Dr Cosmo Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Die 3. Startbahn ist aber noch nicht genehmigt, oder? Eine 3. Startbahn ist weder angedacht noch genehmigt. Eine Umsiedlung von einem Kleinstdorf wäre ebenfalls nötig. Inclusive Rechtstreitigkeiten würde eine neue Startbahn vom NeubauBeschluss bis zur Fertigstellung locker 5-8 Jahre dauern.
Matze20111984 Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Eine 3. Startbahn ist weder angedacht noch genehmigt. Eine Umsiedlung von einem Kleinstdorf wäre ebenfalls nötig. Inclusive Rechtstreitigkeiten würde eine neue Startbahn vom NeubauBeschluss bis zur Fertigstellung locker 5-8 Jahre dauern. Na das wären dann ja keine guten Aussichten, wenn Berlin boomen sollte. Wir hätten dann ein S21, M21 und dann ein B21 :)
Dr Cosmo Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Na das wären dann ja keine guten Aussichten Wenn das Thema 3. Startbahn aufkommen sollte bricht sicherlich eine Art Bürgerkrieg in Berlin Brandenburg aus. Ich sehe allerdings noch ein wenig Platz für einen 3. Terminal im nördlichen Teil des BER-Flughafens Diese AusbauSpekulationen bewegen sich jedoch auch für meinen Geschmack auf sehr ungesichertem Boden.
Matze20111984 Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Wenn das Thema 3. Startbahn aufkommen sollte bricht sicherlich eine Art Bürgerkrieg in Berlin Brandenburg aus. Ich sehe allerdings noch ein wenig Platz für einen 3. Terminal im nördlichen Bereich des BER-Flughafenbereichs. Diese AusbauSpekulationen bewegen sich jedoch auch für meinen Geschmack auf sehr ungesichertem Boden. Vor allem schauen diese Spekulationen viel zu weit in die Zukunft, wer weiß, was in den nächsten Jahren auf der Welt noch alles passieren wird. Der Luftverkehr ist eine sehr sensible Wirtschaftsbrache, da sie extrem von der Weltwirtschaft abhängen!
nairobi Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Nö. Finnair, bzw. der Hub HEL scheint mir doch eher kleindimensioniert um in Zukunft mit BER konkurrieren zu können, mittel bis langfristig jedenfalls. Ich sehe BER eher wie MAD und HEL wie LIS, was die zukünftige Größenordnung angeht. Finden Sie das nicht etwas überheblich? Also mal zu den Fakten. AY betreibt ab Helsinki 15 Langstreckenjets (A333 und A343) und liegt mehr als 1000km näher an den relevanten Zielen in Asien als Berlin. Sie haben also Stand heute schon auf den ersten Blick mehr Kapazität als AB an beiden Langstreckenstandorten zusammen. Aber im Gegensatz zu den vernachlässigbaren 400km die BER günstiger liegt als FRA, hat die HEL einen wirklichen gegenüber allen westeuropäischen HUBs. Die Finnair Maschinen schaffen einen nach Asien den Hin- und Rückflug an einem Tag! Das kann sonst nur Moskau und vielleicht auch Istambul. Von daher ist AY in einer sehr guten Position, auch wenn sie und ihr Hub relativ klein sind.
Dr Cosmo Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 AY/ HEL hat gestützt durch den Staat anscheinend das allerbeste aus seinem Standort gemacht. Jedoch gibt weder der Flughafen noch die Airline mehr her. Interressant ist doch, dass HEL nahezu die gleichen Ziele anbietet, wie im vermuteten (hier bereits geposteten) BER Zukunftskatalog (Kandidaten). Es scheint logisch, dass BER im Zusammenspiel mit seinen gegenüber HEL überlegenen Stärken den gleichen Weg geht....
Matze20111984 Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 AY/ HEL hat gestützt durch den Staat anscheinend das allerbeste aus seinem Standort gemacht. Jedoch gibt weder der Flughafen noch die Airline mehr her. Interressant ist doch, dass HEL nahezu die gleichen Ziele anbietet, wie im vermuteten (hier bereits geposteten) BER Zukunftskatalog (Kandidaten). Es scheint logisch, dass BER im Zusammenspiel mit seinen gegenüber HEL überlegenen Stärken den gleichen Weg geht.... Und das sind welche?
Guderian Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Was ist ausserdem besser: eine vergleichsweise kleine aber profitable Airline zu sein, oder eine relativ grosse die kein Geld hat. Natürlich eine Große. Viele kleinere Billig-Flieger sind doch bereits wieder vom Markt verschwunden bzw. haben jetzt mit der Luftverkehrsabgabe genau dieselben Probleme. Größe ist Trumpf, wie man sehr schön an der Lufthansa sieht. Nein, das heisst, dass man seinem Namen treu bleibt, sonst nichts Oh bitte, man wird ja wohl unrentable Strecken nicht nur deswegen am Leben halten, weil man Berlin im Namen trägt. Warum ist denn dann Berlin - Klagenfurt gestrichen worden? Na das wären dann ja keine guten Aussichten, wenn Berlin boomen sollte. Das unabhängige Parallelbahnsystem erlaubt noch eine Verdopplung der Flugbewegungen im Vergleich zu heute. Also auch beim Boom kein Bedarf nach einer dritten Bahn. Und das sind welche? Berlin ist Hauptstadt der größten Volkswirtschaft Europas, Helsinki nicht. Deutsch ist die meist gesprochene Sprache in Europa, Finno-Ugrisch nicht. usw. usf.
Matze20111984 Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Das unabhängige Parallelbahnsystem erlaubt noch eine Verdopplung der Flugbewegungen im Vergleich zu heute. Also auch beim Boom kein Bedarf nach einer dritten Bahn. Dir ist aber schon klar, wie ein Hub funktioniert oder? Da sind die Flüge nicht gleichmäßig auf den Tag verteilt. München braucht auch dringend eine neue Bahn, weil man zu den Stoßzeiten Kapazitätsprobleme hat. Wenn Air Berlin einen richtigen Hub haben will, wird man auch auf solche Probleme stoßen, die sogar noch extremer sein werden als in München, da ja auch Lufthansa sein Engagement ausbauen will und LH sicherlich in Berlin aktiver sein wird als Air Berlin in München. Somit muss man sich die Slots teilen und kommt somit relativ schnell an die Slot-Grenze in den Stoßzeiten. Airlines die einen Hub betreiben wachsen um ihre Peeks herum, wenn das nicht mehr möglich ist, muss eine neue Bahn her, genau wie es jetzt in München geschieht. Berlin ist Hauptstadt der größten Volkswirtschaft Europas, Helsinki nicht. Deutsch ist die meist gesprochene Sprache in Europa, Finno-Ugrisch nicht. usw. usf. Richtig Berlin ist die Hauptstadt Deutschlands, aber nicht das Zentrum der Wirtschaftsstärke, das liegt gut verteilt weiter im Süden und Westen unseres Landes. Und wenn du die Sprache schon ansprichst, ob Deutsch oder Finnisch, vollkommen egal, die Weltsprache ist Englisch und das spricht mans sowohl in Helsinki, wie auch in Berlin.
Dr Cosmo Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Zitat Dr. Cosmo vom 3.3.2011: Ich glaube eine nachvollziehbare Logik wäre, dass die NeuExistenz eines erweiterten EuropaHubs BER sehr attraktiv sein wird für Interkont-Verbindungen, da man dann auf ein Eurodrehkreuz bauen kann. Das wäre dann auch der entscheidende Vorteil zu Helsinki, die ja eigentlich noch näher an Asien liegen, jedoch über sehr begrenzte Kapazitäten und Destinationen verfügen. Ich sehe BER-Asien als vergleichbar mit Madrid-Südamerika (Lissabon=Helsinki). Ob AB von Anfang im großen Stil bei Interkont einsteigt wage ich noch nicht zu prognostizieren. Klar ist für mich dennoch, dass man innerhalb der Allianzen, sowohl bei AB auch bei LH neue Modelle anbietet, sei es Feeder Flüge für EU-BER-Asien oder umgekehrt Anschlussoptionen für die Partner Asien-EU. Selbst einige Nordamerika-BER-Strecken dürften zum Portfolio dazu kommen, da auch hier die neue EuropaHubFunktion zieht. Einfach brillant dieser Typ ;), schon vor einem halbem Jahr !
Matze20111984 Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Zitat Dr. Cosmo vom 3.3.2011: Ich glaube eine nachvollziehbare Logik wäre, dass die NeuExistenz eines erweiterten EuropaHubs BER sehr attraktiv sein wird für Interkont-Verbindungen, da man dann auf ein Eurodrehkreuz bauen kann. Das wäre dann auch der entscheidende Vorteil zu Helsinki, die ja eigentlich noch näher an Asien liegen, jedoch über sehr begrenzte Kapazitäten und Destinationen verfügen. Ich sehe BER-Asien als vergleichbar mit Madrid-Südamerika (Lissabon=Helsinki). Ob AB von Anfang im großen Stil bei Interkont einsteigt wage ich noch nicht zu prognostizieren. Klar ist für mich dennoch, dass man innerhalb der Allianzen, sowohl bei AB auch bei LH neue Modelle anbietet, sei es Feeder Flüge für EU-BER-Asien oder umgekehrt Anschlussoptionen für die Partner Asien-EU. Selbst einige Nordamerika-BER-Strecken dürften zum Portfolio dazu kommen, da auch hier die neue EuropaHubFunktion zieht. Einfach brillant dieser Typ ;), schon vor einem halbem Jahr ! Und schon damals war klar, dass die Flottenstruktur von AB unpraktisch ist um einigermaßen wirtschaftliches Feeding zu betreiben, und so sieht das auch heute noch aus.
Realo Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Ob AB von Anfang im großen Stil bei Interkont einsteigt wage ich noch nicht zu prognostizieren. Die Frage kann sich eigentlich nicht mehr stellen. Es sei denn, man will den Laden langsam liquidieren. Es bleibt nur der Weg in den Intercont-Bereich. Wie auch Franz von der LH heute nochmals betonte, verdient LH in Europa kein Geld. Ich kenne keine Gründe, die eine andere Entwicklung erkennen lassen.
Matze20111984 Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Die Frage kann sich eigentlich nicht mehr stellen. Es sei denn, man will den Laden langsam liquidieren. Es bleibt nur der Weg in den Intercont-Bereich. Wie auch Franz von der LH heute nochmals betonte, wird in Europa kein Geld verdient. Ich kenne keine Gründe, die eine andere Entwicklung erkennen lassen. Dann frage ich zum x-ten mal, mit welchem Gerät? Und bitte nicht wieder sagen, dann besorgt man sich halt zusätzliches Gerät. Dafür ist man finanziell nicht in der Lage momentan. Zudem ist es schwierig mal eben in das Langstreckengeschäft richtig einzusteigen. Der Langstreckenbereich ist auch nur gewinnbringend, wenn der Load und der Yield stimmt. Dafür bedarf es aber einem funktionierendem Feeding, wofür AB schlecht aufgestellt ist. Es bringt ja nichts, wenn man im Feeding-Verkehr so viel Verlust macht, wie man mit der Langstrecke nicht an Gewinn wieder reinbringt. Das ist ein schwieriges Spagat, was man da schaffen muss. ich gebe dir recht, die Gewinne, die Netzwerkcarrier einfahren, stammen aus dem Langstreckenverkehr, der aber sehr auf Business-Kunden angewiesen ist, die jedoch wiederum ein großes hochfrequentiertes Feeder-Netz erfordern. Hinzu kommt, wie schon gesagt die enorme Konkurrenz auf der Langstrecke, einmal von Lufthansa und zum anderen in der eigenen Allianz.
Realo Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Dann frage ich zum x-ten mal, mit welchem Gerät? Und bitte nicht wieder sagen, dann besorgt man sich halt zusätzliches Gerät. Dafür ist man finanziell nicht in der Lage momentan. Leasing wird schon noch gehen.
Dr Cosmo Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Und schon damals war klar, dass die Flottenstruktur von AB unpraktisch ist um einigermaßen wirtschaftliches Feeding zu betreiben, und so sieht das auch heute noch aus. Damals war auch klar, dass Deutschland noch auf ewig Atomkraft betreiben würde....
Matze20111984 Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Leasing wird schon noch gehen. Aber der Markt gibt momentan nichts her, mir ist eigentlich nur Emirates bekannt, die A332 in der Flotte haben und diese irgendwann abgeben wollen. In einem interview wurde aber gesagt die A350 soll diese ersetzen, das dauert also noch ne ganze Weile. Damals war auch klar, dass Deutschland noch auf ewig Atomkraft betreiben würde.... Gutes Argument, nur wann kommt dann die Bestellung von Air Berlin für die kleinen Maschinen? Jetzt bestellen und morgen liefern, das klappt nicht. Zumal man sicherlich mehr als 4-5 Maschinen bräuchte. Außerdem bedarf es auch mehreren Langstreckenflügen innerhalb eines Peeks um die Feeder-Flüge zu füllen. Realistisch gesehen, hat Air berlin vielleicht 5-6 Maschinen für Langstrecken in Berlin zur Verfügung, wenn man DUS nicht aufgeben will, wovon ich ausgehe.
Realo Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Aber der Markt gibt momentan nichts her, mir ist eigentlich nur Emirates bekannt, die A332 in der Flotte haben und diese irgendwann abgeben wollen. In einem interview wurde aber gesagt die A350 soll diese ersetzen, das dauert also noch ne ganze Weile. Da sind welche: Globalplanesearch AB muss nicht einmal auf eine Rezession warten.
Guderian Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Richtig Berlin ist die Hauptstadt Deutschlands, aber nicht das Zentrum der Wirtschaftsstärke, das liegt gut verteilt weiter im Süden und Westen unseres Landes. Und an der Schnittstelle von Süden und Westen liegt der Süd-Westen, wo Wirtschaftskraft auf Wirtschaftskraft trifft und im Ergebnis haben wir dann den Flughafen Stuttgart. Bei Flughäfen kommt es eben nicht darauf an, was wo verteilt ist, sondern wo sich was konzentriert. Zentren sind gefragt, nicht Gebiete. Und wenn du die Sprache schon ansprichst, ob Deutsch oder Finnisch, vollkommen egal, die Weltsprache ist Englisch und das spricht mans sowohl in Helsinki, wie auch in Berlin. Aber eben kein Deutsch, weshalb der Flughafen Helsinki für viele deutschsprachige Passagiere nicht die erste Wahl ist. Aber der Markt gibt momentan nichts her, ... Momentan wird ja auch nichts gebraucht.
Matze20111984 Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Da sind welche: Globalplanesearch AB muss nicht einmal auf eine Rezession warten. Dann frage ich mich aber, wieso man nicht aktiv wird? Die Maschinen wären ja auch nicht morgen sofort da. Zudem sollte man sich anschauen, was das für Maschinen sind. ASMI-Lease kommt ja nicht in Frage, Sale ja auch nicht, genauso wenig Wet-Lease. Eigentlich kommt für Leasing bei Air Berlin ja dann nur Dry-Lease in Frage. und das ist eine Maschine, die bereits über ein Jahr dort steht. Dry Lease Is the lease of the basic aircraft without insurances, crew, maintenance etc. Usually dry lease is utilized by leasing companies and banks. A dry lease requires the LESSEE to put the aircraft on his own AOC and provide aircraft registration. A typical dry lease starts from two years onwards and bears certain conditions as far as depreciation, maintenance, insurances etc. are concerned. This depends on the geographical location, political circumstances etc. http://www.globalplanesearch.com/view/airc...leasing-def.htm Aber eben kein Deutsch, weshalb der Flughafen Helsinki für viele deutschsprachige Passagiere nicht die erste Wahl ist. Wenn Geschäftleute fliegen, spielt die Sprache keinerlei Rolle und das sind die Passagiere die den Gewinn bringen. Eine Eco zu füllen ist nicht so schwer wie die Business Class die den gewinn bringt. Die Eco holt die Kosten rein, die Business verdient Geld!
Realo Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Dann frage ich mich aber, wieso man nicht aktiv wird? Die Maschinen wären ja auch nicht morgen sofort da. Zudem sollte man sich anschauen, was das für Maschinen sind. ASMI-Lease kommt ja nicht in Frage, Sale ja auch nicht, genauso wenig Wet-Lease. Eigentlich kommt für Leasing bei Air Berlin ja dann nur Dry-Lease in Frage. und das ist eine Maschine, die bereits über ein Jahr dort steht. Erklär mir doch mal, warum Sale nicht Frage kommt. Sale-and-Lease-Back macht AB doch pausenlos. Die anderen Leasingformen dürften bei einer entsprechend langen Standzeit auch nur Verhandlungssache sein. Sind ja noch 10 Monate Zeit bis zum BER.
Matze20111984 Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Erklär mir doch mal, warum Sale nicht Frage kommt. Sale-and-Lease-Back macht AB doch pausenlos. Ok, das stimmt, daran hatte ich jetzt nicht gedacht. Dann wundert es mich aber, dass dort noch einige A330-200 verfügbar sind und man noch nicht zugegriffen hat, vor allem wenn man sieht, wie lange die da teilweise schon in der Datenbank stehen :). Es gehört ja auch noch einiges mehr als nur der Typ dazu, wie Zustand, vollst. Doku, Triebwerkstypen, Cycles und man muss dann auch wieder ein Leasingunternehmen finden, das die Maschine kauft.
Guderian Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Dann frage ich mich aber, wieso man nicht aktiv wird? Die Maschinen wären ja auch nicht morgen sofort da. Weil der Flughafen, über den hier geredet wird, noch gar nicht eröffnet ist. Auch wenn du beharrlich versuchst, Kapazitätsprobleme in TXL zu leugnen und in BER herbeizureden, verhält es sich genau umgekehrt. Vor dem 3. Juni 2012 werden überhaupt keine Flugzeuge gebraucht und danach geht es ganz gemächlich mit einzelnen Langstrecken los. Erstmal haben wir heute erfahren, dass Air Berlin seine Flotte um acht Flugzeuge reduziert, da brauchen wir uns vorerst keine Sorgen um Ankäufe zu machen.
Matze20111984 Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Meine Prognose ist sowieso, dass Air Berlin sich auch im nächsten Jahr keine A330 dazu holen wird. Da sie kein großes Langstreckennetzwerk aufbauen wird, weil der Bedarf schon durch LH und die anderen Oneworld-Partner gedeckt ist. Air Berlin wird sich ein nettes hübsches Europa-Drehkreuz versuchen aufzubauen und auf Routen der Oneworld-Partner hoffen. Was die Langstrecke betrifft, wird man seine jetzt schon vorhandenen Maschinen einsetzen aber mehr wird nicht kommen. Das gibt dann vielleicht 2-3 neue Routen auf denen die Maschinen aus München und die Ex-Swiss-Maschinen fliegen werden, also quasi 3 mehr als heute, aber mehr wird es nicht werden
nabla Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Bitte wieder zurück zum eigentlichen Thema kommen. Es mussten jetzt ein paar Beiträge entfernt werden.
nairobi Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 AY/ HEL hat gestützt durch den Staat anscheinend das allerbeste aus seinem Standort gemacht. Jedoch gibt weder der Flughafen noch die Airline mehr her. Interressant ist doch, dass HEL nahezu die gleichen Ziele anbietet, wie im vermuteten (hier bereits geposteten) BER Zukunftskatalog (Kandidaten). Es scheint logisch, dass BER im Zusammenspiel mit seinen gegenüber HEL überlegenen Stärken den gleichen Weg geht.... Das nenne ich ignorant. Ich habe Ihnen den entscheidenden geografischen Vorteil von HEL erklärt und Sie bringen als Gegenargument die überlegenen Stärken ... AY kann ab HEL etwas, was keiner ab BER kann. Deshalb werden die, trotz Allianzpartnerschaft, AB die Umsteiger streitig machen. Und das wahrscheinlich sogar mit guten Erfolg, da die Kostenvorteile schon recht groß sind.
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