Im Sommer 2009 weniger Flüge ab Frankfurt

[charly63]

Und LOWK wäre immer noch am Besten mit der Lufthansa-Gruppe bedient. Von mir aus auch mit Austrian.

Die AUA ist bis vor kurzem (iirc Winter 07/08) noch von KLU nach FRA geflogen, die MUC Strecke der LH kam erst als "Reaktion" auf die Einstellung der AUA-Rotationen nach FRA. Das (Nicht-)Potential von KLU-FRA sollte also bestens bekannt sein ...

Ich finde die Arroranz,die in diesem Forum immer wieder zu Tage tritt,bemerkenswert.

Seit diesem Jahr ,2009, haben wir eine neue Konstellation. Während früher die AUA sicher kein Interesse hatte,FRA aus Österreich heraus zu füttern, ist durch die Übernahme einiges anders geworden. Und genau so anders sehe ich die Voraussetzungen HEUTE für Flüge KLU-FRA. Aber,scheinbar ist es noch nicht bei allen angekommen,das LH jetzt "der Chef im Ring" ist, und nicht mehr AUA.

Reden wir also nicht über die Vergangenheit,sondern über die Zukunft. Und wenn wir schon mal dabei sind,sollten wir noch mehr überlegen,ob es wohl nicht Sinn machen würde,auch und gerade in der Langstrecke ,Verkehre von AT+ CH via FRA "umzuleiten", um den Standort weiter zu powern? WIE soll man denn,bitte,den Ausbau von FRA begründen,wenn schon diesen Sommer die Flugfrequenzen rückläufig sind??? Ihr alle mit euren gescheiten Reden fi... euch selbst ins Knie mit eurer Arroganz. Anstatt sich Gedanken zu machen PRO FRA ,schießt Ihr dagegen.

Man sollte nie den Ast absägen,auf dem man selber sitzt...

[charly63]

Mag sein,das Dir meine Ausdrucksweise nicht gefällt. Aber,nur SO kann man vielleicht klarmachen,das mehr als nur ein paar Flüge weniger in FRA auf dem Spiel stehen. Die offizielle Pressemitteilung über weniger Flugverkehr im Sommer ist eine Steilvorlage für die Ausbaugegner. Darüber solltest Du Dir Gedanken machen...

[TobiBER]

Aber warum soll man Flüge nach FRA aufhehmen/fliegen, die sich halt nict lohnen?!

[YHZ]

... also hier wird ja mal wieder richtig langfrisitg gedacht! Nur weil heuer weniger Flüge stattfinden, heißt das ja nicht, dass FRA genügend Kapazität hat! Faktum ist, dass die Krise vorbeigehen wird (so wie jede vorher auch) und dass der Luftverkehr danach wieder deutlich weiterwachsen wird - und dann hat FRA wieder deutlich zu wenig Pistenkapazität!

[L49]

Aber warum soll man Flüge nach FRA aufhehmen/fliegen, die sich halt nict lohnen?!

Da hast du völlig recht. Aber wie kommst du bloß drauf, es gäbe keine Destinationen, zu denen sich derzeit ab FRA nicht existierende Flüge lohnen würden?

 

Zu FRA-KLU: 2007 hatte diese Strecke ca 70 Tsd. Pax mit einem Umsteigeranteil von rund 60%. Die Strecke MUC-KLU wies 2008 (in 9 Monaten) rund 42 Tsd. Paxe bei einem Umsteigeranteil von über 80% auf.

Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass FRA-KLU seinerzeit nicht deshalb starb, weil es sich nicht "lohnte", sondern weil man vielmehr dringend Slots in FRA für die diversen neuen STAR-Destinationen brauchte, wie z.B. BRS, YYC, KRK, SEA, VLC, NKG, SSG-ABV, LAD, GDN, BGO die alle in etwa zu dem Zeitpunkt eingeführt wurden, als MUC-KLU die Strecke FRA-KLU ersetzte. Und wenn die Umsteiger, die KLU-FRA nutzten, primär zu Zielen unterwegs waren, die auch ab MUC angeboten werden (meine Vermutung, kann ich nicht beweisen), lässt sich eine solche Strecke ohne große Probleme verlagern.

 

Quellen: destatis.de, ch-aviation.ch

[YHZ]

... aber KLU-FRA wurde von OS betrieben und die haben bei der einstellung ganz klar gesagt, dass sich die Strecke nicht rechnet. Ich glaub nicht, dass OS eine Strecke eingestellt hätte, damit LH in FRA Slots bekommt, wenn die positiv gewesen wäre!

[Flugplan]

Viele relativ kurze Strecken sind im Zubringerverkehr unrentabel, trotzdem muss es diese Flüge gehen, sonst wandert der Verkehr zu anderen Allianzen. Nicht umsonst ist Lufthansa im Form von LHI sehr bestrebt, dort (Mailand) Kapazitäten zu besetzen, bevor das Skyteam oder Oneworld macht. Heute muß man nicht multinational, sondern multiallianzlich denken und handeln.

[charly63]

Viele relativ kurze Strecken sind im Zubringerverkehr unrentabel, trotzdem muss es diese Flüge gehen, sonst wandert der Verkehr zu anderen Allianzen. Nicht umsonst ist Lufthansa im Form von LHI sehr bestrebt, dort (Mailand) Kapazitäten zu besetzen, bevor das Skyteam oder Oneworld macht. Heute muß man nicht multinational, sondern multiallianzlich denken und handeln.

Genauso sehe ich das auch. Nur mal als Beispiel: Wenn man nicht selbst gerade in der Nähe von FRA oder MUC wohnt, ist es bei Fernflügen relativ egal, ob man nun den Weg über Amsterdam,Paris,London,Madrid oder auch Dublin wählt. Umsteigen muß man sowieso! Und genau dort muß LH ansetzen,das (vorhandene!) Potential für sich nutzbar zu machen...

[L49]

Viele relativ kurze Strecken sind im Zubringerverkehr unrentabel, trotzdem muss es diese Flüge gehen, sonst wandert der Verkehr zu anderen Allianzen.

 

Und damit sollte auch klar sein, weshalb bei Erlösteilung von OS und LH auf Strecken zwischen .at und .de eine LH den Feeder zu einem ihrer Drehkreuze kostendeckend betreiben kann, eine OS aber nicht: die LH steckt schließlich auch die Kohle für das ab dem Drehkreuz weiterführenden Segment bei Tickets für Umsteigeverbindungen via FRA ein.

 

Auf der anderen Seite muss eine LH die aufgrund der alternativ zu FRA-KLU (das waren 42 Slots/Wioche) mit anderen (interkontinentalen) Strecke ab FRA zu erzielenden Erlöse gegenrechnen.

[Flugplan]

Viele relativ kurze Strecken sind im Zubringerverkehr unrentabel, trotzdem muss es diese Flüge gehen, sonst wandert der Verkehr zu anderen Allianzen.

 

Und damit sollte auch klar sein, weshalb bei Erlösteilung von OS und LH auf Strecken zwischen .at und .de eine LH den Feeder zu einem ihrer Drehkreuze kostendeckend betreiben kann, eine OS aber nicht: die LH steckt schließlich auch die Kohle für das ab dem Drehkreuz weiterführenden Segment bei Tickets für Umsteigeverbindungen via FRA ein.

 

Auf der anderen Seite muss eine LH die aufgrund der alternativ zu FRA-KLU (das waren 42 Slots/Wioche) mit anderen (interkontinentalen) Strecke ab FRA zu erzielenden Erlöse gegenrechnen.

 

Wobei mit der Fokus auf Intercontinentalerlöse nicht gefällt in deiner Argumentationskette. Denn dann wäre trotz der Slots der Flug nach Frankfurt von LH durchgeführt worden. Man kann auch mit bestehenden Europaverbindungen, speziell nach Osteuropa gut gegenrechnen.

Manchmal bleibt dort mehr als auf eine US-Langstrecke, z.B. Miami.

[L49]

Wobei mit der Fokus auf Intercontinentalerlöse nicht gefällt in deiner Argumentationskette. Denn dann wäre trotz der Slots der Flug nach Frankfurt von LH durchgeführt worden. Man kann auch mit bestehenden Europaverbindungen' date=' speziell nach Osteuropa gut gegenrechnen.

Manchmal bleibt dort mehr als auf eine US-Langstrecke, z.B. Miami.[/quote']

Da habe ich mich vielleicht undeutlich ausgedrückt. Mir gings es nicht um die Erlöse von Tickets a la KLU-FRA-$INTERKONTZIEL, sondern um die Erlöse, die die LH hat, wenn sie in FRA anstatt der Flüge nach KLU irgendwelche Interkont-Strecken (ich hatte ja ein paar der zeitgleich zur Verlagerung der KLU-Flüge eingerichteten neuen Destinationen genannt) neu anbieten kann. Dass sie einen Großteil des Umsteigervolumens der KLU-Strecke bei deren Verlagerung nach MUC "mitnehmen" konnte, zeigen ja die destatis-Zahlen.

[Flugplan]

Wobei mit der Fokus auf Intercontinentalerlöse nicht gefällt in deiner Argumentationskette. Denn dann wäre trotz der Slots der Flug nach Frankfurt von LH durchgeführt worden. Man kann auch mit bestehenden Europaverbindungen' date=' speziell nach Osteuropa gut gegenrechnen.

Manchmal bleibt dort mehr als auf eine US-Langstrecke, z.B. Miami.[/quote']

Da habe ich mich vielleicht undeutlich ausgedrückt. Mir gings es nicht um die Erlöse von Tickets a la KLU-FRA-$INTERKONTZIEL, sondern um die Erlöse, die die LH hat, wenn sie in FRA anstatt der Flüge nach KLU irgendwelche Interkont-Strecken (ich hatte ja ein paar der zeitgleich zur Verlagerung der KLU-Flüge eingerichteten neuen Destinationen genannt) neu anbieten kann. Dass sie einen Großteil des Umsteigervolumens der KLU-Strecke bei deren Verlagerung nach MUC "mitnehmen" konnte, zeigen ja die destatis-Zahlen.

 

Trotzdem ist es Trugschluss anzunehmen, neue Langstreckenziele werfen grundsätzlich hohe Erlöse ab. Die Fluggesellschaften haben häufig bei Langstreckenziele deutlich höhere Vorlaufkosten und oftmals auch größere Konkurrenz. Eine Airline muss deshalb immer abwegen, wie und wann kann ich Slots verlagern. Leider ist dies unter den Gesichtspunkt der Großvaterrechte für Newcomer besonders schwierig, hier Frankfurt und München vernünftige Slots zu bekommen. Wie die Verlagerung nach der Krise vor den Ausbaumaßnahmen aussieht, ist für mich jetzt schon das spannenste Kapitel seit längerer Zeit. Die Chancen sind meiner Meinung nach für Fremdairlines in 2010 und 2011 deutlich höher als in den letzten Jahren vernünftige Slots in Frankfurt zu bekommen.