Gründe für das Scheitern der MD-90

[IL-96]

Es ist ja bekannt, dass Airbus mit Einführung der A320-Familie ihre Wettbewerber gehörig unter Druck setzte. Boeing entwickelte daraufhin ihre zweite 737-Generation zur dritten Generation weiter und schaffte es damit, gegen die A320 zu konkurrieren. MDD versuchte dasselbe, indem man die MD-80 zur MD-90 weiterentwickelte, scheiterte aber.

 

Da stellt sich mir die Frage: Warum?

 

Immerhin hat die MD-90 das gleiche moderne Triebwerk wie die A320-Familie, und in späteren Versionen auch ein modernes, an die MD-11 angelehntes Cockpit. Technisch ist die MD-90 durchaus so modern wie die 737NG. Hinzu kommt, dass die MD-90 bereits 1993 auf den Markt kam, während die 737NG und die Übernahme von MDD durch Boeing erst 1997 kamen. Das alles waren doch durchaus gute Startchancen für die MD-90, aber trotzdem konnte sie sich nicht durchsetzen.

 

Woran liegt das? Ist die MD-90 wirklich so viel unwirtschaftlicher als die 737NG?

[kirchi]

vielleicht lag es auch daran, dass Airbus und sein amerikanischer Konkurrent eben Flugzeugfamilien angeboten haben, da hat man in den Bereichen Crewausbildung, Wartung und Ersatzteilbeschaffung erheblich Synergieen.

[IL-96]

vielleicht lag es auch daran, dass Airbus und sein amerikanischer Konkurrent eben Flugzeugfamilien angeboten haben, da hat man in den Bereichen Crewausbildung, Wartung und Ersatzteilbeschaffung erheblich Synergieen.

Das mag einer der Gründe sein, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass es der alleinige Grund ist. MDD hatte durchaus auch ein Familienkonzept zu bieten: Es gab die MD-90-30, MD-90-30ER, und die ebenfalls zur Familie gehörende MD-95. Diese wurde als MD-95-30, MD-95-30ER und vergrößerte MD-95-50 angeboten...

[744pnf]

Es ist ja bekannt, dass Airbus mit Einführung der A320-Familie ihre Wettbewerber gehörig unter Druck setzte. Boeing entwickelte daraufhin ihre zweite 737-Generation zur dritten Generation weiter und schaffte es damit, gegen die A320 zu konkurrieren. MDD versuchte dasselbe, indem man die MD-80 zur MD-90 weiterentwickelte, scheiterte aber.

 

Da stellt sich mir die Frage: Warum?

 

Immerhin hat die MD-90 das gleiche moderne Triebwerk wie die A320-Familie, und in späteren Versionen auch ein modernes, an die MD-11 angelehntes Cockpit. Technisch ist die MD-90 durchaus so modern wie die 737NG. Hinzu kommt, dass die MD-90 bereits 1993 auf den Markt kam, während die 737NG und die Übernahme von MDD durch Boeing erst 1997 kamen. Das alles waren doch durchaus gute Startchancen für die MD-90, aber trotzdem konnte sie sich nicht durchsetzen.

 

Woran liegt das? Ist die MD-90 wirklich so viel unwirtschaftlicher als die 737NG?

 

Die MD-90 ist relativ wartungsunfreundlich, hat überproportional viele Elektrikprobleme und obendrein noch Reichweitennachteile.

 

[IL-96]

Die MD-90 ist relativ wartungsunfreundlich, hat überproportional viele Elektrikprobleme und obendrein noch Reichweitennachteile.

Das mit den Reichweitennachteilen verstehe ich, die Reichweite der MD-90 ist ja in der Tat geringer als bei 737NG und A320.

 

Aber muss das immer ein Nachteil sein? Mehr Reichweite führt ja auch zu höherem Gewicht, wodurch das Flugzeug auf Kurzstrecken unwirtschaftlich wird. Das ist ja auch der Grund, warum z.B. Lufthansa noch immer die zweite 737-Generation betreibt, weil A320 oder 737NG für die Kurzstrecken zu schwer sind.

 

Hätte sich da die MD-90 nicht als Alternative für Kurzstrecken und kürzere Mittelstrecken anbieten können?

[744pnf]

Hätte sich da die MD-90 nicht als Alternative für Kurzstrecken und kürzere Mittelstrecken anbieten können?

 

Wenn die Betriebskosten das Ganze aufgrund der hohen Fixkosten unwitschaftlich machen dann nicht. Desweiteren ist die Welt nicht ganz so einfach wie Du sie machst:

- Unwirtschaftlichkeit von A320 oder 737NG auf Kurzstrecken ist mitnichten der Grund, warum Lufthansa noch immer die zweite 737-Generation betreibt. Da spielen ganz andere betriebswirtschaftliche Erwägungen eine Rolle.

- Weniger Reichweite muss zwar nicht immer ein Nachteil sein, in Nordamerika aber schon wenn es nicht von Küste zu Küste reicht, und das ist schliesslich der Heimatmarkt, auf dem das Muster damit uninteressant (weil nicht so flexibel einsetzbar) wird.

 

Das Timing bei Erscheinen war einfach auch schlecht: um am Markt einzuschlagen musste man Ende der Achtziger Jahre ein fertiges Produkt vorweisen können, nicht in den Neunzigern, als alle wichtigen Airlines ihre deals längst platziert hatten und die Branche sowieso durch eine Konsolidierungsphase (nicht Expansionsphase) ging.

[Gaviota]

1. fehlende Familie, fehlende Perspektive

2. Besitz/Verkauf durch Boeing, wo man eigentlich 737NG verkaufen wollte

3. zu langsame Reisegeschwindigkeit ggü. A319 stört Umläufe (so ähnlich hatte es wohl 4U nach einem 717-Test gesagt)

[DM-STA]

Das Image von McDonnell Douglas war so stark ramponiert, daß sie sich entschlossen ihre DC-Modelle als MD-nn zu vermarkten. Bekanntlich hat das nicht mehr wirklich geholfen, den Igitt-Faktor loszuwerden, zumal das McDonnel-Douglas-Management in den 90gern ständig für Negativ-Schlagzeilen gesorgt hatte.

[Flotte]

... Technisch ist die MD-90 durchaus so modern wie die 737NG. Hinzu kommt, dass die MD-90 bereits 1993 auf den Markt kam, während die 737NG und die Übernahme von MDD durch Boeing erst 1997 kamen. ...

Wie kann denn etwas "so modern wie" sein, wenn es vier Jahre älter ist (als dasselbe Ding)?

 

...

- Unwirtschaftlichkeit von A320 oder 737NG auf Kurzstrecken ist mitnichten der Grund, warum Lufthansa noch immer die zweite 737-Generation betreibt. Da spielen ganz andere betriebswirtschaftliche Erwägungen eine Rolle. ...

:blink:

 

Was ist denn eine betriebswirtschaftliche Erwägung, die nicht zu einem Urteil über Wirtschaftlichkeit/Unwirtschaftlk. führt?

[DM-STA]

Ein paar Schnappschüsse vom Niedergang des Unternehmens.

 

Star-News 24MAR92:

 

Ocala Star Banner 16JUN92:

 

The Telegraph 16JUN92:

 

Es kam einfach alles zusammen und Streiks taten ihr übriges. Enorme technische, finanzielle und Management-Probleme vor dem Hintergrund des DC-10-Desasters. Das waren keine brauchbaren Verkaufsargumente.

[Gast MD-80]

Meiner Ansicht nach litt das MD-90-Programm und die zivile Sparte Douglas Aircraft Company (DAC) u.a. durch ein fehlendes Familienkonzept, fehlendes Selbstvertrauen, fehlendes Vertrauen von vielen Kunden, fehlenden Ressourcen, fehlender Unterstützung durch McDonnell Douglas für DAC, den Problemen bei der Einführung der MD-90 bei Delta, unglückliches Timing und dann die Übernahme von Boeing. Auch bot die MD-90 in der Standardversion gegenüber der MD-83 keine höhere nutzbare Reichweite und wurde in der EU nur für maximal 167 Passagiere zugelassen. Einzig die normale Reduzierung der Lärmwerte war beeindruckend und die höhere Wirtschaftlichkeit. Dies hielt aber eine ganze Reihe von Fluggesellschaften nicht davon ab, auch in späten Jahren der MD-80 den Vorzug zu geben.

Das Image von McDonnell Douglas war so stark ramponiert, daß sie sich entschlossen ihre DC-Modelle als MD-nn zu vermarkten. Bekanntlich hat das nicht mehr wirklich geholfen, den Igitt-Faktor loszuwerden, zumal das McDonnel-Douglas-Management in den 90gern ständig für Negativ-Schlagzeilen gesorgt hatte.

Die Vermarktung von DC-Flugzeugen als MD´s ab Mitte 1983 hat zumindest der MD-80 nicht geschadet, der Erfolg stellte sich ja erst ab 1983/84 durchschlagend ein.

Hätte sich da die MD-90 nicht als Alternative für Kurzstrecken und kürzere Mittelstrecken anbieten können?

Die MD-90 wurde von zahlreichen Fluggesellschaften evaluiert. Zumeist scheiterte die MD-90 aufgrund ihrer alleinigen Position, so wie später auch die Boeing 717 trotz der deutlichen Indizien für eine Familie nicht zu einer Familie ausgebaut wurde.

Es gab die MD-90-30, MD-90-30ER, und die ebenfalls zur Familie gehörende MD-95. Diese wurde als MD-95-30, MD-95-30ER und vergrößerte MD-95-50 angeboten...

Die MD-90 unterschieden sich ja grössenmäßig überhaupt nicht, die Idee der MD-95-Familie wurde später von Boeing nicht weiter verfolgt, wenngleich es da Konzept gab, aber alles nur warme Luft.

Douglas plante insgesamt ziemlich viel für ihre MD-90:

http://www.md-80.com/mcdonnell-douglas-md-...d-90-versionen/

und selbst die geplante MD-90-Familie war konkret:

http://www.md-80.com/mcdonnell-douglas-md-...-md-90-familie/

Gruss

[PHIRAOS]

Und die MD-12 wird von Airbus gebaut und heißt A380. Boeing hätte sich das patentieren lassen müssen und den Flieger als eine neue Boeing Variante herausbringen müssen anstatt immer wieder 40 Jahre alte Muster zu verlängern, neu zu beflügeln und neu zu veravionicen.

[PEOPLES]

Boeing hätte sich das patentieren lassen müssen

 

 Was? Dass nur Boeing doppelstöckige Flugzeuge mit 4 Triebwerken bauen darf? Ich denke sowas wäre als Patent nie durchgegangen, ausserdem gehört schon etwas mehr dazu, von nem schönen Bild auf Papier ein zugelassenes und wirtschaftliches Flugzeug zu bauen.

 

 

[IL-96]

- Unwirtschaftlichkeit von A320 oder 737NG auf Kurzstrecken ist mitnichten der Grund, warum Lufthansa noch immer die zweite 737-Generation betreibt. Da spielen ganz andere betriebswirtschaftliche Erwägungen eine Rolle.

Dieses von mir gebrachte Argument liest man hier im Forum immer wieder. Was ist denn deiner Meinung nach sonst der Grund für den weiteren Einsatz der 737Classic?

 

Das Timing bei Erscheinen war einfach auch schlecht: um am Markt einzuschlagen musste man Ende der Achtziger Jahre ein fertiges Produkt vorweisen können, nicht in den Neunzigern, als alle wichtigen Airlines ihre deals längst platziert hatten und die Branche sowieso durch eine Konsolidierungsphase (nicht Expansionsphase) ging.

Wie gesagt, Boeing kam mir ihrer 737NG erst 4 Jahre später als MDD mit ihrer MD-90, und war trotzdem ungleich erfolgreicher... Ende der 80er war Airbus das einzige Unternehmen mit einem neuen, fertigen Produkt. Boeing musste da noch mit der zweiten Generation der 737 auskommen und damit gegen die MD-80 konkurrieren.

 

Wie kann denn etwas "so modern wie" sein, wenn es vier Jahre älter ist (als dasselbe Ding)?

Angesichts der langen Produktzyklen bei Flugzeugen (so ist die A320 heute schon seit über 20 Jahren auf dem Markt, die 737NG seit weit über 10 Jahren) sind vier Jahre nicht viel. Die MD-90 bietet ein modernes Triebwerk, (wenn auch in späteren Versionen) ein modernes Glascockpit, basiert aber noch auf einem Entwurf aus den 60er Jahren und hat noch kein Fly-by-wire. Das trifft alles auch auf die 737NG zu (nur dass diese das moderne Glascockpit schon von Anfang an hatte), daher "so modern wie". Ich wollte damit nur sagen, dass MDD bereits vier Jahre vor Boeing eine moderne Antwort auf die A320 hatte, und trotzdem von diesem zeitlichen Vorsprung nicht profitieren konnte.

 

Douglas plante insgesamt ziemlich viel für ihre MD-90:

http://www.md-80.com/mcdonnell-douglas-md-...d-90-versionen/

und selbst die geplante MD-90-Familie war konkret:

http://www.md-80.com/mcdonnell-douglas-md-...-md-90-familie/

Also gab es doch ein Familienkonzept! MDD hätte diese Familienmitglieder doch sicher gebaut, wenn sie bestellt worden wären! Also kann ich das Argument der fehlenden Familie nicht gelten lassen.

[Gast MD-80]

Also kann ich das Argument der fehlenden Familie nicht gelten lassen.

 

Die Familie fehlte ja trotzdem ;-) Konzepte brachten und bringen Flugzeughersteller immer heraus. Die Umsetzung erfolgte aber nicht. Die MD-Kunden, die in Frage kamen, deckten ihren Bedarf mit der MD-80-Serie und der Wunsch nach einer Familie wurde dann mit der 737NG-Familie und A320-Familie besser beantwortet - diese Familien waren da.

Gruss

[IL-96]

Die Familie fehlte ja trotzdem ;-) Konzepte brachten und bringen Flugzeughersteller immer heraus. Die Umsetzung erfolgte aber nicht. Die MD-Kunden, die in Frage kamen, deckten ihren Bedarf mit der MD-80-Serie und der Wunsch nach einer Familie wurde dann mit der 737NG-Familie und A320-Familie besser beantwortet - diese Familien waren da.

Gruss

Ist denn bekannt, wie weit MDD mit der "Familienplanung" der MD-90 war? Sprich, wenn eine Fluggesellschaft ein noch nicht in Produktion befindliches Familienmitglied bestellt hätte, hätte MDD dieses dann sofort bauen können, oder wären dann erst mal ein paar Jahre Entwicklungsarbeit ins Land gegangen, mit ungewissem Ausgang, ob das neue Familienmitglied dann auch die versprochenen Spezifikationen einhält?

 

Man muss bedenken - Airbus hatte zunächst einmal auch keine Flugzeugfamilie zu bieten. Als 1988 der A320 auf den Markt kam, kam er erst einmal als Einzelprodukt auf den Markt, ohne Familie. Erst 1993 folgte der erste Familienzuwachs in Form der A321, 1996 dann der A319, der A318 noch viel später. Die neuen Familienmitglieder kamen hinzu, sobald Airbus sie anbot und die Fluggesellschaften Interesse daran zeigten und sie bestellten. Ähnlich hätte es auch mit der MD-90-Familie bei MDD laufen können????

[Gast MD-80]

Hätte alles ähnlich laufen können, nur gingen diese Konzepte nie über ein bestimmtes Stadium hinaus, kein offizieller Launch etc.. Zeitweise entstand der eindeutige Eindruck, dass McDonnell Douglas nicht genau selber wussten, welchen weg sie nun beschreiten sollten. Douglas Aircraft fühlten sich auch nicht angemessen berücksichtigt innerhalb des Konzerns und erhielten nicht die notwendige Unterstützung. Airbus boten ab spätestens 1989 offiziell die A321 an und Lufthansa sowie Alitalia entschieden sich als Erstkunden. Der Start des A319-Programms erfolgte später, es war aber alles substanziell. McDonnell Douglas lieferten hingegen weiterhin in dieser Phase sehr viele MD-80 aus, aber ab 1992 brachen die Zahlen ein. Damals war dann zumindest die MD-90 in Entwicklung.

Die Umsetzung einer MD-90-Familie wäre meiner Ansicht nach relativ einfach gewesen, wenngleich die kurze MD-90 nicht optimal gewesen wäre und die lange MD-90 auch nicht unbedingt die beste Lösung. Erst die MD-95 war wieder ein optimal an die Bedürfnisse der Kurzstrecke angepasstes Modell.

"Als Ende 1989 endlich das finale Design der MD-90 feststand, so standen diverse (wichtige) Fluggesellschaften vor richtungsweisenden Flottenentscheidungen. Dies war auch McDonnell Douglas bewusst. Es waren in Europa besonders die Swissair, Austrian Airlines und mit letztlich etwas weniger Druck die treuen Kunden SAS sowie Finnair. Diese Fluggesellschaften evaluierten mehr oder weniger gemeinsam eine Lösung ihrer Flotten für das nächste Jahrtausend und diese genannten Unternehmen waren sämtlich sehr loyale Kunden von McDonnell Douglas. Der Hersteller diskutierte aus diesem Grunde die „MD-90EC" – eine auf europäische Bedürfnisse optimierte MD-90."

Erst Mitte 1992 entschieden sich SAS dann tatsächlich für die MD-90. Im Gegenzug wurden Bestellungen für sieben MD-80 storniert. Die uns bekannte MD-90 hat u.a. aufgrund ihrer Auslegung mit MD-80-Tragflügel nicht das Potential für eine Familie gehabt, wie dies bei der A320-Familie oder 737NG-Familie der Fall ist. Und es wurde in diesem Thread schon erwähnt: wichtige Airlines deckten sich schon für die 1990er mit Flugzeugen ab. Selbst loyale MDC-Kunden kamen tendenziell für die MD-90 nicht in Frage, da man entweder A320 einführte oder an der MD-80 festhielt und weitere Lieferungen von MD-80 bis Mitte der 1990er favorisierte und dann in einem weiteren Zyklus dann (zumeist) der A320-Familie den Vorzug gab. Die MD-90 hat für sich genommen sich später als ebenso zuverlässiges Modell erwiesen, wie die MD-80. Die Probleme mit der Zuverlässigkeit der MD-90 bei Delta waren behoben und die aktuelle Entwicklung bei Delta mit dem Ankauf zahlreicher MD-90 ermöglicht der MD-90 eine Zukunft bei Delta. Ich erwarte, dass diverse MD-90-Nutzer die Chance nutzen und ihre MD-90 rechtzeitig an Delta abgeben werden, auch die, die aktuell sehr auf MD-90 eingestellt sind, wie zum Beispiel die UNI Air, deren MD-90 schon ein gewaltiges Pensum an kurzen Flügen absolvierte.

Für Delta stellt die MD-88/-90-Flotte auch mittelfristig eine feste Komponente dar, ersetzt werden sollen DC-9-50, ältere A320 und ältere 757, auch wenn oft andere Informationen schwirren. Für Delta sind die MD´s sehr problemlos einsetzbare Flugzeuge, deren Streckenprofile optimiert wurden. Alleine der primäre Einsatz der MD-90 ab MSP eliminiert das Problem der fehlenden nutzbaren Reichweite. Ab MSP kann die MD-90 sowohl an die Ost- und Wesküste der USA problemlos eingesetzt werden, während die MD-88 zunehmend ihre Milchkannentouren machen und die A320 und 737-800 auf längeren Streckensegmenten optimaler eingesetzt werden können. Die neue Bestuhlung der MD-90 ist ein anderes Thema, hier gibt es genug negative Kritik.

Die Übernahme von MD-90 ist für Delta eine finanziell sehr günstige Lösung für ein Modell, welches je nach Streckenprofil ca. 3,5 bis 5% weniger effizient ist als die 737-800. Auf kurzen Routen schließt sich diese Differenz eher oder kann sich gar umkehren.

Gruss

[IL-96]

Tja, hätte, wäre...

 

Als Fazit kann man wohl sagen, dass die MD-90 als Flugzeugfamilie zusammen mit der MD-95 durchaus das Zeug dazu hatte, sich auf dem Markt zu behaupten. Dass daraus nichts wurde, liegt hauptsächlich an schlechter Vermarktung durch MDD und mangelndem Interesse von Boeing nach der MDD-Übernahme.

 

Dass Boeing an der MD-90/MD-95 so wenig Interesse hatte, kann ich nur bedingt nachvollziehen. Die MD-90/MD-95 kann nämlich aufgrund des geringeren Gewichts und der geringeren Reichweite nur bedingt als (hausinterne) Konkurrenz für die 737NG angesehen werden. Hätte man die MD-90/MD-95 weiterentwickelt und speziell auf den Markt für Kurzstrecken-Flugzeuge ausgerichtet, hätte man damit durchaus Marktsegmente besetzen können, die heute hauptsächlich Embraer und Bombardier mit ihren Regionaljets beherrschen.

[Gast MD-80]

 

 

Festzustellen ist, dass Boeing nach der Übernahme von McDonnell Douglas mehrheitlich nicht vom übernommenen DC-9/MD-80-Kundenstamm profitierte. Die Mehrheit bestellte nach der Übernahme die A320-Familie als Ersatz, nur sehr wenige die 737NG. Mir fallen immer nur wenige profilierte MD-80-Nutzer ein, die tatsächlich die 737NG bestellten: AeroMexico und Korean Air. Ja, die BWIA wäre da noch. Andere Nutzer, die die 737NG bestellten, entschieden sich vor und während der Übernahme von MDC für die 737NG.Die MD-90/-95 wurde aber schlicht als Konkurrent der 737NG angesehen, die 717-300 (eine 717 für bis zu 145 Fluggäste) hätte möglicherweise tatsächlich die Attraktivität der 737-600/-700 für bestimmte Märkte stark beeinflusst.

 

Man dachte gar unverbindlich über eine 717-300 mit MD-80-Tragflügel nach, zusätzlich hätte die 717-300 die von der MD-80/-90 her bekannte hintere Servicetür gehabt.Sicherlich war die Vermarktung einerseits nicht gut genug, andererseits das Vertrauen seitens der Kunden nur bedingt vorhanden. Selbst loyale Kunden (und davon gab es sehr viele!) zweifelten an der Zukunft der zivilen Sparte von McDonnell Douglas, unabhängig davon, dass ihre Erfahrungen mit den eingesetzten Modellen eindrucksvoll war. Alleine in Europa hätten McDonnell Douglas für ihre MD-95 zumindest Finnair, Iberia/Aviaco als langjährige DC-9-Betreiber gewinnen können, eventuell auch Alitalia, Adria Airways. Offiziell wurden zusätzlich Debonair, British Midland und British Airways als mögliche Kunden der MD-95/717 genannt, British Midland offiziell auch aufgrund der hervorragenden Einsatzerfahrung mit der DC-9 ab 1976 bis 1996. Aerolineas Argentinas bekundeten großes Interesse an der 717 (für 25 bis 30 Flugzeuge). Eine mehrfach umgesetzte Entwicklung kann man ganz gut an Finnair sehen. Finnair bestellten weder die MD-90 und MD-95 und stellten ab 1995 ihre DC-9-Flotte schrittweise ganz auf MD-80 um. Die DC-9-50 wurde aber bis 2003 eingesetzt und die MD-95 wäre „perfekt" gewesen, so wie jetzt Blue1 ihre 717 einsetzen. Finnair´s Entscheidung 1997 zugunsten der A320-Familie war eine der wegweisenden Grundsatzentscheidungen von Finnair und eine weise Entscheidung. Die MD-90/-95 hätten nicht die Möglichkeiten geboten, wie die A319/320/321.

 

McDonnell Douglas hätten hier massiv daran arbeiten müssen, eine adäquate Alternativlösung auf Basis der vorhandenen MD-Struktur zu bieten. Ein weiteres Dilemma war, dass eine Reihe von DC-9-Betreibern Mitte der 1990er ernsthaft Schritte einleiteten, ihre DC-9 für den weiteren Einsatz von 15+ Jahren aufzurüsten. Dazu gehörten u.a. Air Canada, Northwest und Finnair. Zusätzlich wurden USAir, Iberia/Aviaco und abgeschwächt SAS erwähnt. So kam es, dass zum Beispiel McDonnell Douglas der damaligen Air Canada die MD-95 verkaufen wollte, Air Canada aber eher an eine Aufrüstung ihrer DC-9 nachdachte. Dies setzte Air Canada auch bei einem Großteil ihrer verbliebenen DC-9-32 um, bis zu 17 DC-9 wurden massiv aufgerüstet, die anderen weniger aufwändig. So ein DC-9-Betreiber fiel kurzfristig weg. USAir sah damals keine Probleme, ihre DC-9 erst nach 40 Einsatzjahren auszumustern.

 

In so einer Situation war die Vermarktung von MD-90 und MD-95 auch ohne Konkurrenz durch 737NG und A320-Familie nicht ideal.

 

Gruss

 

 

 

 

[IL-96]

In so einer Situation war die Vermarktung von MD-90 und MD-95 auch ohne Konkurrenz durch 737NG und A320-Familie nicht ideal.

Vielen Dank für die ausführliche Darstellung. Nur, was ist schon eine Situation für "ideale Vermarktung"? Doch wohl nur, wenn es überhaupt keine Konkurrenz gibt, also ein Monopol vorliegt. Das gibt es in der Flugzeugbranche (Gott sei Dank) nur teilweise (z.B. hatte Boeing jahrzehntelang mit der 747 als größtes Flugzeug ein Monopol, heute hat das Airbus mit dem A380).

 

Boeing bläst der Wind mit der A320-Familie auch ganz schön ins Gesicht, da der A320 nun einmal der modernere Entwurf ist. Das war bisher schon so und wird durch den A320neo noch verschärft. Dennoch hat sich Boeing bisher behaupten können, wenn auch nicht leicht. Ich denke, ähnlich hätte sich auch MDD mit MD-90/MD-95 behaupten können, entsprechend gutes Management vorausgesetzt, dass es aber nun einmal nicht gab...

[Gaviota]

Die 737NG hat einen ziemlich guten Flügel, "moderner" als der von der A320 (nach Baujahr).

[Gast MD-80]

Ideale Vermarktung wären quantitativ und qualitativ hochwertige Verkäufe gewesen. Wie diese erreicht worden wären, wäre eine andere Thematik, sicherlich aber nicht über Hochglanzbroschüren, Werbefilmchen und schöne Aufnahmen. Naiv gedacht hätte alleine die Pflege und Wahrung sowie Erweiterung des Kundenstammes oberste Priorität gehabt, da es sich nicht um wenige Unternehmen handelte. Hier gab es (genauso wie für Boeing oder Fokker) einige heftige Warnschüsse, die eine trügerische Entwicklung aufzeigten und ganz klar auf eine optimale Familie verwiesen.

 

Boeing hat meiner Meinung nach die damals vorgestellte A320 nicht ernst genug genommen. Meiner Einschätzung nach litt die Boeing 737-400 als damaliger Standard von Boeing für den Bereich 150 Sitze sehr schnell stark unter der A320. Besonders die Entscheidung von United für die A320 waren ein harter Rückschlag, da Boeing ihre 737-400 ins Rennen schickte und United doch schon die 737-300/-500 in ihrer zukünftigen Flottenstruktur berücksichtigte. United zeigte auch auf, welche Gründe für die A320 und gegen die 737-400 sprachen. Weitere Erfolge der A320 bewegten Boeing dann, schon in der ersten Hälfte der 1990er eine Nachfolgefamilie der 737 zu entwickeln – noch schneller, höher, weiter. Mehr Komfort war kein Fokus.

 

Selbst mit besten Beziehungen und bestem Marketing hätten es McDonnell Douglas sehr schwer gehabt, mit ihrer MD-90/-95 zu bestehen, da diese Flugzeuge niemals so gut den Bereich zwischen 100 und 200 Sitzplätzen hätten abdecken können wie es Airbus und Boeing umsetzten. Gleichzeitig entstand mehrfach der Eindruck, dass McDonnell Douglas auch keinen klaren Schnitt umsetzten und zum Beispiel die MD-80-Serie mit Erscheinen der MD-90 aus dem Programm zu nehmen oder Fluggesellschaften ab Mitte der 1990er davon zu überzeugen, die MD-90 zu wählen und nicht die MD-80. Diverse Unternehmen bestellten noch Jahre nach dem Start der MD-90 in stark schwindender Anzahl Versionen der MD-80 oder nahmen noch welche ab. Für diese Unternehmen erfüllte die MD-80 (noch) die Anforderungen und sei es eine Folgebestellung von Korean Air für MD-83 zur Lieferung 1996 etc..

 

Ich bleibe mal bei Finnair, da dieses Unternehmen damals sehr übersichtlich, logisch strukturiert Pläne umsetzte, jeden Cent umdrehte und eine sehr logische Flottenstruktur pflegte. Für Finnair war die recht kurzfristige Entscheidung Ende 1982 für drei MD-82 zur Lieferung ab Frühjahr 1983 eine wegweisende Entscheidung, die einer kontroversen Diskussion über die Möglichkeit eines Wechsels zu Boeing voraus ging. Solche Überlegungen sind ganz normal und Finnair blieben dann ihrem Lieferanten treu. Finnair forcierten aufgrund ihrer geographischen Lage die Entwicklung der MD-83, damit nonstop mit 155 Fluggästen ab Helsinki zu den Kanaren geflogen werden konnte, neben der anderen Rolle als recht großes Flugzeug für Inlandstrecken. Wenig später waren Finnair mit Austrian treibende Kraft für die Entwicklung der MD-87. Die Programme MD-83 und MD-87 wurden mit nur sehr wenigen Bestellungen gestartet, aber der Hersteller war davon überzeugt, dass sich genug Aufträge ergeben würde. Bei der MD-83 war es auch der Fall, bei der MD-87 erhofften sich MDC gesichert erheblich mehr Verkäufe. Jetzt kommt diese schleichende Entwicklung: Finnair übernahmen bis Anfang der 1990er gemächlich weitere bestellte MD-80/-87, änderte ihre Bestellung für acht MD-87 so um, dass letztlich nur drei MD-87 geliefert wurden und der Rest als MD-80. Die 17 DC-9 flogen weiterhin treu ihre Dienste ab. In der ersten Hälfte der 1990er evaluierten Finnair einen radikalen Flottenwechsel, weg von MDC und hin zur Boeing 737X (der späteren 737NG) und Boeing 767. Verschiedene Faktoren sprachen gegen diese Pläne und Finnair erweiterten ihre MD-80 Mitte der 1990er um zusätzliche acht MD-80 und musterte zumindest ihre fünf DC-9-40 aus. In dieser Phase mit der damaigen Finnair mit blauem Kreuz auf dem Leitwerk wäre es eine sehr große Priorität gewesen, Finnair von der MD-90 und MD-95 zu überzeugen, in einer Phase, wo Finnair voll und ganz auf den Flugbetrieb mit der DC-9/MD-80 im Kurz- und Mittelstreckenbereich eingespielt war und die gesamten technischen und operationellen Aspekte darauf abgestimmt waren. MDC hätten wie Anfang der 1970er darum kämpfen müssen, wie man damals eindrucksvoll Finnair als überzeugten Nutzer der DC-9 gewann und nicht die 737 Einzug hielt.

 

Quantitativ wäre es bei der MD-90/-95 als Ergänzung der MD-80 gar nicht um eine riesige Bestellung gegangen, aber qualitativ waren Finnair ein wichtiger MDC-Kunde. Airbus und Boeing wirkten in vielen Bereichen agiler, konnte auch Nachteile bestens vermarkten, selbst die kurzen Derivate als optimales Kurzstreckenmodell anpreisen und darum geht es doch: die subjektiven und objektiven Vorteile beim Einsatz so deutlich machen, dass die Nachteil gar nicht so schwer wiegen oder kompensiert werden. McDonnell Douglas hatte nicht die Aggressivität, die auch notwendig ist, hat möglicherweise auch nicht genug Lobbyarbeit geleistet (sieht man mal von den jahrelangen Bemühungen bei Saudia für MD-80 ab, die dann in den Auftrag für MD-90 mündete). Die Szenerie zeigt ja: Boeing und Airbus haben eindrucksvoll bewesen, wie richtig sie mit ihren Konzepten lagen und Fluggesellschaften fokussierten ihre Flottenstrukturen bei Bedarf dann auf diese Muster. Dem an Boeing herangetragenen Wunsch einer ganzen Reihe von MD-Kunden für die Weiterproduktion der MD-90/-95 in der VR China wurde eine klare Absage erteilt. Eine Weiterproduktion dieser beiden Modelle wurde von nicht wenigen Douglas-Kunden gewünscht, rein strategisch, aber auch mit der Möglichkeit, tatsächlich auch ab 2000 weitere MDs bei Bedarf zu bestellen.Die MD-90 bot in keinem wichtigen Bereich irgendwelche Vorzüge oder finanziell spürbare Vorteile, die gegen die Boeing 737-Familie oder Airbus A320-Serie gewichtig genug gewesen wären. Da nützt dann auch die 2+3-Bestuhlung nichts, die höhere Bewertungen erhält als die 3+3 (mit doppelter Anzahl an unbeliebten Mittelsitzen).Interessant ist, dass sich zusätzlich für die 737NG in Europa neue Märkte ergaben und klassische Liniengesellschaften in Europa der 737 mehrheitlich der 737NG eine Absage erteilten.McDonnell Douglas hatte in mehrfacher Hinsicht den Zug der Zeit verpasst und sich nicht auf verschiedene Entwicklungen eingestellt. Mit großen Kabinenfenstern und abgesehen vom Heckbereich sehr leiser Kabine oder sehr guter struktureller Verarbeitung und Zelle gewinnt man keine Kunden. Auch die geplante Produktoptimierung „MD-80 Advanced" wurde nicht umgesetzt – taktisch nicht weise, die MD-80 nicht optimal ruhiger zu bekommen und zu optimieren und dies schon ab der ersten Hälfte der 1990er, wenn man schon keine MD-90-Familie schafft.

 

Die 737NG hat einen ziemlich guten Flügel, "moderner" als der von der A320 (nach Baujahr).

 

Kannst Du es bitte etwas erklären? Tragflächen der 737 und a320 haben so oder so eine erheblich modernere Auslegung als es die MD-90 jemals hatte ;-)

 

Gruss

 

 

[IL-96]

McDonnell Douglas hatte in mehrfacher Hinsicht den Zug der Zeit verpasst und sich nicht auf verschiedene Entwicklungen eingestellt. Mit großen Kabinenfenstern und abgesehen vom Heckbereich sehr leiser Kabine oder sehr guter struktureller Verarbeitung und Zelle gewinnt man keine Kunden.

Ich kann deine Ausführungen nachvollziehen. Wobei ich nach wie vor der Meinung bin, dass MDD mit einem guten Management und einer guten Weiterentwicklung und Vermarktung einer MD-90/MD-95 Familie durchaus noch hätte bestehen können. Aber dies war nun mal nicht gegeben, und ohne dies waren MDD und die MD-90/MD-95 nicht zu retten, da stimme ich dir zu.

 

 

Kannst Du es bitte etwas erklären? Tragflächen der 737 und a320 haben so oder so eine erheblich modernere Auslegung als es die MD-90 jemals hatte ;-)

Er meinte wohl, dass die Tragflächen der 737NG noch moderner sind als bei der A320.

 

 

Die 737NG hat einen ziemlich guten Flügel, "moderner" als der von der A320 (nach Baujahr).

Der neue Flügel ist sicherlich ein Vorteil der 737NG, aber dafür hat die 737NG kein Fly-by-wire und einen schmaleren Rumpf. Insgesamt verkauft sich die 737NG etwas (wenn auch nicht viel) schlechter als die A320-Familie. Was der 737NG nun aber wirklich das Genick zu brechen droht, ist die Tatsache, dass sie viel schlechter neue, hocheffiziente Triebwerke unterbringen kann wie der A320neo das schon bald können wird.

 

Rein theoretisch wäre es natürlich auch interessant zu wissen, inwieweit man die neuen A320neo-Triebwerke auch am Heck einer noch weiter modernisierten MD-90 anbringen könnte. Das würde wohl unweigerlich eine weitere Rumpfstreckung und/oder Ausgleichsgewichte im vorderen Bereich erfordern, wobei das zusätzliche Gewicht den Kraftstoffverbrauch wieder in die Höhe treiben würde.

 

Da sind B737 und A320 durch die Triebwerksanbringung unter den Tragflächen klar im Vorteil, da die Triebwerke so in der Flugzeugmitte sind und ein hohes Triebwerksgewicht weniger problematisch ist. Wobei die B737 aufgrund der zu geringen Bodenfreiheit möglicherweise nicht mehr davon wird profitieren können... Insofern könnte ihr nun ein ähnliches Ende blühen wie der MD-90, wenn auch nach einer viel, viel längeren Erfolgsphase.

[Gast MD-80]

Selbst die MD-90/-95 ist in mehrfacher Hinsicht nicht so systemgleich wie es eine 737-600 zur 737-800 ist oder eine A318 zur A320. Cockpitauslegung, Triebwerke etc., da gab es deutliche Unterschiede. Möglich auch, dass (auch hier) McDonnell Douglas zu sehr auf die individuellen Bedürfnisse von möglichen potentiellen Kunden hörte. So sollte die MD-95 ursprünglich „ein MD-80-Cockpit" erhalten, SAS sah seinerzeit die Vorteile, die MD-95 möglichst bei der Bedienung identisch zu gestalten. Erst nach Wegfall von SAS (nach der Bestellung für 737-600) mutierte die MD-95 zur uns heute bekannten 717-200. Das Modell erhielt das heutige Cockpit, wurde dann auf die 37,31 m gestreckt, wobei McDonnell Douglas „Angst" hatte, zu sehr in den Bereich der Boeing 737-600/-700 einzudringen.

 

Die Vorzüge waren aber neben dem Einbau von zwei zusätzlichen Sitzreihen u.a. eine bessere Schwerpunktverteilung durch die deutlich schwereren Triebwerke. So konnte auf den ursprünglichen Plan von Ballast im Vorderrumpf verzichtet werden. Triebwerksseitig wäre der Unterschied zwischen IAE-Antrieb bei der MD-90 und BR 715-Antrieb bei der MD-95 zu verkraften gewesen, zumal beide Triebwerke somit optimiert für die jeweiligen Modelle war. In anderen Bereichen hätte man die MD-90 und MD-95 zumindest gleichschalten müssen. Neben der Avionik wäre es zum Beispiel auch das Kabinendesign gewesen, welches man von der MD-95 dann auch auf die MD-90 hätte übertragen müssen. So hätte man in ganz vielen Bereichen die tatsächliche Verwandschaft maximiert umsetzen müssen, keine Unterscheidungen bei Materialien, Gepäckfächern usw..

 

Da McDonnell Douglas die MD-95-Familie plante und hier einen straffen Zeitplan offiziell verkündete, wäre es wunderbar gewesen, wenn man die MD-90 angepasst hätte, oberhalb der größten geplanten MD-95-Version und die MD-90-Versionen dann oberhalb der MD90-30.

 

Alleine mit der MD-95 hätte man den Bereich ab 80/85 Sitze über 110 bis 130 Sitze abdecken können, dann systematisch ergänzt durch die MD-90 (155 Sitze) und einer ein letztes Mal gestreckten Version + Untervarianten mit höherer Reichweite. Diese ganze Modellreihe hätte dann die MD-80 ersetzt und McDonnell Douglas hätten mit dieser Produktlinie eine der möglichen Antworten für zahlreiche DC-9/MD-80-Nutzer unterbreiten können, parallel dann noch Detailaufwertungen bei der MD-80, da die strukturelle Langlebigkeit auch berücksichtigt werden sollte und hier nicht die Wirtschaftlichkeit das Einsatzleben zu stark verkürzt. Hier sind viele Jahre vergangen, wo nichts getan wurde, nur bla bla. Dies kann auch damit zusammenhängen, dass eine Modellreihe nicht mehr die Zuwendung erhält, wenn der Originalhersteller nicht mehr vorhanden ist.

 

Es wäre zu viel erwartet, wenn Boeing gebraucht verfügbare MD-80 mit der identischen Einstellung zu vermitteln versuchen, wie es McDonnell Douglas tun würden. Jeder wegfallende MD ist ja letztlich ein „Problem weniger".

 

Gruss