Turkish Airlines B737 bei Amsterdam abgestürzt

[dianzu]

Erst einmal danke für die ausführliche Beschreibung.

 

Alleine dass das A/T-System bei neueren 737NG nicht mehr als eigentständiger Conputer ausgeführt wurde, lässt mich zum Schluss kommen, dass die in Seattle wohl auch der Meinung gewesen sind, dass das alte System nicht gerade durchdacht zu sein scheint und es zu Problemn kommen kann.

 

Wenn schon eigenständiger A/T-Computer, wieso bekommt der nicht Inputs von mindestens zwei unabhängigen Systemen, sondern nur vom Master alleine und darf dann auch noch ohne jegliche Redundanz den Retard-Mode aktivieren? Für mich schreit das förmlich nach Nachbesserung bei den älteren 737 NG's.

Ist jetzt vielleicht überspitzt ausgedrückt, aber das erinnert mich an den Systemfehler, der bei der Lauda 763 im Flug die Reverser aktiviert hatte, was ebenfalls niemals hätte passieren dürfen.

[39teen]

Also ich kenn mich an der 737 nicht aus, sollte das beschriebene System jedoch zutreffen ist das schon ein dicker Hund.

Es kann doch nicht sein das ein AT System welches so tief ins Fluggeschehen eingreift ,speziel in der Endphase des Fluges, nur auf ein RA zugreift ohne irgend eine andere Referenz ?!

 

Hier der "Kommentar" von Boeing:

 

Boeing Recommended Action

- Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual.

 

 

Bedeutet: Letztlich sollen die beiden Lenker da im Cockpit gefaelligst aufpassen was passiert.....(Was halt auch stimmt!)

 

FMA= Flight Mode Annunciator

[Toplader]

hmm leider ist genau das eingetreten was ich damit nicht bezwecken wollte .. Generell nochmal Jedes System auch die unter Airbusenthusiasten weit verbreiteten meinung das sowas bei Airbus nie never ever passieren könnte sei gesagt das das System ist nur so Schlau ist wie die leute die es bedienen !!!!!

Auch des A/P System der A320 Familie hat jede menge Macken und ich weiss wovon ich rede . Boeing trifft hier absolut keine Schuld das will ich hier noch einmal betonen. Auslöser hier ist aller Vermutung nach eher in fehlerhafter Wartung gepaart mit unvermögen der Crew zu suchen.

Und noch mal wie schon von anderen gepostet im Falle eines Dual Approach also wo beide Autopiloten "engaged" sind wäre einer von beiden A/P auf grund der unterschiedlichen Radioaltitude automatisch ausgekuppelt worden und beide A/P`s bekommen natürlich von beiden Radiohöhenmessern die inputs. In den Einschlägigen Manuals ist zu lesen das bei einem fehlerhaften Radiohöhenmesser der "respective A/P" nicht zu benutzen ist und folglich ein CATII/III Approach nicht möglich ist mit all den Konsequenzen für die Crew. Es ist tägliche Praxis das Flugzeuge mit nur einem funtionierendem Radiohöhenmesser in den Service gehen für eine festgeschriebene Zeit nach MEL . nur wenn die Crew nicht nach den einschlägigen Verfahren FCOM AOM ec. arbeiten nützt das schlaueste

System nichts den eines gilt für alle Flugfähigen Untersätze ..

Der Mensch bleibt das letzte Glied in der Kette

[dianzu]

Das ist natürlich korrekt, jedes System (und das meine ich völlig Herstellerunspezifisch) hat seine Macken und der Bediener muss wissen, wie er damit umzugehen hat. Was natürlich nicht heißt, dass man nicht dort nachbessern sollte, wo es sinnvoll erscheint.

 

Außer Frage steht natürlich, dass bei 2 Leuten (in dem Falle sogar 3) im Cockpit zumindest einer die wichtigsten Anzeigen im Auge haben sollte. Dann hätte der Defekt vermutlich nur zu einer Eintragung ins Bordbuch geführt.

[Wingman]

Was mir auffällt alle Konzentrieren sich nur darauf das der AT den Schub auf IDLE gestellt hat.

AFAIK wird aber auch im Flare, die Trimmung des Höhenruders extrem hecklastig gestellt.

 

Könnte mal einer der 737 Piloten hier die Auswirkungen genauer erklären.

 

 

Fast vergessen, Erklärung für das übersehen des flares ist vielleicht die Aktivierung von nur einem AP, nur bei dual channel (also 2 AP´s und so wie von Boeing vorgeschrieben) zeigts dir nen "FLARE" an.

 

Bei nur einem Autopiloten wird der Flare Modus laut meinem Wissenstand aber auch nie Eingeleitet.

[Hopper001]

Was mir auffällt alle Konzentrieren sich nur darauf das der AT den Schub auf IDLE gestellt hat.

AFAIK wird aber auch im Flare, die Trimmung des Höhenruders extrem hecklastig gestellt.

 

Könnte mal einer der 737 Piloten hier die Auswirkungen genauer erklären.

 

 

Fast vergessen, Erklärung für das übersehen des flares ist vielleicht die Aktivierung von nur einem AP, nur bei dual channel (also 2 AP´s und so wie von Boeing vorgeschrieben) zeigts dir nen "FLARE" an.

 

Bei nur einem Autopiloten wird der Flare Modus laut meinem Wissenstand aber auch nie Eingeleitet.

 

Korrekt, beide FCC müssen dazu engaged sein, und beide über 800 Feet RA

 

RA1=AP1 RA2=AP2

[B737-300]

Bei einer Höhe von 400ft AGL findet automatisch ein nose up trim statt und ist innerhalb 20sec abgeschlossen.

 

@Toplader danke für die gute Erklärung. Wie ich schon sagte, dass Lernen hört nie auf und ich habe wieder was gelernt. Mal ganz davon abgesehen, dass ich das so nicht hätte erklären können.

 

edit wg. Käse erzählt

[Gast Badmax]

Einigt euch mal, korrekterweise hätten die Burschen bei 1000ft nen Go Around machen sollen.

 

Zur Wartung, THY hatte bereits begonnen einige 738er auf diese Kondenswasserproblematik hin zu überprüfen.

[Wingman]

Das ist korrekt Wingman, dass geht nur bei dual channel und bei einer Höhe von 400ft AGL findet automatisch ein nose up trim statt und ist innerhalb 20sec abgeschlossen.

 

Sprich als der Pilot den AP deaktiviert hat, musste er erst einmal gegen den Trimwinkel des Höhenruders antreten. Ist diese Effekt groß oder eher zu vernachlässigen?

 

Andererseits hätten die Trimmgeräusche die Piloten auch auf den "Flare" Modus aufmerksam machen können. Wobei der AP im APP sicher die ganze Zeit nachtrimmt.

[B737-300]

nein Wingman, der automatische trim kommt bei 400ft bei dual channel. Das war kein dual channel aproach mehr. Und der AP wurde nicht deaktiviert. Der hat genau das gemacht was er soll nämlich LLZ/G/S hinterherfliegen.

Nur man muss sehen und merken was das Flugzeug und die Automatik tut.

[Gast Badmax]

Noch paar Anmerkungen meinerseits.

 

Automatische Flares sollen nur im dual mode geflogen werden, dann gibt es auch die Flare Anzeige. Die 737 kann aber sehr wohl einen autoland auch im single channel durchführen! Hierbei wird kein flare angezeigt. Aber es geht.

 

Und ich weiß ja nicht was bei euren Plastik Ataris rumpelt. Aber in ner 738 wird es verdammt leise.

 

Radio Altimeter

During approach, the radio altimeter (RA) sends radio altitude

data to the A/T. This data is used to arm the go-around mode

below 2000 feet, and during Flare RETARD mode, to retard T/Ls

to idle for landing.

 

 

Stall Management Yaw Damper (SMYD)

The SMYD sends this data to the A/T:

* Flap angle

* Minimum operating speed

* Flap up discrete

* Main gear down discrete

* Air/ground discrete.

The flap angle is used by the autothrottle to calculate lift and

drag coefficients.

Minimum operating speed is used as the minimum floor speed

in the autothrottle control logic.

 

Radio Altimeter (RA)

The RA receiver/transmitters (R/Ts) send radio altitude to the A/

T. The A/T uses this data to determine control law gains during

approach and as a backup for flare retard.

 

Retard Mode

In the RETARD mode, the A/T moves the T/Ls to the aft stops.

These are the two retard modes.

* Descent RETARD

* Flare RETARD.

Descent RETARD occurs during descent from altitude. Flare

RETARD occurs during flare to landing. Both modes show as

RETARD on the FMA on CDS.

 

RETARD shows when the A/T moves the thrust levers to the idle

stop. This can be either descent retard or flare retard. During

descent retard, after the T/Ls reach the idle stops the A/T goes

to the ARM mode.

 

Descent RETARD occurs during DFCS VNAV SPD decent, or

when LVL CHG descent is selected on the MCP. During DFCS

VNAV SPD descent, the A/T usually starts to retard the T/Ls to

idle at the FMC top of descent (TOD) point. When the T/Ls get to

the aft stops, the A/T mode changes from RETARD to ARM. The

A/T stays in the ARM mode until a new mode is selected.

Flare RETARD occurs during landing flare. During flare retard,

the A/T retards the T/Ls to idle and RETARD shows on the FMA.

The T/Ls move back to the aft stops as the airplane flares for

landing and touchdown. The A/T disengages 2 seconds after

touchdown.

 

During LVL CHG descent, the A/T sets the thrust to idle, and the

DFCS uses the elevators to hold the selected MCP airspeed.

The airplane descends to the selected altitude on the MCP. At

level-off to this altitude, the A/T engages in speed mode and

controls the throttles to provide engine thrust to keep the

airplane at the MCP speed. The DFCS changes from LVL CHG

to ALT HOLD pitch mode and uses the elevators to hold the

MCP altitude.

 

Glideslope (G/S) Capture

During descent, the DFCS approach mode (APP) may be

selected. At glideslope capture, the A/T mode is MCP SPD. The

DFCS pitch mode is G/S as the DFCS uses the elevator to hold

the glideslope vertical path. The A/T uses the selected speed on

the MCP to adjust the T/Ls for speed during the remainder of

the approach. During the approach, the pilot extends flaps and

reduces the airspeed on the MCP. These are the indications

after G/S capture:

* A/T goes to MCP SPD mode and Speed mode light is ON

* MCP IAS/MACH window shows the selected airspeed.

 

Flare RETARD is used during landing flare. For flare retard, the

A/T uses these inputs:

* Speed mode selection

* Flap position

* Radio altitude

* A/P flare.

The A/T goes into the flare retard mode during landing if on G/S

and in MCP SPD mode. The A/T commands the T/Ls to move to

the aft stops at 3 deg/sec. After landing, the T/Ls move to the

idle stop at 8 deg/sec. During the flare retard mode, the T/Ls get

to idle within 6 seconds.

 

 

Stall Warning System

The stall warning system operates the control column stick

shakers to alert the crew when airspeed is at a minimum

operating speed and is close to a wing stall condition.

When close to stall, the SMYD operates the elevator feel shift

(EFS) function to increase elevator feel pressure to counteract

control column elevator up movement.

 

The SMYD sends minimum operating speeds and flap position

data to the A/T computer and on-side FCC. The FCC and A/T

use this data for their minimum speed calculations.

 

Stall Warning System and Elevator Feel Shift

The stall warning system is a stall management function that

activates the control column stick shakers when airspeed is

close to a stall. Each SMYD activates its on-side stick shaker

motor.

When airspeed is close to a stall, the SMYDs do the EFS

function by operating the EFSM which provides 850 psi

hydraulic system A pressure to the elevator feel computer

and the dual feel actuator. This causes the elevator feel force in

the feel and centering unit to increase and to counteract or

resist elevator up movement at the control column. Activation of

the EFSM occurs at an AOA of 8 to 11 degrees depending on

flap position. There are no other flight deck indications when

this system operates.

[Wingman]

nein Wingman, der automatische trim kommt bei 400ft bei dual channel. Das war kein dual channel aproach mehr. Und der AP wurde nicht deaktiviert. Der hat genau das gemacht was er soll nämlich LLZ/G/S hinterherfliegen.

Nur man muss sehen und merken was das Flugzeug und die Automatik tut.

 

Ok.

Ist der eine AP rausgesprungen als dir beiden RA nicht mehr übereinstimmten?

[Gast Badmax]

Der RA1 ist übrigens nur an den FCC A gekoppelt.

 

The A/T function in flight control computer A (FCC A) sends

digital data to system components and sensors. The A/T

function in FCC A sends this data on two digital buses to the

user components.

 

The autothrottle software function is in flight control computer A

(FCC A).

FCC B also has the autothrottle software, but that software is not

active.

 

RA 1 sends radio altitude data to FCC A. RA 2 sends radio

altitude to FCC B. The FCCs use radio altitude to calculate

these:

* Localizer gains

* Glideslope gains

* Air/ground discrete

* A/T command during flare

 

FCC-A Autothrottle Function

The autothrottle function in FCC A sends A/T discrete digital

data to both FCCs. The FCCs use this data to determine the

mode the A/T is in and to which modes it will allow a change.

[Hopper001]

Noch paar Anmerkungen meinerseits.

 

Automatische Flares sollen nur im dual mode geflogen werden, dann gibt es auch die Flare Anzeige. Die 737 kann aber sehr wohl einen autoland auch im single channel durchführen! Hierbei wird kein flare angezeigt. Aber es geht.

 

Autoland

The autoland function consists of these parts of the flight path:

Approach

Flare

Go—around

The autoland function will only operate if both FCC A and FCC B are engaged.

The autoland function contains both pitch and roll commands.

 

Single Channel Flare

Automatic flare is for dual channel approach, however, since it is part of the

A/P design, it can function during single channel approaches.

The flare mode does not annunciate on the FMA in a single channel approach

 

Und , der AT Computer erhält sowohl RA1 und auch RA2 input

[Toplader]

Ich glaube es ist unötig über Feinheiten zu Streiten , ich denke wer aus der Materie sprich Technik oder Cockpit kommt kann die Möglichkeiten des Absturz inzwischen an einer Hand abzählen. Wie fast jedes Unglück war es vermeidbar und Murphy`s Law hat mal wieder zugeschlagen.

Ein Satz im Zwischenbericht taucht ja auf der sehr wichtig ist und sagt aus das das System genau das getan hat was es tun sollte sozusagen reacts as designed. Ich bin kein Ermittler aber ich denke man wird nun herrausfinden wollen wann wie oft das Problem mit dem Radioaltimeter System 1 bisher aufgetreten ist , was dagegen bisher getan wurde seitens der Thurkish Technik und was wohl auch sehr wichtig ist wusste die Crew von den Problemen. Wie ich auch schon erwähnte ist das Problem mit Feuchtigkeit die in Coaxialkabel eindringen kann grundsätzlich bekannt, nicht nur an Boeing 737NG. Der Hersteller Boeing wird hier gemeinsam mit der FAA und EASA ec mit Sicherheit geeignete Massnahmen treffen und finden. Was mich ganz Persönlich interessiert ist wie die gesamte Crew nicht überleben konnte wogegen die Cockpitsection recht intakt auschaut. Die Aussage das die Crew von einem Panel erschlagen wurde überzeugt mich nicht wirklich weil das Glareshild in Front des Cockpit mit nichten so schwer ist und eigentlich die Panel nicht aus einem Massiven Block bestehen. Hat man sich eventuell nicht angeschnallt oder nur den Beckenbereich angeschnallt dann könnten sie eigentlich nur durch ein massives Auftreffen auf den vorderen Cockpitbereich verstorben sein.

Wie auch immer der Endgültige Bericht wird es zeigen und ich bleibe dabei durch das zusammentreffen vieler dummer Zufälle ist es mal wieder muss man sagen zu einem Unglück gekommen.

[Hopper001]

Ich stimme dir voll zu, trifft es genau

[oldnavitimer]

@ toploader, @ badmax @Hopper001 und andere Profis: CHAPEAU! das ist 1* Auskunft. Zeigt aber einmal mehr, dass wenn techn. Unzulänglichkeiten bestehen (sh. MEL) oder inflight auftreten, es vorkommen KANN, dass es Crews gibt, die nicht adäquat reagieren (evtl. auch mangels Hintergrundinfos). M.E. besteht sowohl seitens des Systemdesigns v.a. hinsichtlich Intgration und auch seitens Schulung / Information Nachholbedarf. Entsprechende Recommendations sind sicher bereits in Arbeit. Ich frage mich nur, ob bei einem Typerating solche Detailinfo`s wie hier gepostet auch IMMER vermittelt werden (müssen) oder ist das "optional"?

[bueno vista]

@ toploader, @ badmax @Hopper001 und andere Profis: CHAPEAU! das ist 1* Auskunft. Zeigt aber einmal mehr...

... wie schnell sich die Spreu vom Weizen trennt. Um die anfänglichen "Diskussionspartner" ist es plötzlich ziemlich still geworden.

[bueno vista]

Die Aussage das die Crew von einem Panel erschlagen wurde überzeugt mich nicht wirklich...

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.ph...c&start=140 mein Post von 19:56

[B737-300]

... wie schnell sich die Spreu vom Weizen trennt. Um die anfänglichen "Diskussionspartner" ist es plötzlich ziemlich still geworden.

 

tja, was soll man jetzt noch schreiben? Im Hintergrund geht es trotzdem mit Hochdruck weiter. Und mit Sicherheit werden ziemlich unangenehme Fragen gestellt.

[wernerhuss]

Der Flieger ist nahezu senkrecht aufgeschlagen. Die aufgetreten Beschleunigung ist z.Zt. zumindest nicht öffentlich bekannt. Wenn sich beim Aufschlag die Verankerung des Overhead-Panels löst, kommt das ganze Panel mit seinem gesamten Gewicht multipliziert mit der aufgetretenen Vertikalbeschleunigung von oben. Das kann zu starken oder tödlichen Verletzungen führen.

Werner

[aaspere]

Die Aussage das die Crew von einem Panel erschlagen wurde überzeugt mich nicht wirklich...

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.ph...c&start=140 mein Post von 19:56

Du meinst wahrscheinlich 1856.

[aaspere]

... wie schnell sich die Spreu vom Weizen trennt. Um die anfänglichen "Diskussionspartner" ist es plötzlich ziemlich still geworden.

 

tja, was soll man jetzt noch schreiben? Im Hintergrund geht es trotzdem mit Hochdruck weiter. Und mit Sicherheit werden ziemlich unangenehme Fragen gestellt.

Ich muß sagen, ich war das erste Mal richtig fasziniert von der Diskussion. Habe zwar noch immer nicht alles verstanden, aber das Wesentliche schon, und ich denke auch, daß da ein paar unangenehme Fragen gestellt werden, an den Carrier und den Hersteller.

Was mich jetzt aber brennend als Vielflieger bei Ryanair interessiert: Jetzt zwar wohl nicht mehr, aber, hätte sowas auch bei FR passieren können? Die haben ja das gleiche Baumuster im Betrieb. Damit möchte ich ausdrücklich keine Spekulation anschieben, sondern nur den Grad der Wahrscheinlichkeit beantwortet haben. Aber, vielleicht ist das auch gar nicht möglich zu beantworten.

[wernerhuss]

Was mich jetzt aber brennend als Vielflieger bei Ryanair interessiert: Jetzt zwar wohl nicht mehr, aber, hätte sowas auch bei FR passieren können? Die haben ja das gleiche Baumuster im Betrieb. Damit möchte ich ausdrücklich keine Spekulation anschieben, sondern nur den Grad der Wahrscheinlichkeit beantwortet haben. Aber, vielleicht ist das auch gar nicht möglich zu beantworten.

 

Dein Frage ist ganz einfach zu beantworten:

Ein solcher Unfall kann immer und bei jeder Gesellschaft vorkommen, wenn ein technisches Problem auftritt und die Besatzung aus welchen Gründen auch immer nicht richtig oder zu spät darauf reagiert. Alle weiteren Überlegungen zur Wahrscheinlichkeit sind dann wieder Spekulation. Der Trainingsaufwand und das Trainingskonzept einer Gesellschaft kann einen Einfluss haben, aber es sind immer Menschen involviert, die in dieser Situation an diesem Tag entweder richtig reagieren oder eben leider den fatalen Fehler machen.

Werner

[aaspere]

Danke Werner. Sehr abgewogene Antwort. So ähnlich hatte ich sie auch erwartet.