluege auftrat, wirft kein gutes Licht auf die Airline.
B737-300 Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Ergebnis des Zwischenberichts: AUSFALL bzw. fehlerhafte Anzeige des ALTIMETERS!!! - bei 1950 ft wurden Unregelmäßigkeiten beobachtet - anstatt 1500 ft wurde lediglich nur 8 ft angezeigt - Folge: Autopilot verringerte drastisch den Schub - bei den letzten 8 Flügen gab es zwei mal Probleme mit der Anzeige --> angeblich wurde Boeing diesbezüglich informiert - späte aber schnelle Reaktion der Cockpit-Crew - Wetterlage beim Vorfall: starker Nebel und tiefe Wolken --> bei freier Sicht wäre die Landung womöglich anders gelaufen - keine Anzeichen auf geringen Kraftstoff, genügend Kraftstoff vorhanden! - Boeing wird aufgefordert die Airlines bzgl. eventueller Probleme am Altimeter zu benachrichtigen Weitere Infos folgen... ich halte mich weiterhin an die Fakten und gehe zunächst davon aus, dass die o.g. Kenndaten von der Untersuchungskommission bestätigt wurden. Ok, Ausfall bzw. fehlerhafte Anzeige des Altimeters. Eine B738 hat insgesamt 5 Altimeter. Jeweils Cpt und F/O; 1x standby altimeter und 2x radio altimeter (Radaraltimeter) - bei 1950 ft wurden Unregelmäßigkeiten beobachtet - anstatt 1500 ft wurde lediglich nur 8 ft angezeigt muß man erstmal als wahrscheinliche Tatsache so stehen lassen. Ergänzend hierzu: eine Differenz von 200ft triggert ein amber altitude disagree light im altimeter tape des PFD - Folge: Autopilot verringerte drastisch den Schub und jetzt wird es unlogisch. Gemeint ist hier sicherlich die Autothrottle Funktion. Retard annunciation activates during landing flare at 27ft RA. Diese Funktion hängt nicht am barometrischen Höhenmesser sondern am radioaltimeter und beide scheinen i.O. gewesen zu sein. Der RA mißt den Abstand vom Hauptfahrwerk zum Boden und aktiviert sich bei 2500 über Grund automatisch. bei den letzten 8 Flügen gab es zwei mal Probleme mit der Anzeige --> angeblich wurde Boeing diesbezüglich informiert Beide Höhenmesser (Cpt/F/O) müssen bei Antritt des Fluges funktionsfähig gewesen sein, sonst hätte die Crew nicht losfliegen dürfen. späte aber schnelle Reaktion der Cockpit-Crew das kommentiere ich nicht Wetterlage beim Vorfall: starker Nebel und tiefe Wolken --> bei freier Sicht wäre die Landung womöglich anders gelaufen EHAM 250925Z 20010KT 4500 BR SCT007 BKN008 OVC010 04/03 Q1027 TEMPO 2500 dieses scheint das gültige METAR zum Unfallzeitpunkt zu sein und es besagt nichts über Nebel. BR steht für feuchten Dunst, aber nicht für Nebel. Aber allgemein gesprochen...gutes Wetter sieht anders aus. keine Anzeichen auf geringen Kraftstoff, genügend Kraftstoff vorhanden! muß nicht kommentiert werden, spricht für sich Boeing wird aufgefordert die Airlines bzgl. eventueller Probleme am Altimeter zu benachrichtigen das ist zunächst eine logische Konsequenz
B737-300 Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 und langsam kommt Licht ins Dunkel. Offiziell von Boeing FROM: THE BOEING COMPANY TO: MOM [MESSAGE NUMBER:MOM-MOM-09-0063-01B] 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME Multi Operator Message This message is sent to all 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ customers and to respective Boeing Field Service bases, Regional Directors, the Air Transport Association, International Air Transport Association, and Airline Resident Representatives. SERVICE REQUEST ID: 1-1228079803 ACCOUNT: Boeing Correspondence (MOM) DUE DATE: 10-Mar-2009 PRODUCT TYPE: Airplane PRODUCT LINE: 737 PRODUCT: 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ ATA: 3400-00 SUBJECT: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam - 25 February 2009 REFERENCES: /A/ 1-1222489391 Dated 25 February 2009 Reference /A/ provides Boeing's previous fleet communication on the subject event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety Board's (DSB) investigation of this accident. The DSB has released a statement on the progress of the investigation and has approved the release of the following information. While the complex investigation is just beginning, certain facts have emerged from work completed thus far: - To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear. - There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight. - Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight. - The airplane responded normally to flight control inputs throughout the flight. The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed. The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include: - Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight. - Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode - Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach - Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff - Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop Boeing Recommended Action - Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual. Operators who experience any of the flight deck effects described above should consult the troubleshooting instructions contained in the 737 Airplane Maintenance Manual. Further, 737-NG operators may wish to review 737NG-FTD-34-09001 which provides information specific for the 737-NG installation. Initial investigations suggest that a similar sequence of events and flight deck indications are theoretically possible on the 737-100/-200/-300/-400/-500. Consequently the above recommendations also apply to earlier 737 models. Also offensichtlich war nicht der barometrische Höhenmesser defekt, sondern ein RA und das ist das Schlüsselelement beim Unfallhergang. Weiter möchte ich mich dazu nicht äußern :-(
fleckenmann Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Jezt mal eine Verständinisfrage meinerseits : Im Boeing Bulletin steht , daß der Throttle ganze 100 Sekunden auf idle stand, das scheint mir unglaublich lange, zumal daß doch von der Crew bemerkt werden müßte, oder? Warum wurde außerdem solange im Autothrottle-Mode geflogen ?
B737-300 Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 @fleckenmann...genau das ist der Grund warum ich mich nicht weiter äußern möchte. Ich denke es kann sich jeder selbst ein Bild machen, der etwas davon versteht.
ilam Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 - To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear.- There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight. - Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight. Zu Deutsch: So ziemlich alle Theorien, die bisher durch Presse und Foren geisterten, sind gegenstandslos geworden.
Selcuk Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Dieser Zwischenbericht soll lediglich einige Spekulationen (z.B. kein Treibstoff etc.) aus dem Weg räumen und es wird bislang "NUR" vermutet, dass der Ausfall des Altimeters der Grund für den Unfall war. Jetzt werden alle Parteien (darunter auch TK und Boeing) gemeinsam die Untersuchungen fortführen und die genaue Ursache für diesen Unfall herausfinden. Weiß einer, wie lange eigentlich so eine "Hauptuntersuchung" in der Regel dauert? Also wann ungefähr können wir mit dem Schlussbericht rechnen?
B737-300 Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 es tut mir leid dich enttäuschen zu müssen Selcuk. :-( es werden wohl keine großen Veränderungen mehr statt finden, nur noch Kosmetik. fleckenmann hat es ziemlich schnell gesehen.
fleckenmann Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 Sollte der barometrische Höhenmesser kaputt gewesen sein, so hätte dies auch der Lotse auf seinem Radar gesehen, bzw. sehen müssen, da diese Anzeige vom Transponder übernommen wird. Wenn ich mich im Anflug befinde und der Flieger aus irgendeinem Grund die Engines auf idle zieht, dann würd ich als Laie denken, das man erstmal TOGA fliegt oder aber sofort im komplett manuellen Modus fliegt. @B737-300 Dachte mir schon, daß Dein Nichtkommentieren damit zusammenhängt.
Sickbag Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 >>>Im Boeing Bulletin steht , daß der Throttle ganze 100 Sekunden auf idle stand, das scheint mir unglaublich lange, >>>Ich denke es kann sich jeder selbst ein Bild machen, der etwas davon versteht. Das ist das was ich mit dem zweiten Fehler meinte. Autothrottle nimmt ihnen den Schub weg, und die Jungs werden erst durch den Stick Shaker geweckt. Traurig...
lewolf Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 moment, wenn ich dat richtig verstehe war eine anzeige defekt & die crew hat dat ganze 100 sekunden lang verpennt?
Selcuk Geschrieben 4. März 2009 Melden Geschrieben 4. März 2009 es tut mir leid dich enttäuschen zu müssen Selcuk. :-( es werden wohl keine großen Veränderungen mehr statt finden, nur noch Kosmetik. fleckenmann hat es ziemlich schnell gesehen. Klar ist die evtl. "Hauptursache" schon bekannt, jedoch sind immernoch einige Fragen offen, wie warum die Piloten erst spät reagiert haben oder ob die Anzeigen schon während des Fluges bereits falsche Angaben angezeigt haben etc...?! Nur könnte mal jemand die Erklärung von Boeng für Laien wie mich näher erläutern! Thx...
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