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ATN340

Lufthansa Flotte - Quo vadis?

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Moin,

 

nachdem bereits ein Thread zur AB-Flotte und deren (fehlender???) Logik von mir eröffnet wurde möchte ich hier nun die LH-Flotte in den Fokus stellen.

 

Für mich gibt es einige offene Fragen, zu denen man ständig widersprüchliche "Updates" hört, was nur bedingt das Theater um den Tarifvertrag betrifft, da es hier um die Mainline geht:

 

1. B737-500 - Wie lange noch?

LH kann die Flieger aktuell gut in Russland platzieren, wenn sie will; idealer TU134/154-Ersatz

Standen bereits zur Dispo, Ausflottung ist nun wieder verschoben...oder doch nicht?

 

 

2. B737-300 - Wie lange noch?

Die ältesten Maschinen sind deutlich über 20 Jahre, die jüngste BJ'95

 

 

3. Älteste A320

Die ältesten A320 haben nun auch schon 20 Jahre auf dem Buckel (D-AIPA - PF), insbesondere D-AIPC und PD sind zusätzlich durch ihre Leasings zu GERMANWINGS gealtert (700 bzw. 1200 Fhrs / etwa 900 Cycles mehr als die AIPA und PB)

 

-->Letzte Woche wurde mit der D-AIZA der erste neue A320 seit 2002 übernommen, Regi-Serie D-AIZ... soll bis mindestens ZO aufgefüllt werden. Insgesamt erwartet LH bis Mai den Zugang von 14 A32X

 

4. B747-400

Älteste Exemplare auch 20 Jahre alt, teilweise gestored! Ob sie nochmal Paxe unter LH-Nummer fliegen ist ungewiss!

 

Aus der o.g. Situation ergibt sich automatisch die Frage, von welchen Flugzeugen sich LH im Austausch der anstehenden neuen Airbusse zuerst trennt? 733, 735, älteste 320 und was mit den gestorten 747 wird, insbesondere durch die Delays des A380?

 

Wer hat Infos oder gut begründete Spekulationen?

 

 

 

 

 

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Dass so eine Frage ausgerechnet vom Schwurbelkoenig kommen muss... *kopfschuettel*

 

 

>>>Aus der o.g. Situation ergibt sich automatisch die Frage, von welchen Flugzeugen sich LH im Austausch der anstehenden neuen Airbusse zuerst trennt?

 

Moeglicherweise werden vier alte 321 ab Dezember abgestellt, wenn man sie, statt sie zurueckzuholen, durch neue 320 ersetzte, haette man zwei Fliegen (Kapazitaetsanpassung und Flottenerneuerung) mit einer Klappe geschlagen.

 

Parken oder gar Ausflottung der 737 scheint vom Tisch zu sein - verstaendlich, ich denke im Moment ist LH froh um jedes kleinere Flugzeug.

 

D-ABVA und D-ABTA sollen zum Sommerflugplan wegen der 380-Verspaetung wieder ausgemottet werden, beide sind auch nicht in die Wueste gegangen sondern in FRA bzw. HAM geblieben.

 

Zusaetzlich soll D-AIHA seit Mitte November in MUC abgestellt sein.

 

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Wie sieht es eig. mit A350/B787 bei LH (LX/OS) aus??? Welche Typen und in welcher Anzahl werden bestellt??? Über dieses Thema ist inzwischen schon lange nichts mehr gesagt worden, geht es noch so lange bis es zu einer Bestellung kommt??? (Ich weiß es gibt darüber schon einen Threat, würd aber auch gut hier reinpassen find ich)

P.s.: Ich finde es ein Interessantes Thema :)

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Gast Jörgi

Ja genau, wer möchte das rolleyes.gif nicht bereits gern wissen,

 

und was mit den gestorten 747 wird
und was mit den "gestorten" 747 wird, quo vadis??? tongue.gif

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Erstens sind sie nicht in Storage, sondern es werden in FRA und HAM Checks und Modifikationen gemacht, zweitens gehen sie zum Sommerflugplan wieder auf Strecke und drittens heisst es "Quo vaditis?".

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Naja, wenn eine TA keine Lufthansa Schriftzüge mehr besitzt und die VA komplett abgeklebt in FRA steht würde ich schon von Storage reden und das sind sie auch. Bis auf die benötigten Ckecks bei einer Stillegung wird daran auch niht viel gemacht.

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Gast MD-80

Lufthansa betreibt keine 737-400 mehr, da man sich Mitte der 1990er entschied, die kleine 737-400-Flotte auszumustern.

 

Gruss

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Man hatte B737-400 und die A320 in der Flotte, gleiche Größe. Man wollte sehen, welches die bessere Maschine für die LH ist, wäre die Boeing die bessere Maschine gewesen, sähe die Flotte heute anders aus.

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Generell: Das Alter ist nicht maßgebend - Cycles und Flugstunden wohl eher.

 

1. und 2. die 735 gehen früher als die 733, letztere werden sicherlich noch mehrere Jahre fliegen. Deren Zustand ist durch die Bank weg besser als so manche 737-700. Das Alter spielt hier nun wirklich keine Rolle.

 

3. zu den Airbussen kann ich nicht viel sagen, hängt auch hier von Flugstunden und Cycles ab. Bemerkenswert ist allerdings dass einige Gesellschaften die A320 aus der selben Zeit aus dem Dienst genommen haben (z.B. NWA, AF).

 

4. Und auch bei den 747: Alter spielt keine Rolle, wohl aber die Flugstunden und da haben die beiden genannten Exemplare die 100k Stunden deutlich überschritten. Da aber die D-AIMA noch längere Zeit steht und der Linienbetrieb erst mit Ankunft der zweiten Maschine (!) aufgenommen werden soll, halte ich es für sicher dass die TA/VA für den Sommerflugplan nochmal wieder zurück kommen werden.

 

Und zur 787/A350: Entscheidung denke ich kommt erst wenn alle Indikatoren auf Erholung/Wiederanstieg stehen, jedoch nicht vor dem zweiten Halbjahr 2010.

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Dass mit den Fhrs/Cycles ist mir schon klar, daher nun hier mal ein paar facts:

- DAIPA - PD alle um die 49K Stunden / 47-48K Cycles (Limit des A320 60K Stunden / 48K Cycles wenn ich recht informiert bin) - Achtung, die Daten sind schon einige Wochen alt, daher auch nur die gerundeten K-Zahlen!

 

- DABXM als Baunummern-Älteste 737 hat gerade die 50K-Marke überschritten und steht bei 45K-Cycles.

(Wenn ich recht erinnere ist post Aloha-Accident das Limit auf 75K-Stunden / 85K-Cycles gesetzt worden)

In den Dingern steckt also noch Potential...trotzdem gab es ja den Plan, die Flieger abzugeben weil die Oldies der Flotte, höhere Ops-Costs etc.

Meine Frage war (ist), ob sich an diesen Plänen grundlegend etwas geändert hat!

 

BTW: Die von dir zitierten Betreiber haben die A320 sicherlich aufgrund der o.g. Limits ausgemustert.

AF hat die Flieger teilweise wie ein LCC 6-8 Legs pro Tag fliegen lassen (z.B. PAR-NCE-PAR)

 

NW hat die Flieger viel auf den Flügen von den Hubs an die Westküste eingesetzt, also MSP/DTW-LAX/SFO etc, d.h. die haben richtig Stunden geschrubbt, Round-Trip ca. 7,5 Stunden Airtime.

Alle bislang ausgemusterten NW-A320 hatten deutlich über 50K Stunden und davon gibt es in der Flotte noch einige weitere Exemplare...!

 

 

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BTW: Die von dir zitierten Betreiber haben die A320 sicherlich aufgrund der o.g. Limits ausgemustert.

AF hat die Flieger teilweise wie ein LCC 6-8 Legs pro Tag fliegen lassen (z.B. PAR-NCE-PAR)

 

Wie sieht das eigentlich mit diesen Limits aus? Muss die Maschine bei erreichen ausgemustert und demnach stillgelegt werden oder kann sie nach größeren vorgeschriebenen Checks (wie sehen die wenn aus?) wieder eingesetzt werden?

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Dass mit den Fhrs/Cycles ist mir schon klar, daher nun hier mal ein paar facts:

- DAIPA - PD alle um die 49K Stunden / 47-48K Cycles (Limit des A320 60K Stunden / 48K Cycles wenn ich recht informiert bin) - Achtung, die Daten sind schon einige Wochen alt, daher auch nur die gerundeten K-Zahlen!

 

- DABXM als Baunummern-Älteste 737 hat gerade die 50K-Marke überschritten und steht bei 45K-Cycles.

(Wenn ich recht erinnere ist post Aloha-Accident das Limit auf 75K-Stunden / 85K-Cycles gesetzt worden)

In den Dingern steckt also noch Potential...trotzdem gab es ja den Plan, die Flieger abzugeben weil die Oldies der Flotte, höhere Ops-Costs etc.

Meine Frage war (ist), ob sich an diesen Plänen grundlegend etwas geändert hat!

 

BTW: Die von dir zitierten Betreiber haben die A320 sicherlich aufgrund der o.g. Limits ausgemustert.

AF hat die Flieger teilweise wie ein LCC 6-8 Legs pro Tag fliegen lassen (z.B. PAR-NCE-PAR)

 

NW hat die Flieger viel auf den Flügen von den Hubs an die Westküste eingesetzt, also MSP/DTW-LAX/SFO etc, d.h. die haben richtig Stunden geschrubbt, Round-Trip ca. 7,5 Stunden Airtime.

Alle bislang ausgemusterten NW-A320 hatten deutlich über 50K Stunden und davon gibt es in der Flotte noch einige weitere Exemplare...!

 

Korrektur - TIPPFEHLER: Die Lufti-A320 haben nicht 48K-Stunden sondern 38+/-1K-Cycles!

Sonst müssten sie ja theoretisch jetzt raus, aber

 

DANIEL:

Es gibt die Möglichkeit, durch einen MEGA-HEAVY-Check (Achtung, meine Wortkonstrruktion) lebensverlängernde Maßnahmen zu erreichen. Wurde z.B. beim A300 mal diskutiert.

Daneben hat Airbus vor etwa einem Jahr einen neuen MX-Plan veröffentlicht, der eine deutliche Anhebung der o.g. Limits erlaubt und auch "rückwirkend" angewandt werden kann.

 

Gerüchteweise gibt es auch Airlines, die verbliebende Kontingente an Fhrs/Cycles tauschen im Verhältnis 1:1.

-->Charter-Carrier fliegen viele Stunden aber wenig Cycles, => Künstliche Reduzierung der max.Cycles um 1K gegen 1K zusätzlich genehmigte Fhrs.

-->LCC und Liniencarrier haben das umgekehrte Problem, viele kurze Flüge von 60+/-20Min => künstliche Reduktion der max. Fhrs gegen einen Bonus von Cycles über 48K hinaus.

 

Kann jemand dieses Gerücht bestätigen oder korrigieren?

 

Auf jeden Fall jetzt BACK TO CORE TOPIC PLEASE!

 

Edit: Siehe auch SICKBAG - er war schneller!

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Dass mit den Fhrs/Cycles ist mir schon klar, daher nun hier mal ein paar facts:

- DAIPA - PD alle um die 49K Stunden / 47-48K Cycles (Limit des A320 60K Stunden / 48K Cycles wenn ich recht informiert bin) - Achtung, die Daten sind schon einige Wochen alt, daher auch nur die gerundeten K-Zahlen!

 

- DABXM als Baunummern-Älteste 737 hat gerade die 50K-Marke überschritten und steht bei 45K-Cycles.

...

Korrektur - TIPPFEHLER: Die Lufti-A320 haben nicht 48K-Stunden sondern 38+/-1K-Cycles!

Sonst müssten sie ja theoretisch jetzt raus, aber

...

Da sind wohl noch mehr Tippfehler bei deinen "Facts":

 

AIPA + PB haben noch nicht mal 48K FH und die XM ist nicht die älteste MSN.

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Du hast ja Recht Bobby, erst gucken, worüber man schreibt, dann gucken welche Zahl relevant ist, dann gucken, wie man runden muss, dann schreiben (Das passiert wenn man SMS, Skype, PC mit 3 geöffneten Fenstern gleichzeitig betreibt)

 

Hier also die kompletten Zahlen um das Wirrwarr aufzulösen, dass ich angezettelt habe - Tschuldigung:

D-AIPA 47.069 Hrs / 39.153 Cycles*

D-AIPB 47.132 / 38.318

D-AIPC 47.768 / 39.248

D-AIPD 48.141 / 39.269

 

-->Alle um die 48K-Stunden / Approaching 40K-Cycles

 

Die ABXM ist die zweitälteste 737, die XL ist noch einen Tick älter!

D-ABXL 52.306 / 44.738 Cycles*

D-ABXM 51.973 / 44.656

 

*Alle Airbus-Daten aus 09/2009

*Alle Boeing-Daten aus 10/2009

 

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...

Zufrieden?

NaJa, hättest du die Zahlen ein wenig gerundet wäre ich es. B)

Da du aber mit genauen Zahlen um dich schmeißt:

Die PA hat die 47.069 FH am 18.Sep durchschritten.

Die 39.153 FC waren aber schon am 16.Sep dran. :P

 

XL Daten passen ;)

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Hat LH eigentlich noch Optionen für die CSeries ? Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die CSeries die 737 classic ersetzen wird. Sie scheint für mich das optimale Flugzeug dafür zu sein.

 

Die A321 haben die A300 ersetzt, die noch offenen A32x dienen dem Ersatz älterer A32x Maschinen sowie einiger 737.

 

Langstreckenflotte, man scheint abzuwarten, was Boeing noch mit der 787 vor hat. LH hatte großes Interesse an der 787-10. Bis jetzt gibt es von Boeing nichts neues. 787-8 ist für LH zu klein, könnte aber für SN, LX und OS interessant sein.

Momentan sehe ich aber die A350 in Führung, vielleicht gibt es aber auch eine gemischte Bestellung á la United.

 

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Laut Wikipedia soll die CSeries aber bei der Swiss zum Einsatz kommen, nachdem LH ja die E-Jets, die eigentlich von der Swiss bestellt wurden übernommen hat.

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Laut Wikipedia soll die CSeries aber bei der Swiss zum Einsatz kommen, nachdem LH ja die E-Jets, die eigentlich von der Swiss bestellt wurden übernommen hat.

Deswegen habe ich ja gefragt, ob LH noch Optionen hat. Swiss bekommt die CS100 als Avro Ersatz, die CS130 könnte durchaus die 737 bei LH Passage ersetzen, so dass die Flotte dann so aussieht:

 

Cityline

CRJ700

CRJ900

E190/E195

 

Mainline:

CS100

CS300

A319

A320

A321

 

A330

A340/A350

747-8I

A380

 

evtl. könnte ich mir noch die 787-9 vorstellen, damit es nicht zu einem zu großen Übergewicht von Airbus in der Flotte kommt.

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Hi!

evtl. könnte ich mir noch die 787-9 vorstellen, damit es nicht zu einem zu großen Übergewicht von Airbus in der Flotte kommt.

 

 

Vor kurzem war Nico Buchholz an der TU Berlin und hat einen interessanten Vortrag gehalten. Zur Entscheidung 787/A350 befragt sagte er, dass man wohl innerhalb der Airline keinen Split vornehmen werde, es innerhalb des Konzerns aber möglich ist.

 

Gruß

 

8stein

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787-8 ist für LH zu klein, könnte aber für SN, LX und OS interessant sein.

 

Ich halte selbst die B787-8 für die Swiss für zu klein. Man wird bald nur noch mit A333/343 fliegen, die B787-8 ist da mehr ein B763 Ersatz, wiederum für OS wie du schon geschrieben hast. Für SN hätte die Maschine den Vorteil, das man mit der kleinsten Maschine öfters zu den Zielen in Afrika fliegen könnte und die ein oder andere Zwischenstopps dort entfallen, also mehr Nonstoppziele.

 

evtl. könnte ich mir noch die 787-9 vorstellen, damit es nicht zu einem zu großen Übergewicht von Airbus in der Flotte kommt.

 

Für das Gegengewicht müssen ja nicht Boeingmaschinen sorgen, bei einer gewissen Anzahl, können das auch Maschinen von Bombardier oder so sorgen.

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Langstreckenflotte, man scheint abzuwarten, was Boeing noch mit der 787 vor hat. LH hatte großes Interesse an der 787-10. Bis jetzt gibt es von Boeing nichts neues. 787-8 ist für LH zu klein, könnte aber für SN, LX und OS interessant sein.

Momentan sehe ich aber die A350 in Führung, vielleicht gibt es aber auch eine gemischte Bestellung á la United.

 

Großes Interesse an der 787-10 - das ist mir neu. Woher kommt die Information?

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