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linie32

Perspektiven des Flughafens Berlin Brandenburg

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Mal eine ernsthafte Frage: Hätten Air Berlin oder Lufthansa mit ihren jeweiligen Partnern heute in TXL massive Probleme, ihre Angebote zu erweitern, so wie man es für BER wünscht? TXL ist zwar voll, aber hätte dies nicht mit einer Verlagerung des DK-unabhängigen Verkehrs (P2P-Pauschalreisetourismus etc.) nach SXF kompensiert werden können, wenn man wirklich gewollt hätte? Ich will damit gar nicht den Umzug an sich in Frage stellen, sondern die Frage aufwerfen, warum man das von einigen prognostizierte, enorme Wachstum so fest an den Umzug bindet.

 

Ich frage deshalb, weil ich nicht so recht glaube, dass es so einen massiven Passagierzuwachs geben wird, nur weil der Flughafen in Zukunft anstatt nördlich nun südlich von Berlin liegt und moderner ausgestattet ist. Es sind am Ende ja immer noch Menschen, die einen Flughafen nur nutzen, um von A nach B zu kommen.

 

Dazu die Flugroutendiskussion, die drohenden Nachtflugbeschränkungen (ohne nahen alternate dank der Monopolstellung) und die immer wieder aufkommende Frage, ob Deutschland ein weiteres DK überhaupt benötigt und ob überhaupt eine Airline/ Allianz dieses Wagnis eingeht... Dazu die geplante GEbührenanhebung.

 

Ich kann mir auch nicht so recht vorstellen, dass ausgerechnet mit BER viel mehr neues an Wirtschaft kommt. Heute ist Berlin rot-rot, morgen droht grün-rot(-rot)...

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Mal eine ernsthafte Frage: Hätten Air Berlin oder Lufthansa mit ihren jeweiligen Partnern heute in TXL massive Probleme, ihre Angebote zu erweitern, so wie man es für BER wünscht? TXL ist zwar voll, aber hätte dies nicht mit einer Verlagerung des DK-unabhängigen Verkehrs (P2P-Pauschalreisetourismus etc.) nach SXF kompensiert werden können, wenn man wirklich gewollt hätte? Ich will damit gar nicht den Umzug an sich in Frage stellen, sondern die Frage aufwerfen, warum man das von einigen prognostizierte, enorme Wachstum so fest an den Umzug bindet.

 

Ich frage deshalb, weil ich nicht so recht glaube, dass es so einen massiven Passagierzuwachs geben wird, nur weil der Flughafen in Zukunft anstatt nördlich nun südlich von Berlin liegt und moderner ausgestattet ist. Es sind am Ende ja immer noch Menschen, die einen Flughafen nur nutzen, um von A nach B zu kommen.

 

Dazu die Flugroutendiskussion, die drohenden Nachtflugbeschränkungen (ohne nahen alternate dank der Monopolstellung) und die immer wieder aufkommende Frage, ob Deutschland ein weiteres DK überhaupt benötigt und ob überhaupt eine Airline/ Allianz dieses Wagnis eingeht... Dazu die geplante GEbührenanhebung.

 

Ich kann mir auch nicht so recht vorstellen, dass ausgerechnet mit BER viel mehr neues an Wirtschaft kommt. Heute ist Berlin rot-rot, morgen droht grün-rot(-rot)...

Wenn die Tourismuswerber bis 2020 eine Steigerung um rund 50% auf 30 Mio. Übernachtungen für realistisch halten, dann ist das "Wirtschaft" genug um das Wachstum von BBI sicherzustellen. Dafür braucht man kein Drehkreuz und nicht einen einzigen zusätzlichen Arbeitsplatz außerhalb des Tourismus.

Die Frage des Drehkreuzes kann sich aber ohnehin nicht mehr stellen, weil das in Tegel von AB bereits angefangen wurde.

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Mal eine ernsthafte Frage: Hätten Air Berlin oder Lufthansa mit ihren jeweiligen Partnern heute in TXL massive Probleme, ihre Angebote zu erweitern, so wie man es für BER wünscht? TXL ist zwar voll, aber hätte dies nicht mit einer Verlagerung des DK-unabhängigen Verkehrs (P2P-Pauschalreisetourismus etc.) nach SXF kompensiert werden können, wenn man wirklich gewollt hätte? Ich will damit gar nicht den Umzug an sich in Frage stellen, sondern die Frage aufwerfen, warum man das von einigen prognostizierte, enorme Wachstum so fest an den Umzug bindet. ...

 

In Tegel muss man beim Umsteigen den (eigentlich nicht vorhandenen) Transitbereich verlassen, also eine neue Sicherheitskontrolle passieren. Als Ausnahme kann man die Interims-Wellblechhütte von Terminal C sehen, da gibt es dann Boarding per Pedes oder Bus, aber die Halle wird als kleiner Transitbereich exklusiv von AB genutzt, an ihrer Kapazitätsgrenze.

 

Im Sechseck (Terminal A) sind die baulichen Kapazitäten auf die Flieger der 60ger Jahre ausgelegt. Das führt dann dazu, dass beim Check-In des DL Fluges nach New York mit einer 767-300 die Schlange der Passagiere bis in die Zentralhalle steht. Terminal B und D sind nur kleine Anbauten an Terminal A.

 

Zum Rest Deines Posts vielleicht noch eine Anmerkung, natürlich subjektiv und nur meine Meinung. Aber beim Blicken in die Glaskugel bez. des Flugverkehres in mittlerer Zukunft wäre ich vorsichtig. Wenn ich mir den globalen Finanzmarkt so ansehe, die Staatsverschuldung der USA, den Haushalt vieler europäischer Länder, die Immobilienblase in China, die möglichen Auswirkungen von Fukushima in der Zukunft (z.B. Notwendigkeit größerer Abschreibungen oder die schon stattfindende Erhöhung der Geldmenge durch die Bank of Japan), Wirtschaftsdaten aus GB und USA, Notankäufe von Anleihen durch die Notenbanken, Ölpreisentwicklung wie auch die politische Entwicklung im arabischen Raum, ... dann halte ich es zumindest für möglich, dass hier Entwicklungen stattfinden, deren Auswirkungen aus heutiger Sicht noch nicht abschätzbar sind, aber doch fundamental für die Luftfahrt. In Berlin, aber auch anderswo.

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^ Was nichts neues ist. Su-34 ist so etwas Guderian's Bruder im Geiste, bloß eben vom Anderen ufer. Dagegen nimmt sich ein SA261 beinahe noch altersmilde aus. Eine *Plonk*-Funktionalität wäre ab und an ganz nett. Sein Beitrag passt da gut ins Bild, wird Konoppke doch hauptsächlich von Touristen aus der Provinz belagert, ergo seinesgleichen.

 

Eine Ergänzung noch an linie32: bereits heute findet außer seitens AB kein nennenswerter touristischer Verkehr in Tegel statt. Ein Splitting der Operationen auf SXF und TXL wäre zum einen wenig sinnvoll, weil es durchaus auch beliebte und damit zahlenmäßig relevante Umsteigevorgänge zu nicht-touristischen Zielen gibt, zum Anderen wäre damit kaum Kapazität gewonnen.

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bereits heute findet außer seitens AB kein nennenswerter touristischer Verkehr in Tegel statt. Ein Splitting der Operationen auf SXF und TXL wäre zum einen wenig sinnvoll, weil es durchaus auch beliebte und damit zahlenmäßig relevante Umsteigevorgänge zu nicht-touristischen Zielen gibt, zum Anderen wäre damit kaum Kapazität gewonnen.

 

Das mag aus der touristischen Sicht eines Berliner zwar richtig sein, aber bei Berlintouristen dürfte TXL noch deutlich vor SXF liegen.

Ansonsten gebe ich Dir recht. Die Bündelung in BBI hat für alle potentiellen Umsteiger klare Vorteile, egal ob touristisch oder nicht.

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Würde mal sagen,wir lassen uns mal überraschen,wie gut oder schlecht sich der neue Hauptstadtflughafen ausnimmt...

 

Ich prognostiziere mal das es "Phönix Aus der Asche" werden könnte....

 

Man sollte einer Berliner Regierung nur an die Hand geben-Tegel weiter als Flughafen zu betreiben;auch wenn es schade um Tempelhof ist.

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... Man sollte einer Berliner Regierung nur an die Hand geben-Tegel weiter als Flughafen zu betreiben;auch wenn es schade um Tempelhof ist.

Ist rechtlich nicht möglich. In Deutschland besteht Gewaltenteilung. Die Schließung von Tegel und Tempelhof ist die Vorraussetzung für die Inbetriebnahme vom BBI, Vorraussetzung für den Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004. Darin enthalten ist auch der Rückbau der ehemaligen nördlichen SLB des Schönefelder Flughafens, sprich: diese könnte man genausowenig einfach so wiedereröffnen, wie man auch Tegel nicht einfach so weiter offenhalten kann. In Tegel hat dies z.B. die Auswirkung, dass die Flugbereitschaft unserer ehrenwerten Regierung nur ein halbes Jahr länger als die BBI-Eröffnung den Flughafen Tegel nutzen dürfte, da dann die Betriebserlaubnis erlischt. Den Planern des Regierungsflughafens am BBI (aus dem schönen Rheinland, also dort wo die Flugbereitschaft zur Zeit noch immer stationiert ist) ist allerdings der 3. Juni 2012 (+ ein halbes Jahr) noch immer zu wenig Zeit, so dass die Flugbereitschaft einer Interimslösung am BBI Bedarf, bis Ende 2014.

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Berliner Morgenpost - Der Wirtschaftsstandort Berlin brummt. Nun erreicht die Zahl vermieteter Büroflächen den besten Wert seit zehn Jahren. Ein Grund ist der Zuwachs an internationalen Unternehmen, die sich im Zuge des Flughafenausbaus ansiedeln.

 

&

 

Lufthansa drängt nach Berlin

 

Diese Entwicklungen waren vorauszusehen. Die anziehende Konzentration von Bürokapazitäten in der Innenstadt, die auf den BER als zukünftigen Standortfaktor zurückzuführen sind ebenso. Wenn der BER erst mal am Netz ist und konkrete Flugangebote / Umsteigemöglichkeiten noch deutlich ausgebaut sind, dürfte der Ansiedlungsprozess beschleunigt ablaufen.

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Entschuldigung, aber dieser Artikel ist totaler Müll. Da wird behauptet, dass der Standort Berlin viel zu atraktiv sei um nicht angeflogen zu werden. Das sieht man ja .

 

Und dass mit BBI zu MUC aufgeschlossen wird, ist auch nicht richtig. 2010 hatte MUC 8 Mio PAXe mehr als BBIs Kapazität. Ob das ein Riesenvorteil gegenüber FRA und MUC ist, dass man auf 45 Mio PAXe erweitern kann, wo FRA jetzt dann 65 Mio hat und mit T3 auf 90 Mio kommen kann und MUC jetzt auf 61Mio PAXe ausbaut. Sicher, man hat zusätzliche Kapazitäten, aber die bekommt man an den beiden anderen Flughäfen auch. BBI sollte jetzt erstmal mit DUS auf der Langstrecke konkurrieren, die haben wenn ich mich nicht irre um die 12 Langstrecken am Tag TXL doch nur 5 oder 6.

 

Und auf AB sollte man nicht so stark setzten. Immerhin hat sie im Jahr, als sie TXL zu einem AB-Hub gemacht hat ihren Verlust verzehnfacht. Neue Langstreckenflugzeuge sind nicht in Sicht, wenn es stimmt dass die 787 die 330 ersetzt.

 

Und Deutschland wird Berlin sicher nicht wegen dem Nachtflugverbot beneiden. Das ist ein Wirtschaftskiller, der weg muss.

 

Die Ausagen vom LH-Manager sind in dem Artikel die seriösesten. Der Rest ist wie im Tagesspiegel eine Verdrehung von Tatsachen um Berlin toll aussehen zu lassen.

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Ob das ein Riesenvorteil gegenüber FRA und MUC ist, dass man auf 45 Mio PAXe erweitern kann, wo FRA jetzt dann 65 Mio hat und mit T3 auf 90 Mio kommen kann und MUC jetzt auf 61Mio PAXe ausbaut. Sicher, man hat zusätzliche Kapazitäten, aber die bekommt man an den beiden anderen Flughäfen auch.

 

beim BBI ist die mögliche erweiterung aus einem guss und ist konzeptionell schon von anfang an miteingeplant. anders bei MUC oder FRA wo die erweiterungen nach und nach angestückelt und zusammengeschustert wurden. das resultat sieht man.

frankfurt als umsteigeflughafen ist insbesondere aus passagierer-sicht alles andere als attraktiv und MUC ist auch etwas suboptimal wenn man sich die lauferei vom T2 zu T1 anschaut, die sich schon zwangsläufig dann ergibt wenn man vom T2 mit der bescheidenen ÖPNV-anbindung nach münchen will und dann noch 10 euro für so eine bummel-sbahn zahlen darf...

keine sorge es gibt schon ausreichend vorteile und argumente dafür dass der BBI als drittgrößtes drehkreuz in dtl. zukünftig fest im sattel sitzen wird.

 

 

und wegen dem nachtflugverbot mach ich mir keine großen sorgen, der flughafen zürich hat in der hinsicht ähnlich strenge regelungen und ist trotzdem sehr erfolgreich. hat 2010 auch ein ordentliches wachstum hinlegen können trotz einführung des neuen nachtflugverbotes.

mehr sorgen macht mir da eher die gebührenordnung...von der flughafenseite heißt es man biete günstigere sätze an als frankfurt und münchen auf der anderen seite jammern airberlin und lufthansa aber dass diese zu hoch seien. ich denke dass das ganze wohl taktierei ist seitens der airlines um da noch was rauszuholen. man nutzt dabei in dieser situation den unsicherheitsfaktor aus die für alle beteiligten absolutes neuland ist. kommt ja nicht alle tage vor dass der flughafenstandort einer hauptstadt in europa von einem provinzflughafen (infrastrukturell) zu einem top modernen leistungsfähigen drehkreuz tauglichen airport zieht.

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beim BBI ist die mögliche erweiterung aus einem guss und ist konzeptionell schon von anfang an miteingeplant. anders bei MUC oder FRA wo die erweiterungen nach und nach angestückelt und zusammengeschustert wurden. das resultat sieht man.

In Frankfurt richtig, in München eher nicht. Und das merkt man.

frankfurt als umsteigeflughafen ist insbesondere aus passagierer-sicht alles andere als attraktiv und MUC ist auch etwas suboptimal wenn man sich die lauferei vom T2 zu T1 anschaut, die sich schon zwangsläufig dann ergibt wenn man vom T2 mit der bescheidenen ÖPNV-anbindung nach münchen will und dann noch 10 euro für so eine bummel-sbahn zahlen darf...

Wer muss denn von T1 nach T2 laufen? Umsteigeverkehre finden innerhalb der Terminals statt und das vor allem in T2, das mit dem Satelliten allein etwa die Kapazität von ganz BBI im Endausbau haben wird.

keine sorge es gibt schon ausreichend vorteile und argumente dafür dass der BBI als drittgrößtes drehkreuz in dtl. zukünftig fest im sattel sitzen wird.

 

Danke für den Realismus. Denn BBI wird wohl der schönste und modernste unter den drei größten deutschen Flughäfen werden, aber auch mittel- und langfristig der drittgrößte bleiben.

 

und wegen dem nachtflugverbot mach ich mir keine großen sorgen, der flughafen zürich hat in der hinsicht ähnlich strenge regelungen und ist trotzdem sehr erfolgreich. hat 2010 auch ein ordentliches wachstum hinlegen können trotz einführung des neuen nachtflugverbotes.

mehr sorgen macht mir da eher die gebührenordnung...von der flughafenseite heißt es man biete günstigere sätze an als frankfurt und münchen auf der anderen seite jammern airberlin und lufthansa aber dass diese zu hoch seien. ich denke dass das ganze wohl taktierei ist seitens der airlines um da noch was rauszuholen. man nutzt dabei in dieser situation den unsicherheitsfaktor aus die für alle beteiligten absolutes neuland ist. kommt ja nicht alle tage vor dass der flughafenstandort einer hauptstadt in europa von einem provinzflughafen (infrastrukturell) zu einem top modernen leistungsfähigen drehkreuz tauglichen airport zieht.

 

Nachtflugbeschränkungen sind bei einem stadtnahen Flughafen unvermeindlich. Das mag zwar einige stören, aber es dürfte kaum Auswirkungen auf das Ergebnis haben. Und die Gebühren sind für einen Neubau nicht zu hoch, das werden auch die Airlines einsehen müssen. Der Bau will ja auch bezahlt werden.

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Ich bin nun weit weg davon, ein Gegner des BBI zu sein, oder seine Zukunft nun besonders schwarz zu sehen.

Im Gegenteil, ich erwarte in der Tat, dass sich BBI zu einem 3. Drehkreuz in Deutschland entwickelt.

 

Nur möchte ich halt betonen, dass LH an diesem Flughafen kein eigenes Drehkreuz betreiben will/kann/wird, weil man schlicht schon 2 Drehkreuze in Deutschland hat. Und ein Drehkreuz ist nun einmal etwas mehr, als nur die Möglichkeit von einem Flieger in den anderen umsteigen zu können. Der Flughafen muss dafür die Voraussetzungen schaffen, was BBI tut, aber die Airlines müssen dann auch das Geld, die betriebliche Notwendigkeit und das dazugehörige Fluggastaufkommen haben, um es dann umzusetzen.

Aber ich schweife ab ...

 

Denn was mir langsam aber sicher auf den Geist geht, sind die mantra-artigen Äußerungen, dass BBI ja deswegen so gut und schnell wachsen wird, weil die Erweiterungen so aus einem Guss geplant sind.

Eine gute Planung ist die Voraussetzung für Wachstum, kann dieses aber mit Sicherheit nicht auslösen!

Und zukunftssicher wurde auch in München geplant.

Denn der Satellit S1, der jetzt gebaut wird, wurde bereits von Anfang an so geplant. Und nebenbei es ist sogar noch ein zweiter, der Satellit S2 bereits geplant. (Nur braucht den jetzt noch niemand!)

 

@ Flyn

Dass die Anbindung von BBI in die Innenstadt, fast identisch sein wird, mit der, die es jetzt in München hat, ist Dir aber schon bekannt?

Und natürlich ist ein Terminal-Wechsel in München mit einigen Wegen verbunden. Im internationalen Vergleich sind das aber absolute "Kurzstrecken". (Was im Übrigen sogar noch für FRA gilt, den ich als Umsteigeflughafen auch nicht wirklich mag, aber eben ab und an brauche.)

Und dann nenne mir doch bitte mal 2 sinnvolle Umsteigeverbindungen über München, wo man das Terminal wechseln muss. Denn das ist mir irgendwie noch nie "gelungen".

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So nun hab ich schon lange nichts mehr zu dem Thema gesagt, will aber auch mal wieder!!

 

Aus deutscher Sicht kann man wirklich nur hoffen,d ass sich der BBI gut entwickelt. Je mehr Luftverkehr wir in Deutschland haben, desto besser (Jetz bekomm ich zwar ne Schelte von den Grünen aber egal!) BBI wird sicherlich ein optimaler Flughafen auch für Umsteiger sein, aber München ist das eben auch, da er ähnlich geplant ist wie Berlin. Zwischen Terminal 1 und 2 steigt nahezu kein mensch um in München, da es einfach keinen Sinn macht!Ich fliege doch nicht mit Emirates nach München und dann mit Swiss nach Zürich weiter, das ergibt überhaupt keinerlei Sinn!

 

Was die Planungen betrifft, so wurde ja in berlin und München bereits mit Satellit geplant und genehmigt. Was mich edeoch wirklich irritiert, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, hat man in Berlin auf den Tunnel zum potenziellen Satelliten verzichtet in München jedoch ist dieser bereits gebaut worden, sodass dort nicht wieder das Vorfeld aufgerissen werden muss. Somit sehe ich sogar planungstechnische Vorteile für München, anstatt für Berlin!

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Und dann nenne mir doch bitte mal 2 sinnvolle Umsteigeverbindungen über München, wo man das Terminal wechseln muss. Denn das ist mir irgendwie noch nie "gelungen".

 

PS: Was ist wenn ich mit AB von TXL nach MUC fliege um dann mit LH nach Übersee weiter zu reisen ??

 

Zu den anderen letzten Argumenten pro und contra BBI, alles kalter Kaffee von vorvorgestern jedes Argument ist mindestens schon zwei mal hier durchgekaut.

Wartet doch einfach ab, jedes Argument pro Berlin erzeugt bei den Widersachern geballte Fäuste sowie Gegenargumente und umgekehrt, man dreht sich im berüchtigten Kreis.

Was der BBI wirklich Wert ist und ob er das Zeug zum Drehkreuz hat wird man Ende des Jahres 2013 sehen, dann darf man gerne wieder "Städte-Schw.." vergleichen aber dann sind vermutlich einige User hier aus dem Pöbelalter herraus und widmen sich längst anderen Interessen. B)

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PS: Was ist wenn ich mit AB von TXL nach MUC fliege um dann mit LH nach Übersee weiter zu reisen ??

 

Das würde sicherlich keiner freiwillig buchen, da er da auch mit Lufthansa von TXL nach MUC fliegen kann. Diesen Zubringerflug bekommt man bei LH ja quasi umsonst dazu!

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Das Zauberwort heisst Planfeststellung. Da MUC und BBI als Gesamteinheit planfestgestellt wurden, sind beide Areale durchgeplant. Bis ins Detail, aber mit unterschiedlichen Ansätzen und Interessen.

 

Theoretisch wäre in MUC auch noch ein dritter Satellit möglich und auch die dritte Bahn (und eine vierte) waren ursprünglich in den Planungen dabei.

 

Der Vorteil von MUC ist die grosszügige Anlage 'Zentralbereich', die mittlerweile und in Verbindung mit dem MAC, sehr viele Möglichkeiten bietet und trotzdem relativ kurze Wege.

 

T2 wurde mit den Erfahrungen einer Lufthansa als Airline und MUC als Flughafen konzipiert und gebaut.

 

Man hat sich hier sehr viel gedacht. Ausserdem hat MUC damals in Sachen Umwelttechnik Massstäbe gesetzt, die teilweise noch heute unerreicht sind: z. B. Kläranlage, Müllentsorgung, Enteisungssystem.

 

Und zu guter Letzt, hat MUC seine Erfahrungen mit dem Nachtumzug erfolgreich in der ganzen Welt vermarktet, und hilft jetzt auch den Berlinern mit ihrem Umzug.

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Was der BBI wirklich Wert ist und ob er das Zeug zum Drehkreuz hat wird man Ende des Jahres 2013 sehen

 

Genau diese Aussage fällt hinter den Stand der Dinge zurück. Air Berlin hat bereits heute in TXL Drehkreuzfunktionen aufgebaut. Die feststehende Oneworld Allianz lässt ebenfalls konkrete Rückschlüsse auf die Entwicklung zu. Die Frage lautet schon lange nicht mehr "ob" BER Drehkreuz wird, sondern nur "wieviel" und "wie schnell" Drehkreuz.

 

Eine Bitte an die Mitdiskutanten, der Thread hier ist derzeit falsch betitelt. BBI ist das Kürzel für das Bauprojekt und wird weder ab 2012 noch irgendwo anders reguläre Verwendung finden. Falls hier Jemand als Luftfahrtexperte ernstgenommen werden will sollte er (oder sie) die IATA Codes BER oder andere offizielle Bezeichnungen wie "Willy Brandt" oder Flughafen Berlin Brandenburg verwenden. Danke

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Und natürlich ist ein Terminal-Wechsel in München mit einigen Wegen verbunden. Im internationalen Vergleich sind das aber absolute "Kurzstrecken". (Was im Übrigen sogar noch für FRA gilt, den ich als Umsteigeflughafen auch nicht wirklich mag, aber eben ab und an brauche.)

Und dann nenne mir doch bitte mal 2 sinnvolle Umsteigeverbindungen über München, wo man das Terminal wechseln muss. Denn das ist mir irgendwie noch nie "gelungen".

Zugegebenermaßen wird in MUC wirklich sehr wenig zwischen beiden Terminalds umgestiegen. Dennoch gibt es eine Vielzahl von sinnvollen Relationen bei denenein terminalwechsel fällig ist. Dies sind alle Verbindungen von einem exklusiv von STAR angelofgenem Herkunftsflughafen zu einem Zielflughafen, der von nur das T1 bedienenden Airlines bedient wird. Beispielhaftes Ziele wären etwa ATL oder WDH, als Herkunft exmeplarisch ein nur von der LH ab MUC angeflogener, kleinerer Airport in Italien.

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Zugegebenermaßen wird in MUC wirklich sehr wenig zwischen beiden Terminalds umgestiegen. Dennoch gibt es eine Vielzahl von sinnvollen Relationen bei denenein terminalwechsel fällig ist. Dies sind alle Verbindungen von einem exklusiv von STAR angelofgenem Herkunftsflughafen zu einem Zielflughafen, der von nur das T1 bedienenden Airlines bedient wird. Beispielhaftes Ziele wären etwa ATL oder WDH, als Herkunft exmeplarisch ein nur von der LH ab MUC angeflogener, kleinerer Airport in Italien.

 

 

Das sit schon korrekt,d ass es immer irgendwelche Verbindungen gibt, bei denen mal Terminals wechseln muss. Aber selbst ein Wechsel von T1 in T2 in MUC ist nicht so dramatisch! Die Entfernung ist nicht unüberwindbar. Natürlich wäre es wünschenswert, wenn man das nicht zur Fuß machen müsste! Aber das Problem würde sich eigentlich ganz einfach mit nem Bus-Shuttle lösen lassen! Es gibt überall Flughäfen, die mehr als ein Terminal haben. Nehme man mal London Heathrow, dort sind die Entfernungen noch größer, insbesondere ins neue BA-Terminal!

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Die Entfernung ist nicht unüberwindbar.

Wenn es keinen unterirdischen, klimatisierten Rollsteg gibt, ist sie unüberwindbar. ;)

 

A propos unterirdisch: Denen, die den Tunnel hätten zahlen sollen, war wohl einfach der ROI zu weit entfernt. Die Mathematik ist ja dieselbe, in Berlin. Und jetzt, wenn BBI wächst wie verrückt, wird es eben Extrem-Vorfeldbussing (klingt bairisch) oder eben einen aufgegrabenen Apron geben. Tunnelfräse Hertha bergmännisch würde wohl den ROI bis nach Potsdam schieben.

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Könnte man nicht einfacher den südlichen Terminalflügel zum "Inhouse"-Satelliten Richtung Osten erweitern? Jedenfalls bräuchte man dann keinen Tunnel.

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Könnte man nicht einfacher den südlichen Terminalflügel zum "Inhouse"-Satelliten Richtung Osten erweitern? Jedenfalls bräuchte man dann keinen Tunnel.

Man "könnte" vieles!

 

Nur geplant und genehmigt wurde etwas anderes. ;)

 

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Die Pläne sind durchaus bekannt.

So 100-prozentig haben es weder MUC noch BBI hingekriegt: MUC hat den ICE "vergessen" und BBI den Tunnel.

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Die Pläne sind durchaus bekannt.

So 100-prozentig haben es weder MUC noch BBI hingekriegt: MUC hat den ICE "vergessen" und BBI den Tunnel.

Vorsicht, am Hauptpier ist immer noch mittig eine Lücke erkennbar. Da kann dann der Skywalk angeschlossen werden.

Berliner Flughäfen

 

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Die Frage ist dann nur, wie will man Schengen von Non-Schengen trennen? Soll der Skywalk zweistöckig werden? zudem frage ich mich dann, wie man die Koffer zum Satelliten bringen soll?

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Gast
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