Zukunft der Black Box-Technologie

[afromme]

Wo wir hier gerade so lebhaft über die technische Machbarkeit solcher "Live Black Boxes" diskutieren, hat Airbus heute frisch bekannt gegeben, dass man eben daran forschen will.

Gerade auf Flightglobal.com aufgetaucht:

Airbus considers flight-data downlink to aid investigations

Airbus studies new air-to-ground links for 'black boxes'

 

There have been cases of other inquiries being hindered by flight recorders failing to function or sustaining damage to their recording media or solid-state electronics.

[...]

"We will study different options for viable commercial solutions, including those where our experience with real-time data transmission from our own test aircraft could support the further development of such solutions."

Customer services chief Charles Champion and head of engineering Patrick Gavin are to lead the study. Airbus is intending to invite partners from various sectors to participate.

[Charliebravo]

Schließlich wissen wir nicht, in welchem Zustand sich die Maschine befunden hat, als sie in London war.

Und wenn wie das schon nciht wissen, welche Relevanz haben Mängel (welche überhaupt?), die schon länger zurückliegen und die Maschine zudem von Dritten auch eine größere Wartung erhalten hatte. Sollte man dazu keine aktuellen Fakten vorbingen können, läuft man schnell Gefahr als "ideologisch verbiestert" eingestuft zu werden.

 

Bei UMTS gehört es zum Standard, dass zwei Geräte gleichzeitig auf demselben Kanal senden, aber bei allen anderen Übertragungen führt das zum Datenverlust.

UMTS arbeitet genau wie z.B. GSM nach dem Zeitschlitzverfahren - es tummeln sich also mehrere Teilnehmer *nacheinander* auf der gleichen Frequenz, ähnliches kann man bei vielen anderen relativ neuen "digitalen" Sendetechniken beobachten.

 

Wer sich übrigens noch an die Fehlermeldungen der AF erinnert, wird dabei auch etwas zur Störung der TCAS-Antennen finden. Mit einer einfachen Übertragung wäre es also nicht getan. Und woher soll der sendete Flugrekorder wissen, dass gleich etwas entscheidendes passieren wird? Nach dem Ereigniss könnte es schließlich schon zu spät sein.

 

Wenn Rechenzentren schon angeführt werden,. wie ist den trotz aller Maßnahmenen deren Aufallquote insbesondere auch im Vergleich zu einem Passagierflugzeugabsturz?

[afromme]

Wenn Rechenzentren schon angeführt werden,. wie ist den trotz aller Maßnahmenen deren Aufallquote insbesondere auch im Vergleich zu einem Passagierflugzeugabsturz?

Hmm - müsste mal schauen, wie das bei Rechenzentrentotalausfällen aussieht. Passiert extrem selten. Stromausfall kommt vor (wobei man sich dagegen relativ simpel absichern kann), und einzelne Laufwerke (HDD oder SDD) fallen zwischendurch auch mal aus, aber dagegen ist man auch im laufenden Betrieb meist durch RAID-Schutz abgesichtert.

Was ganze Rechenzentren betrifft - ein weites Feld. Kurzfassung: Je essentieller die Daten, desto besser die Sicherung gegen Extremereignisse bis hin zum physischen Rechenzentrumtotalverlust.

Die Speicherexperten von IBM, EMC oder NetApp helfen gern beim Entwickeln der optimalen Lösung für den speziellen Anwendungsfall weiter. Neben der Hardware haben die auch ein recht umfangreiches Arsenal an Softwarelösungen um sich um Replikation, Backup, Archivierung usw. zu kümmern.

Kurzgefasst jedenfalls: es ist evtl. mit Aufwand verbunden, aber an sich kein Problem.

[Hardy]

Nachdem hier viel über Datenübertragung geschrieben wurde mal eine Laienmeinung:

 

Meines Erachtens nach haben die weiter oben von Werner angeführten Bedenken ihre Richtigkeit. Hierzu ein Beispiel, jedoch nicht aus der Luftfahrt, wie mit Daten heutzutage umgegangen wird: In unserer Firma sind alle Fahrzeuge mit Ortung und Telematik ausgerüstet, daß heißt, ich kann jedes Fahrzeug zeitgenau auf 10m in ganz Europa orten, zusätzlich werden auch wiederum zeitgenau alle relevanten FZ-Betriebsdaten gesendet ( kontinuierlich 24H/Tag, über einen sehr langen Zeitraum jederzeit wieder aufrufbar). Man kann also genau erkennen, ob ein Fahrer wirtschaftlich oder unwirtschaftlich fährt ( und das zu jedem Zeitpunkt ). Das meint man zumindest, aber die Situation, in der der Fahrer sich im Moment befindet bzw. die Umgebungskomponenten, kann man nicht erkennen, ich weiß also nicht, ob die Reaktion bzw. das Verhalten des Fahrers in diesem Moment richtig war. Eine hohe Fehlinterpretation dieser Daten ist also gewährleistet. Über einen langen Zeitraum hinweg kann man sich dann aber schon ein Bild machen. Desweiteren werden die Arbeitszeiten des Fahrers mittels digitalen Tachographen sekundengenau festgehalten, auf seiner Fahrerkarte bis zu 31 Tagen, im Massenspeicher des Tacho bis zu 365 Tagen. Geschwindigkeitsverstöße ebenfalls unter Angabe der Kartennummer ( Feststellung des Fahrers seitens der Kontrollorgane kein Problem ) über diesen Zeitraum. Bei einer Kontrolle wird nur das Laptop angeschlossen bzw. die Fahrerkarte ins Kontrollgerät getsteckt und eine detaillierte Gesamtübersicht sämtlicher Verstöße wird ausgegeben. Anschließend noch die Rechnung ( Bußgeld, OWI, Anzeige ) gedruckt. So sieht also der gläserne Fahrer aus. Also werden Daten zur Strafverfolgung genutzt, andere wiederum seitens des Arbeitgebers um Einfluß auf den Fahrer zu nehmen. Und zusätzlich: der Fahrer fühlt sich beobachtet und auch gehetzt, steht zusätzlich unter Streß um ja nichts verkehrt zu machen, was ihm dann irgendwann angelastet werden kann, auch erst sehr viel später. Das steigert nicht unbedingt seine Motivation. Einfach ausgedrückt, kann ihm fast jeder an die Karre pinkeln, auch wegen Nichtigkeiten.

 

Natürlich ist das ein Beispiel aus der Nicht-Luftfahrt und so auf die Luftfahrt nicht anwendbar, aber ich glaube man kann gut erkennen, was mit diesen Daten alles gemacht werden kann und das mit Zustimmung bzw. auf Verlangen des Gesetzgebers. Und mal im Ernst: Unfälle verhindern diese Überwachungen auch nicht, eine Hilfe für die Aufklärung der Unfallursache auch nicht unbedingt. Der menschliche Faktor kann also auch hier nicht kontrolliert werden ( Wichtig: das heißt nicht, daß ich hier einen Pilotenfehler unterstelle, bitte um Beachtung ) und die zeitgleich gesendeten Umgebungsdaten spiegeln nicht unbedingt die zu diesem Zeitpunkt vorherrschende Realität wieder.

[ilam]

Sorry, mit LKW-Fahrtenschreibern und -GPS-Überwachung ist das doch überhaupt nicht vergleichbar. Im Falle eines Unfalls kann man beim LKW gerade mal die Geschwindigkeit ablesen, wenn das Ding viel mitschriebt, noch ob geblinkt oder gebremst wurde und das war es. Beim Flugzeug gibt es deutlich mehr hilfreiche Daten, dazu der Voice-Recorder, mit dem sich sowohl die standardisierten Abläufe als auch unerwartete Zwischenfälle gut dokumentiert sind, weil die Piloten sich untereinander abstimmen.

 

Das Überwachungselement sticht auch nicht. Die Daten werden ja längst schon ermittelt, in der Blackbox und noch an einigen anderen Orten. Jetzt soll nur die Möglichkeit geschaffen werden, an diese Daten auch zu kommen, wenn die Blackbox nicht zu finden ist.

 

Die Frage, die geklärt werden müsste, ist aber in der Tat: Was passiert mit den Daten, auch z.B. mit den CVR-Aufnahmen. Die hier angeklungene Löschung nach 24 Stunden wäre z.B. eine gute Möglichkeit, zudem wäre es auch möglich und auch sinnvoll, die Daten nicht bei den Fluggesellschaften (ups, das uns unangenehme CVR-Protokoll wurde aus versehen gelöscht) sondern bei einer unabhängigen Instanz zu verwalten und bei Bedarf an die Ermittler herauszugeben.

 

Übrigens: Es werden heutzutage nicht nur Bewegungsprofile von LKW und Flugzeugen gespeichert sondern auch verdachtsunabhängig von jedem Handybesitzer in Deutschland. Und die Mobilfunkbetreiber sind verpflichtet, diese 6 Monate lang aufzubewahren (Vorratsdatenspeicherung). Das halte ich für deutlich problematischer, soll die Sorgen aber nicht bagatellisieren.

[Flotte]

So sieht also der gläserne Fahrer aus. Also werden Daten zur Strafverfolgung genutzt, andere wiederum seitens des Arbeitgebers um Einfluß auf den Fahrer zu nehmen. Und zusätzlich: der Fahrer fühlt sich beobachtet und auch gehetzt, steht zusätzlich unter Streß um ja nichts verkehrt zu machen, was ihm dann irgendwann angelastet werden kann, auch erst sehr viel später. Das steigert nicht unbedingt seine Motivation. Einfach ausgedrückt, kann ihm fast jeder an die Karre pinkeln, auch wegen Nichtigkeiten.

Sehr treffend. Und eben dieser zusätzliche Streßfaktor wird, auf die Masse der Besatzungen angewendet, wiederum neue Unfälle befördern. Hierzu genügt bereits der Streß, daß ein Flugzeugführer weiß, daß sein Flugbetriebsleiter Durchstarts beargwöhnt, statt der Devise zu folgen: Durchstarten macht niemand aus Spaß.

[nochda1]

Ich fand es interessant, dass die Piloten sich sofort, gegen eine ständige Überwachung wehrten.

 

Wenn ich aber das Speichermedium der DAR Unit wechsel (ca. alle 3 Tage), dann gehen so einige Flugparameter an den Operator, der dann sehen kann, ob Effektiv geflogen wurde. Auch kann man sehen, ob das Flugzeug Probleme gemacht hatte, oder nur der Pilot diese Äußerung tätigte, weil ...!

 

 

[Goofy]

Connexion war aber auch komplett anders ausgelegt - es ging um einen Komfort-Vorteil, den man sich von jedem Passagier recht fürstlich bezahlen lassen wollte. D.h. die geplante und realisierte Bandbreite bewegte sich in einem ganz anderen Bereich als für eine "Live-Black Box" benötigt würden: Connexion hatte anfangs schon eine Übertragungsrate von 1,56Mb/s (uplink). Das war wohlgemerkt im Jahr 2001.

Ich wollte nicht das Rad neuerfinden, sondern als Denkansatz und Diskussionsgrundlage versuchen zu nutzen, was bereits an Infrastruktur vorhanden ist und dem geplanten System möglichst nahe kommt.

Die maximale Bandbreite ist sicherlich mehr als ausreichend für diesen Zweck, deshalb finde ich die Frage interessanter, wieviele Flugzeuge gleichzeitig ein Satellit versorgen kann und was dann noch von der Bandbreite übrigbleibt. Leider geben die mir vorliegenden Werbeunterlagen darüber keine Auskunft. Auch der Nachfolger OnAir erscheint mir da sehr zurückhalternd mit konkreten technischen Daten. Marketinggeblubber für Investoren findet sich hingegen reichlich.

 

Kannst du mir sagen, woher du die Zahlen hast? Ich konnte nur Referenzen zu wesentlich weniger Kanälen finden - üblich scheinen die vom o.g. Professor angeführten 256 Parameter zu sein. Boeing selbst spricht auch nicht von 16, sondern von 12 Bit Auflösung.

Die 16 Bit stammen aus der Rechnung deines Professors, denn wenn er bei 256 Werten pro Sekunde eine Datenmenge von 4 - 8 kBit erhält, muss er 16 - 32 Bit pro Sample aufzeichnen. Darüberhinaus erscheinen mir 12 Bit für einen Wert wie bspw. die Flughöhe etwas wenig zu sein.

Die 1500 Kanäle stammen aus einem Datenblatt, ich hatte mir einfach mal zu einen gebräuchlichen Typen die technischen Daten herausgesucht. L-3 Aviation Recorders, Modell FA2500:

Recording Channels: 4 audio input channels; dual redundant 1553 data busses ...

(Wobei man sich fragen kann, ob die mit redundant *2 oder /2 meinen, aber das sei hier erstmal egal.)

 

Die FAA-Anforderungen anno 2002 haben laut Boeing 88 aufzuzeichnende Parametergruppen definiert. Tatsächlich aufgezeichnet werden mehr als 88 Parameter, da einige Parametergruppen beispielsweise die Triebwerke betreffen (womit der Parameter mindestens 2x anfällt).

Das gesetzliche Mininum an Werten ist sehr gering, bis vor gar nicht langer Zeit lag es sogar bei nur 29 Parametern, IIRC. Da man damit nicht mehr sehr weit kommt, zeichnet man freiwillig mehr auf.

Mit einer geringeren Zahl könnte man viele Unfälle gar nicht mehr aufklären.

 

Wieso sollte ausgerechnet das ein Problem sein? Abdeckung über dem Ozean könnte wesentlich schwieriger zu bewerkstelligen sein.

Mein Gedankengang: Wenn man die Daten - und sei es nur kurz - an Bord wieder speichern muss, ist das System für die Katz, denn dann habe ich wieder die Gefahr, dass bei einer plötzlich heraufziehenden Katastrophe die entscheidenden Sekunden fehlen. Dann bin ich genau beim derzeitigen Stand der Technik mit den festinstallierten Boxen und kann mir den Aufwand sparen.

Also müssen alle Maschinen in der Luft gleichzeitig ihre Daten senden. Die herkömmlichen Übertragungstechniken arbeiten frequenzmultiplex (pro Sender eine eigene Frequenz) wie beim analogen Rundfunk oder zeitmultiplex (mehrere Sender teilen sich eine Frequenz, aber immer nur einer sendet zu einem Zeitpunkt) wie Handys, WLAN, etc. Also sind wir bei der Frage, wieviele Flugzeuge sich maximal im Bereich eines Empfängers aufhalten können. Überm Atlantik sehe ich da keine großen Probleme, aber in Ballungsräumen wie New York, London, ... mit zig Flughäfen in kleinem Radius dürfte man schnell die Kapazitätsgrenzen erreichen.

 

 

Viele Grüße

Goofy

[Flotte]

Jeder lebende Mensch unter der Sonne ist ein Sicherheitsrisiko und ein Betrugsrisiko - das üben wir ja nun schon seit Jahren.

 

Wer bietet mehr?

 

[Goofy]

UMTS arbeitet genau wie z.B. GSM nach dem Zeitschlitzverfahren - es tummeln sich also mehrere Teilnehmer *nacheinander* auf der gleichen Frequenz, ähnliches kann man bei vielen anderen relativ neuen "digitalen" Sendetechniken beobachten.

UMTS arbeitet auch mit Zeitschlitzen, ja. Aber ich erinnere mich daran, dass dort zusätzlich der Trick existiert, zwei Sender gleichzeitig senden zu lassen und aus den Interferenzen die einzelnen Signale wieder zu rekonstruieren. Hat mich damals, als ich die erste Entwicklerdoku in Händen hatte, sehr gewundert, weil es im krassen Gegensatz zu dem steht, was die Nachrichtentechniker sonst so treiben.

Ich muss die Frage aber offen lassen, weil ich das im Moment nicht heraussuchen und nachlesen kann.

 

Wer sich übrigens noch an die Fehlermeldungen der AF erinnert, wird dabei auch etwas zur Störung der TCAS-Antennen finden

Deshalb wundert mich ja, dass das ACARS so munter weiter gesendet hat. Wie macht es das?

 

Wenn Rechenzentren schon angeführt werden,. wie ist den trotz aller Maßnahmenen deren Aufallquote insbesondere auch im Vergleich zu einem Passagierflugzeugabsturz?

Die Quoten sind üblicherweise vertraulich. Generell gilt: Man kann 99,9...9% Zuverlässigkeit erreichen, wobei jede '9' nach dem Komma den Preis exponentiell in die Höhe treibt. Mal so als simples Beispiel die Stromversorgung: Will ich bei einem Stromausfall nur die Rechner sicher herunterfahren, dann reicht erstmal eine kleine USV. Will ich weiterarbeiten, dann sollte es schon etwas mehr sein. Nun kann ich mich auf eine USV alleine auch nicht verlassen, also einen Dieselgenerator in den Keller. Wenn wg. Hochwasser im Keller der Motor abzusaufen droht, empfiehlt sich ein geographisch getrenntes zweites Rechenzentrum. Das sollte sich dann im Extremfall gleich auf einem anderen Kontinent befinden, denn sicher ist sicher. Kann man alles bei den einschlägigen Dienstleistern mieten.

 

 

Viele Grüße

Goofy

 

[D-1167]

Bisher gibt es zumindest in Deutschland strenge Regeln, wer die Daten aus einem Flight-Recorder zur Verfügung gestellt bekommt. Dazu gehört zunächst einmal nicht der Arbeitgeber bzw. Operator - und das ist auch gut so. Wenn diese Daten nun irgendwie per Datalink unterwegs sind, kommen da bestimmt Begehrlichkeiten auf, die nicht mehr gut sind.

 

Genauso sieht es aus. 

 

Die weltweiten Bestrebungen von Strafverfolgungsbehörden, Daten aus Flight- und Voice-Recordern zur Grundlage von Strafverfahren zu machen, sind für die Flugsicherheit kontraproduktiv. Auch deswegen halte ich nichts davon, diese Daten breit per Satellit zu streuen.

 

 

!!

 

Exakt. Noch schlimmer wird es dann in Zivilprozessen mit den ganzen Winkeladvokaten. Da wird die Büchse der Pandora geöffnet. In unserem System läuft das dann hinaus auf den totalen Wahnsinn.

 

Anstatt zu akzeptieren, dass es ein Restrisiko gibt, dass man weder ausschliessen kann noch philosophisch betrachtet überhaupt ausschliessen WILL, kommen jetzt wieder alle "Eggssberden" aus ihren Löchern gekrochen und salbadern über Nebensächliches wie Bandbreiten, Krams und anderen Unfug.

 

Wenn man was gutes tun möchte, dann sollte man den BBs eine bessere Stromversorgung spendieren, und etwas dafür, dass man die Signale besser als bisher orten kann.

 

 

 

 

[ilam]

@D-1167

 

Eine ernstgemeinte Frage: Was hälst Du denn überhaupt von den Black-Boxes?

 

Die Daten werden ja auch heute schon gesammelt und sind auch für den, der sie will verfügbar - die Online-Variante würde den Unterschied machen, dass man dafür nicht mehr die Box selbst vorliegen haben muss.

 

Es heißt aber lange noch nicht, dass jeder der das Sat-Signal abfängt, an die Daten rankommt. Wenn die Daten asynchron verschlüsselt werden, kämen nur Berechtigte an die Daten, es wäre sogar möglich, diese strenger zu verwalten als die bisherigen Flugdaten.

 

 

 

 

[D-1167]

@D-1167

 

Eine ernstgemeinte Frage: Was hälst Du denn überhaupt von den Black-Boxes?

Gute Sache.

 

 

 

 

 

[afromme]

@D-1167

 

Eine ernstgemeinte Frage: Was hälst Du denn überhaupt von den Black-Boxes?

 

Die Daten werden ja auch heute schon gesammelt und sind auch für den, der sie will verfügbar - die Online-Variante würde den Unterschied machen, dass man dafür nicht mehr die Box selbst vorliegen haben muss.

 

Es heißt aber lange noch nicht, dass jeder der das Sat-Signal abfängt, an die Daten rankommt. Wenn die Daten asynchron verschlüsselt werden, kämen nur Berechtigte an die Daten, es wäre sogar möglich, diese strenger zu verwalten als die bisherigen Flugdaten.

 

Zustimmung.

Bin auch ein grosser Freund des Datenschutzes - aber derzeit werden von jedem von uns die Internet-Verbindungsdaten verdachtsunabhängig 6 Monate lang gespeichert, weil ja irgendjemand vermeintlich Terror planen könnte und man das rückverfolgen können möchte. Halte ich für einen Eingriff in Persönlichkeitsrechte und obendrein groben Unfug.

Trotzdem: Ich kann nichts problematisches daran finden, Flugdaten zu übertragen - natürlich entsprechend gesichert - und dann strikt nach ablauf von 25h wieder zu löschen (das müsste schon sichergestellt werden). Die Speicherung sämtlicher Internet-Verbindungsdaten, verdachtsunabhängig und für 6 Monate (nicht 25h) wird für einen m.E. viel nichtigeren Anlass betrieben als den, bei einem Flugzeugunglück eine erhöhte Chance zu haben, herausfinden zu können, woran es lag.

Das sage ich, obwohl ich sehr wohl darum weiss, wie schnell sich Begehrlichkeiten einstellen wenn man erst einmal beginnt, die Daten zu sammeln. Dann kommen schnell Leute um die Ecke die sagen "ist doch Schwachsinn, das nach 25h zu löschen, man könnte doch..." Mit fortschreitender technischer Entwicklung steht uns die Diskussion aber auch bei den traditionellen Black Boxes noch ins Haus.

[gaudinDTM]

Den Datenschutz würde ich auch mal wirklich als sekundär betrachten. Gerade jetzt zum Jubiläum der Black Box liest man ja auch häufig, das die Einführung von Sprach- und Datenrekordern anfänglich auf großen Widerstand seitens der Piloten gab.

Aber wenn es wirklich eine Liveübertragungen der Daten geben sollte (was ich nach wie vor als technisch und finanziell in den nächsten Jahre als unrealistisch betrachte. Vllt in 10-15 Jahren), ist der Datenschutz weniger gefährdet als in anderen Bereichen heute. Ein Geldtransport wird in jeder Sekunde genau überwacht. Auch viele LKWs, Busse und normale Flottenfahrzeuge werden heute ständig über Telematikfunktionen überwacht. Warum sollte es bei Flugzeugen anders sein? Dort werden die Daten direkt an Arbeitgeber weitergeleitet und sind ohne Kontrolle. Wenn man diese Livedaten nun an eine neutale Stelle, ICAO o.ä. verschickt werden und sie nur aufgrund von Fluguntersuchungen freigegeben werden, wäre dem Datenschutz sicher Rechnung getragen. Aber erst mal die technische und finanzielle Seite klären, bevor man solche Überlegung anstellt....

[Flotte]

und finanzielle Seite klären, bevor man solche Überlegung anstellt....

Warum denn die finanzielle? Sicherheit ist doch das höchste Gut.

 

[gaudinDTM]

Warum denn die finanzielle? Sicherheit ist doch das höchste Gut.

Na klar, Sicherheit ist ein sehr hohes Gut. Aber Kosten/Nutzen-Rechnungen sind auch zu beachten. Wie hier schon ein paar mal angesprochen, wie häufig kommt es vor, das die Recorder nicht gefunden werden? Der Sicherheitszuwachs ist einfach zu gering. Technisch sind heute schon so viele Sachen möglich, sicher auch eine Liveübertragung der Daten und die Aufbereitung der Daten in redundanten Datencentern. Nur für die heutige alltägliche, sichere und bezahlbare Anwendung in vielen Punkten noch nicht anwendbar. In der Luftfahrt wird es immer Kompromisse geben, wenn der Einsatz der Mittel, den Nutzen überschreitet. Klingt leider sehr hart, aber es ist nunmal so.

[nabla]

Denkbar ist es auch die ADS-Reports in Gegenden ohne Radarüberwachung häufiger zu senden. So könnte z.B. ein automatischer Report alle 2 min verschickt werden. Der große Vorteil dabei ist, daß der Aufwand sowohl finanziell als auch vom Gewicht her minimal ist, da die Systeme in vielen Flugzeugen bereits eingerüstet sind. In Gegenden mit Primärradarüberwachung (zivil oder militärisch) ist solch ein Feature eh nicht zwingend erforderlich.

 

Gruß,

 

Nabla

[Flotte]

Na klar, Sicherheit ist ein sehr hohes Gut. Aber ...

Danke!

[FritzM]

Also müssen alle Maschinen in der Luft gleichzeitig ihre Daten senden.

 

Genau, das ist es, was man erreichen können muß.

Welche sehr zuverlässige Technik man dafür nutzt, das wird sich zeigen.

 

Aber warum hat denn hier noch niemand SITA erwähnt, das haben die doch bereits gelöst und bieten es an

 

http://www.sita.aero/product/aircom-cockpi...nk-applications

 

U.a. wird das angeboten:

 

# Monitors route and any deviation by aircraft in routine operation

# Inputs can be added as overlays on one screen thereby reducing number of terminals that require to be monitored

# Facilitates operational real-time management of unexpected events

 

...und so weiter.....

 

Es ist also bereits gelöst - doch es ist nicht kostenlos...

 

Wenn aber das externe ACARS Monitoring sehr intensiv / dauernd erfolgt für alle relevanten LFZ mindestens in bestimmten räumlichen Bereichen, dann wird sich SITA tariflich sicherlich anpassen, vermute ich mal...

 

Aber das ist ja nicht die einzige Möglichkeit, nur die gibt es sofort...

 

Per Kurzwelle gibt es heute sehr viele weitere Möglichkeiten (DRM Digital Radio Mondial in fast UKW Qualität per Kurzwelle...). Daten-Spezialisten im Flugfunk wissen dazu eine ganze Menge mehr....

 

Wenn sich aber die ICAO / EUROCAE / ARINC

z.B. https://www.terrashop.de/Buch/Aeronautical-...art/47001859EA/

 

jetzt politisch aktuell wegen AF447 veranlaßt darum kümmert, dann wird sofort eine internationale Arbeitsgruppe eingerichtet, die verbindliche System-Lösungen festlegt. Nach einigen Monaten weiß man da sehr viel mehr dazu (auch die ITU muß / wird da mitmachen).

 

Machbar dazu ist heute doch schon fast alles, und das wird sich (evtl. alternativ zu SITA) mit heutigen bewährten neuen Daten-Technologien und -Verfahren optimal weltweit per intelligenter Kurzwellen-Nutzung lösen lassen - man muß es halt nur wollen.

 

Nur geringe ACFT Anpassungen werden nötig, darauf wird man achten.

 

Bin gespannt, was da noch kommen wird.

 

Je länger aber die Suche nach den AF447 BlackBoxen dauern wird, umso dringlicher dürfte wohl der politische Ruf nach (International ACARS Monitoring) Alternativen zu SITA werden.

 

 

 

[burg2001]

abgesehen von einer evtl. sinnvollen Onlinedatenübertragung der Blackbox-Daten:

 

Im Fall der Air-France-Maschine wäre doch schon extrem viel gewonnen gewesen, wenn die letzte Position bekannt gewesen wäre. Selbst nach dem Trümmerfund Tage später weiß man nicht s einigermaßen genaues aufgrund der Meeresströmungen.

Mit einem relativ kleinen Suchgebiet wären vielleicht(!) auch die BlackBoxes gefunden worden.

 

Wenn der Aufwand für die komplette Datenübertragung (noch) zu groß erscheint, würden zumindest aktuelle Positionsdaten also ein ganzes Stück weiterhelfen.

 

burg2001

[DrKimble]

Das ist der Punkt, zu dem ich gerne mehr Informationen hätte: In der engl. Wikipedia findet sich der Satz, dass moderne FDRs "self-ejecting" sind. Diese Aussage wird auf unzähligen anderen Seiten im exakt gleichen Wortlaut munter weiterverbreitet, aber ich finde nach langer Suche nirgends, erst recht nicht bei den Herstellern der Kisten, eine Erklärung, wie das funktioniert (oder funktionieren soll).

Falls da jemand mehr weiss oder findet, wäre ich sehr dankbar.

 

Die Auslösung der BB bei Militärjets wie dem Tornado erfolgt u.a. durch Bruchschalter in den Flächen und der Zelle. Die Schleudersitzauslösung ist auch damit gekoppelt, was einigen Besatzungen das Leben gerettet hat bei einem In-Flight-Zusammenstoss.

Mein damaliger Chef (F-104-Pilot) berichtete, dass er im einen Moment noch im Cockpit sass und dann realisierte, am Fallschirm baumelnd zur Erde zu schweben.Grund: von einem anderen Jet im Flug gerammt..

Böse Zungen behaupteten damals beim Starfighter(nur ein Triebwerk und couchtischgrosse Tragflächenmaße), dass bei einem Engine-failure der Schleudersitz automatisch auslöst..

 

Zurück zum Topic:

Beim Tornado sitzt der absprengbare Datenschreiber an der oberen Rumpfaussenhaut vor dem Leitwerk und wird durch eine kleine Ladung vom Rumpf getrennt, wenn Bruchschalter im Rumpf oder an den Flächen ansprechen.

 

Inwieweit man aber in Ziviljets explosive Ladungen verbauen möchte,sei dahingestellt.

Übrigens, bei einer fehlerhaften Auslösung wird das Flugzeug natürlich nicht zerstört, es fehlt halt ein Teil der Aussenverkleidung. Sinnvoll wäre dann natürlich ein paralleles System, das im Flieger verbleibt...

 

[ilam]

Sinnvoll wäre dann natürlich ein paralleles System, das im Flieger verbleibt...

 

Die Frage stellt sich eh: Alle wichtigen Systeme im Flugzeug sind redundant, nur gibt es bis heute offensichtlich nur einen CVR und einen FDR, die meist (immer?) im Heck verbaut sind. Die Teile können zwar sehr viel ab, aber immer wieder sind doch Teile der Aufzeichnungen nicht mehr brauchbar.

 

Warum wird nicht ein zweiter Satz Flugdatenschreiber an anderer Stelle im Flugzeug verbaut?

[burg2001]

interessanter Artikel

 

burg2001