Dortmund Airport gesperrt / Zwischenfall mit airberlin Boeing 737-800 [03JAN10]

[ABtechniker]

Eine durchaus wahrscheinliche Möglichkeit für die unterschiedlichen Geschwindigkeitsmessungen der pitot-probes bei diesem Wetter kann auch dort eingedrungen Einteisungsflüssigkeit sein...

Passiert leider schon mal durch unachtsamkeit des "Spritzers".

Sollte der crew das entgehen weil Sie gerade Ihre Flugvorbereitungen machen oder was auch immer und Sie schalten dann Ihre pitots ein verdampft das geleeartige Zeug und der Rest verkrustet...

Bemerkt man so einen Vorfall muss das probe ausgebaut, gereinigt oder sogar gewechselt werden.

Aber niemand startet wissentlich mit einem verklebten probe. Niemand.

[Dummi]

Ich bin ziemlich sicher dass kein Derate drin war, aber grundsätzlich ist derate bei reduced braking action und contaminated runway möglich. Nicht erlaubt sind assumed temperature reduzierungen. Derate geht deshalb weil es ein in der Performance-Berechnung wie ein komplett eigenes Engine-Rating behandelt wird inklusive kompletter Performance Umgebung (eigene VMCg/a) was gerade bei contaminated u.U. ein höheres MTOW ermöglicht als full rated thrust da die VMCg niedriger ist.

[enet]

Bei so einem richtigen Startabbruch mit maximaler Verzögerung, sollten da die Passagiere nicht unruhiger reagieren?(schreien)

Bis auf dass der Typ sagt, dass gebremst wird, geht nichtmal ein raunen durch die Menge.

 

Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, dass sich die Paxe bei einem Startabbruch ruhig verhalten, sich gegenseitig angucken und man in den Augen lesen kann "was ist denn nun los?".^^^^^^

 

[D-TAIL]

Bei so einem richtigen Startabbruch mit maximaler Verzögerung, sollten da die Passagiere nicht unruhiger reagieren?(schreien)

Bis auf dass der Typ sagt, dass gebremst wird, geht nichtmal ein raunen durch die Menge.

Wahrscheinlich war die Verzögerung aufgrund der kontaminierten Bahn ja auch geringer als sie hätte sein sollen...

[Toplader]

Also ist wieder erstaunlich wie viele Experten sich hier wieder zu Wort melden und wie schnell hier ne Airline als der Sündenbock dargestellt wird. Auch eine Air Berlin wird sich hüten (weiss eh nicht wer auf so ein Mist kommt) bei der kurzen Bahn und den Wetterbedingungen einen Derated Take Off zu veranstalten.

Wer sich mit Pitot Static Systemen auskennt weiss das schon geringste Verunreinigungen durch Feuchtigkeit die bis zu den Messsonden vordringen kann oder Temperaturunterschiede innerhalb der Systeme und Druckunterschiede ec zu teilweise konfusen Geschwindigkeitsanzeigen führen kann. Bei einer Abweichung >10 Knoten gibt es auf den PFD's eine IAS Disagree Warnung die die Piloten vor V1 keinesfalls Ignorieren dürfen und genau aus diesem einen Grund ist eine RTO IMMER gerechtfertigt. Warum man man das nicht schon früher erkannt hat liegt einfach an der Trägheit der Systeme nicht um sonst gibt es bei einigen Airlines auch den Callout Airspeed Alive oder so ähnlich, da die Speed erst ab >30 Knoten einigermassen verlässlich abzulesen ist. Und auch Fehler im System bauen sich erst mit zunehmender Geschwindigkeit auf.

Aber wie einige hier schon richtig gesagt haben die BFU wird schon anhand der DFDR und CVR Daten alles relevante herrausfiltern können. Ausserdem da die Systeme alle intakt sind können noch wesentlich mehr Daten herrangezogen, über Airline Spezifische Aufzeichnungssysteme wie das ACMS können aus der Digital Flight Data Aquisition Unit weit mehr Daten als aus dem DFDR gezogen werden. Und alle hier können davon ausgehen das da Air Berlin eng mit der BFU zusammenarbeiten wird.

 

[Dummi]

Auch eine Air Berlin wird sich hüten (weiss eh nicht wer auf so ein Mist kommt) bei der kurzen Bahn und den Wetterbedingungen einen Derated Take Off zu veranstalten.

 

In dem speziellen Fall ist es wahrscheinlich dass nicht derated wurde da das Flugzeug einfach relativ schwer war. Ansonsten ist die Aussage Unsinn, denn gerade derated take offs sind bei schlechten Bahnbedingungen sicherer für den OEI case und werden auch und gerade bei AB durchgeführt, wobei das natürlich immer im Ermessen des Kapitäns liegt. Einfach mal bisserl über VMC nachdenken, Richtungsstabilität bei Triebwerkausfall, reduzierte V1 etc. Eigentlich absolute Grundlagen der Performance-Schulung.

[nabla]

...ich halte nichts von Spekulationen, insbesondere, wenn sie wie hier teilweise geschehen mit Halbwissen kombiniert werden. Ihr könnt gerne Fakten diskutieren, aber für alles andere würde ich die relevanten Aussagen der BfU abwarten...

 

In diesem Sinne,

Gruß,

 

Nabla

[Hopper001]

...ich halte nichts von Spekulationen, insbesondere, wenn sie wie hier teilweise geschehen mit Halbwissen kombiniert werden. Ihr könnt gerne Fakten diskutieren, aber für alles andere würde ich die relevanten Aussagen der BfU abwarten...

 

In diesem Sinne,

Gruß,

 

Nabla

100% Recht hast du

Das war einer der besseren Beiträge hier, von Dummi seinen abgesehen

[BobbyFan]

... Wer sich mit Pitot Static Systemen auskennt weiss das schon geringste Verunreinigungen durch Feuchtigkeit die bis zu den Messsonden vordringen kann ...

Kann ich so nicht stehen lassen. Wer sich mit dem Pitot Static Systemen auskennt weiß das baubedingt die Leitungen durch Dreck und Feuchtigkeit verstopfen könnten, aber zu den ADMs kommt das Zeug nicht.

 

 

...oder Temperaturunterschiede innerhalb der Systeme und Druckunterschiede ec zu teilweise konfusen Geschwindigkeitsanzeigen führen kann. ...

Ja, es ist wieder erstaunlich wie viele Experten sich hier wieder zu Wort melden ... ;-)

[nochda1]

Stellen wir uns doch mal ganz blöd und schauen uns die Dinger an. Für die 737 habe ich leider keine genauere Schematische Darstellung und OMB, Volume 2, zur Hand, um nachschauen zu können, wie groß die Toleranzen zwischen den Anzeigen sein dürfen.

 

 

[Hopper001]

Kann ich so nicht stehen lassen. Wer sich mit dem Pitot Static Systemen auskennt weiß das baubedingt die Leitungen durch Dreck und Feuchtigkeit verstopfen könnten, aber zu den ADMs kommt das Zeug nicht.

Korrekt, und die 737 hat zusätzlich in der CPT und FO Tube außerdem einen Drain zum ADM

Enteist wird in der Regel auch nicht vor dem Radom

[Capt.Tom]

Mir sind Fälle bekannt, wo nicht entfernter bzw. sich neu angesammelter Schnee am Radom (vor den Tubes) während des Startlaufes sich gelöst hat, auf die Pitot-Tubes getroffen ist und kurzzeitig für unzuverlässige Geschwindigkeitsanzeigen gesorgt hat.

[frase]

Also ist wieder erstaunlich wie viele Experten sich hier wieder zu Wort melden und wie schnell hier ne Airline als der Sündenbock dargestellt wird. Auch eine Air Berlin wird sich hüten (weiss eh nicht wer auf so ein Mist kommt) bei der kurzen Bahn und den Wetterbedingungen einen Derated Take Off zu veranstalten.

Wer sich mit Pitot Static Systemen auskennt weiss das schon geringste Verunreinigungen durch Feuchtigkeit die bis zu den Messsonden vordringen kann oder Temperaturunterschiede innerhalb der Systeme und Druckunterschiede ec zu teilweise konfusen Geschwindigkeitsanzeigen führen kann. Bei einer Abweichung >10 Knoten gibt es auf den PFD's eine IAS Disagree Warnung die die Piloten vor V1 keinesfalls Ignorieren dürfen und genau aus diesem einen Grund ist eine RTO IMMER gerechtfertigt.

 

Wie beschrieben sehe ich das anders. Zumindest bei einem (wie auch immer) ausgereizten takeoff und gerade auf contaminated runway, denn wer sagt einem, dass die braking action und die bei den Berechnungen angenommene contamination wirklich den Tatsachen entspricht. In diesem Fall war der overrun relativ unkritisch, da man sich nicht besonders weit hinter der Bahn und auf relativ festem Untergrund befunden hat, aber was ist wenn es dort steiler bergab gegangen wäre oder Hindernisse gestanden hätten? Also da im High Speed Bereich und gerade im Bereich der V1 wegen unreliable Airspeed anzuhalten halte ich für nicht notwendig.

[Hopper001]

Mir sind Fälle bekannt, wo nicht entfernter bzw. sich neu angesammelter Schnee am Radom (vor den Tubes) während des Startlaufes sich gelöst hat, auf die Pitot-Tubes getroffen ist und kurzzeitig für unzuverlässige Geschwindigkeitsanzeigen gesorgt hat.

Ist ja sicherlich auch möglich, will ich ja auch gar nicht leugnen

Aber die wahrscheinlichkeit ist doch sehr gering, da, selbst wenn ein wenig abruschender Schnee, der auf den bereits geheizten Pitotrohre vermutlich sofort verdampft.. Die Öffnung beträgt ja auch nur wenige Millimeter.

Aber wie gesagt, nicht ist unmöglich ;)

[JeZe]

Also da im High Speed Bereich und gerade im Bereich der V1 wegen unreliable Airspeed anzuhalten halte ich für nicht notwendig.

 

Ich frage nochmal: woher weißt Du, dass Du nahe V1 bist bei unterschiedlichen Anzeigen?

[frase]

Ich frage nochmal: woher weißt Du, dass Du nahe V1 bist bei unterschiedlichen Anzeigen?

 

Möglichkeit 1:

Ein System ist komplett defekt z.B. durch ein verstopftes Pitot.

Sollte spätestens bei 80 kts auffallen. Eine Warnung wird definitv generiert.

 

Möglichkeit 2:

Ein System ist leicht defekt und es besteht nur ein geringer Speedunterschied.

Ein Vergleich mit dem Standbysystem kann das fehlerhafte System identifizieren.

Falls das in der Kürze der Zeit nicht möglich ist, ist das aber für die Rotation bei geringer Abweichung zunächst nicht weiter tragisch.

 

Möglichkeit 3:

 

Ein plötzlicher kompletter Ausfall beider Hauptsysteme und ggfs auch noch des Standbysystems.

Ist man noch recht langsam...Startabbruch kein Problem.

Ist man schon im Highspeedbereich kurz vor V1, kann man über die durch die angezeigte Grundspeed, die vom IRS kommt. Zumindest in etwa bei der Vr rotieren...eigentlich auch relativ unproblematisch.

[Capt.Tom]

Ich frage nochmal: woher weißt Du, dass Du nahe V1 bist bei unterschiedlichen Anzeigen?

Ganz einfach: GS Anzeige am ND :rolleyes:

[744pnf]

Also da im High Speed Bereich und gerade im Bereich der V1 wegen unreliable Airspeed anzuhalten halte ich für nicht notwendig.

 

Abgesehen davon ist es dem Captain auch nach V1 noch "gestattet" einen Start abzubrechen, wenn er der Meinung ist, damit das kleinere Übel gewählt zu haben. Die Fähigkeit, solche Abwägungen in Sekundenbruchteilen korrekt treffen zu können ist einer der Gründe warum der Job berechtigterweise so gut bezahlt ist. Ein Verlassen der Bahn kann im Einzelfall durchaus in Kauf genommen werden, denn nichts anderes besagt V1 ja vereinfacht: Bremsmöglichkeit vor Bahnende.

 

[Gast Badmax]

harmloser zwischenfall auf einem anspruchsvollen airport. kiste wird aus dem dreck gezogen, gecheckt und geht zurück in die produktion. der rest hier ist spekulation und bringt uns nicht weiter.

[JeZe]

harmloser zwischenfall auf einem anspruchsvollen airport. kiste wird aus dem dreck gezogen, gecheckt und geht zurück in die produktion. der rest hier ist spekulation und bringt uns nicht weiter.

 

Harmlos ist er aber nicht wegen des Vorfalls, sondern wegen der Umgebung hinter der Bahn.

 

Ansonsten dient ein Forum per Definition ausschließlich dem subjektiven Meinungsaustausch und jedem ist klar, dass das hier nicht der Untersuchungsbericht der BFU ist.

[D-TAIL]

Also da im High Speed Bereich und gerade im Bereich der V1 wegen unreliable Airspeed anzuhalten halte ich für nicht notwendig.

V1 bedeutet doch: Vor dieser Geschwindigkeit ist ein Startabbruch möglich. Bei der Berechnung von V1 fließen alle relevanten Faktoren ein, sodass man sich darauf verlassen kann dass man noch sicher anhält. Vor allem da bei der Berechnung von V1 der Umkehrschub nicht berücksichtigt wird. Warum sollte man den Start also nicht abbrechen, wenn ein sicheres Anhalten möglich ist?

 

Ich gehe schwer davon aus dass der Startabbruch der D-ABKF vor V1 erfolgte, also muss geklärt werden warum die Berechnungen sich in der Realität nicht bestätigt haben. Fehler bei der Berechnung der Geschwindigkeiten, Gewichte etc, technische Fehler am Flugzeug oder fehlerhafte Angaben zum Zustand der Runway.

 

Natürlich sollte und wird die BFU alle möglichen Faktoren untersuchen, und hoffentlich kann man dadurch die Sicherheit für alle verbessern!

[PHIRAOS]

Warum muss in der Passagierluftfahrt alles was nicht nach den geregelten Plänen abläuft eigentlich gleich immer als Beinahekatastrophe in allen Medien und Foren breitgetreten werden?

 

Hier jetzt 3 Seiten Diskussionen darüber warum, weshalb und wieso sich der Pilot für den RTO entschieden hat, aber doch alles nur Spekulationen.

 

Verstopfte Pitots und unterschiedliche Geschwindigkeitsanzeigen erinnern mich irgendwie an den Absturz der Birgenair 757, bei dem meine ich der Geschwindigkeitsmesser des Cpt. gar nicht funktionierte. Sie sind gestartet und kurze Zeit später gelandet. (auf unsanfte Weise auf dem Wasser).

Der Air Berlin Pilot, der den Start abgebrochen und damit evtl. 171 Leuten inkl. sich selbst das Leben gerettet hat, hat es aber scheinbar auch nicht richtig gemacht.

 

Wie sind die Passagiere eigentlich in den Urlaub gekommen?

[D-TAIL]

Wie sind die Passagiere eigentlich in den Urlaub gekommen?

 

Bustransfer nach PAD und ab da gings dann weiter.

[Capt.Tom]

1.

Reverser wird sehr wohl berücksichtigt (nur bei „dry“ nicht).

 

2.

Birgenair: Da sind eine Menge anderer Dinge schiefgelaufen, Der unzuverlässige ASI ist hier nur untergeordnet. Das Fliegen mit unreliable airspeed wird trainiert und sollte jeder Pilot beherrschen.

 

 

Aber die wahrscheinlichkeit ist doch sehr gering

Die Wahrscheinlichkeit ist höher als man annimmt. :blink:

[Max_Tow]

V1 bedeutet doch: Vor dieser Geschwindigkeit ist ein Startabbruch möglich. Bei der Berechnung von V1 fließen alle relevanten Faktoren ein, sodass man sich darauf verlassen kann dass man noch sicher anhält.

Da der Start angeblich wegen fehlerhafter Geschwindigkeitsanzeigen abgebrochen wurde könnte doch auch V1 falsch gewesen sein?