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Guest danebeck

Lockheed Tristar und Mcdonnel Douglas MD-11

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Guest MD-80

McDonnell Douglas haben ihre DC-10 nach Lieferung von DC-10-30ER an Finnair und Swissair nicht mehr ernsthaft vermarktet, so jedenfalls mein Eindruck. Immerhin konnte man Finnair als DC-10-Kunden halten, da Boeing massiv bei Finnair im Zusammenhang mit einer Umstellung auf Boeing für ihre 747SP warb. Die meisten DC-10 ab 1983 waren dann ja Tankerflugzeuge, mir fallen auf Anhieb nur Nigeria Airways und Japan Air System ein, die nach 1987 noch fabrikneue DC-10 erhielten.

 

Meiner Meinung nach setzten Airbus und Boeing neben noch fortschrittlichere Technologie u.a. viel stärker auf leichtere Materialien, eine noch bessere Aerodynamik und von Anfang an wurde stärker auf eine mögliche Familie gesetzt und auch ernsthaft umgesetzt. McDonnell Douglas hatten dagegen viele Ideen, aber keine dieser Konzepte ließ eine MD-11-Familie entstehen. Einzig wurden aus der Standard MD-11 Varianten entwickelt, die aber für sich genommen schon sehr kostenintensiv für den Hersteller waren.

 

Es gibt auch genug Hinweise, dass es rückblickend keine gute Idee war, die DC-8 einzustellen. Die Fertigung wurde aber zugunsten der DC-10 eingestellt, nachdem man einen letzten Aufruf für Bestellungen startete. Erst später zeigte sich, wie populär sich die DC-8 Super 60 Serie bei Fluggesellschaften erwiesen. McDonnell Douglas verabschiedeten sich somit aus dem Segment der 180-250-Sitzer und boten dann bis zum Erscheinen nur die DC-9 und DC-10 an. Die DC-10 war aus Imagegründen kaum noch zu vermarkten, selbst die DC-9 litt unter dieser Situation. Finanzielle und organisatorische Probleme verzögerten immer wieder den Start eines DC-10-Nachfolgers, man dachte ja zuvor noch an eine DC-10-Familie, ähnlich der DC-8 Super 60 - so eine DC-10-63, eine stark gestreckte DC-10. Als Ende der 1980er dann die MD-11 in der Erprobung war, fehlten McDonnell Douglas in verschiedenen Bereichen Ressourcen, gerade auch durch den sprunghaften Anstieg der MD-80-Produktion ab 1989.

 

Es ist ja letztlich alles nur eine Illusion ohne Berücksichtigung der Realität, aber wenn McDonnell Douglas früh genug über ihren großen Kundenstamm ihre neuen Produkte platziert hätte, dann wären zumindest drei Flugzeugfamilien + die MD-12 im Portfolio gewesen: MD-95-Familie, MD-90-Familie und MD-11-Familie. Nur der Bereich zwischen 200 und 300 Sitzplätzen wäre nicht abgedeckt gewesen, sieht man mal von der längsten MD-90 ab, die auch 208 bis 217 Gäste hätte fassen können (Flugzeug bräuchte nicht fliegen: am Abfluggate abstellen, Passagiere durch die Kabine gehen lassen, durch den Heckausgang raus und schon sind sie am Zielort).

 

Gruss

 

 

 

 

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Es gibt auch genug Hinweise, dass es rückblickend keine gute Idee war, die DC-8 einzustellen. Die Fertigung wurde aber zugunsten der DC-10 eingestellt, nachdem man einen letzten Aufruf für Bestellungen startete. Erst später zeigte sich, wie populär sich die DC-8 Super 60 Serie bei Fluggesellschaften erwiesen. McDonnell Douglas verabschiedeten sich somit aus dem Segment der 180-250-Sitzer und boten dann bis zum Erscheinen nur die DC-9 und DC-10 an.

Viele DC-8 wurden ja ab Anfang der 80er Jahre mit modernen Triebwerken nachgerüstet. Da hätte man die DC-8 auch als Neuflugzeug mit den modernen Triebwerken anbieten können. Ob man damit allerdings gegen die damals neuen B757/B767 und A306/A310 hätte konkurrieren können?

 

Die DC-10 war aus Imagegründen kaum noch zu vermarkten

Ja, das war wegen der DC-10-Unfallserie Ende der 70er Jahre.

 

Finanzielle und organisatorische Probleme verzögerten immer wieder den Start eines DC-10-Nachfolgers

Es ist durchaus beachtlich, dass MDD 10 Jahre verbummelt hat, also die ganzen 80er Jahre... MDD hätte mit der MD-11 gut gegen B757/B767 und A306/A310 konkurrieren können, wenn sie ebenfalls schon Anfang der 80er Jahre auf den Markt gekommen wäre. Aber gegen A330/A340 und B777 kam die MD-11 nicht mehr an, und das waren die neuen Konkurrenten, als die MD-11 Anfang der 90er Jahre ein Jahrzehnt zu spät kam.

 

Es ist ja letztlich alles nur eine Illusion ohne Berücksichtigung der Realität, aber wenn McDonnell Douglas früh genug über ihren großen Kundenstamm ihre neuen Produkte platziert hätte, dann wären zumindest drei Flugzeugfamilien + die MD-12 im Portfolio gewesen: MD-95-Familie, MD-90-Familie und MD-11-Familie. Nur der Bereich zwischen 200 und 300 Sitzplätzen wäre nicht abgedeckt gewesen, sieht man mal von der längsten MD-90 ab, die auch 208 bis 217 Gäste hätte fassen können

Das wäre in der Tat das Beste gewesen. Natürlich wäre es ungerecht, von den damaligen MDD-Managern zu erwarten, damals schon so schlau gewesen zu sein wir es heute sind. Aber etwas klüger als sie es waren hätten sie schon sein können, da hätte ein Blick zu Boeing und zur aufstrebenden (und unterschätzten) Airbus genügt.

 

(Flugzeug bräuchte nicht fliegen: am Abfluggate abstellen, Passagiere durch die Kabine gehen lassen, durch den Heckausgang raus und schon sind sie am Zielort).

Dieser Gedanke kommt mir heute bei Flugzeugen wie A340-600 oder auch B747-8 auch :D

Wobei MDD mit sehr langen Flugzeugen durchaus Erfahrung hatte, wie man bei den DC8 Super60/70 sehen konnte.

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Guest MD-80

Ich habe in meiner Minisammlung einen Artikel von Mitte der 1980er über die DC-8-71/-73 (primär über die DC-8-71 bei Delta und United) und dort wird geschildert, dass diese Versionen von der Effizienz damals sehr gut mit der Boeing 767 und A310 mithalten konnten. Abschwächend sollte man aber beachten, dass diese Version etwas mehr Sitzplätze boten als die verglichenen moderneren Modelle und somit dann auf Basis der Kosten pro Sitzplatz so attraktiv eingesetzt werden konnten. Primär lag der Fokus aber bei der Umrüstung auf CFM stärker auf die erhebliche Steigerung der Leistungsfähigkeit bei gleichzeitig dramatischer Reduzierung des Lärmpegels. Zur Überbrückung bis zur Lieferung neuer Flugzeug stellte die DC-8-71 dann bei United und Delta eine sehr praktikable Lösung dar. Da aber die DC-8 ein Design der 1950er war, konnte dieses Muster natürlich in vielen anderen bereichen schlicht nicht mit der 767 oder A310/A300 mithalten.

 

Ja, die 1980er wurden im Bereich der DC-10 verbummelt, man konzentrierte sich auf die Platzierung der MD-83 und MD-87 und lieferte hier brav aus. Die Auslieferungen ab 1985 bis ca. 1991 waren ja auch sehr beruhigend. Man beschäftigte sich mit Propfan-Antrieben und musste dann feststellen, dass es neben technischen Unwägbarkeiten auch ein allgemein sinkendes Interesse gab. Einzig Delta ließ ihre MD-88 so ausliefern, dass ein späteres Umrüsten möglich gewesen wäre (Leitungen für Klimaanlage etc. sind anders gelegt).

 

McDonnell Douglas hätten ihre schon damals eingeschränkten Ressourcen lieber in die MD-80-Advanced investieren müssen, eine noch weiter optimierte Auflage mit Detailverbesserungen. Andererseits wünschten es die meisten Nutzer gar nicht, sie waren zufrieden und bestellten die normalen Versionen weiter. Natürlich flossen sämtliche Detailverbesserungen und kosmetische Verfeinerungen in die laufende Produktion ein.

 

Schlau – hm, ich wage mich nicht zu sehr aus dem Fenster. Diese Manager haben finanziell kalkuliert und unter den Bedingungen gehandelt, wie es möglich war. Es existieren Hinweise, dass alte Manager (primär zuständig für die Programme DC-9 und DC-8) immer wieder darauf hinwiesen, fundamental „falsch" zu denken und mehr Entwicklungsgelder und wieder die alte Kundenpflege forderten. Ich glaube auch, dass McDonnell Douglas aus verschiedenen Gründen Airbus nie ernsthaft unterschätzt hat, sondern zu den Herstellern gehörte, die relativ früh erkannten, welches Potential Airbus bot. Bei Boeing habe ich tatsächlich den Eindruck, dass man ziemlich lange Airbus ignoriert hat – als Antwort der A320 galt die 737-400 lange als Maß aller Dinge und Boeing musste aber feststellen, dass in Europa erheblich mehr A320 und MD-80 ausgeliefert wurden als 737-400.

 

McDonnell Douglas hätten entschiedener agieren müssen und auch loyalen Kunden wirklich das selbstverständliche Gefühl geben müssen, es tatsächlich weiterhin ernst zu meinen. Daran zweifelten diverse Unternehmen. Eine zweifelnde Airline überlegt es sich zweimal, ob es finanziell und operationell sinnvoll ist, Flugzeuge eines Herstellers zu bestellen, wo doch die Zukunft im zivilen Flugzeugbau nicht wirklich mehr sicher war.

 

Im Grunde mussten McDonnell Douglas spüren, dass es Verschiebungen beim Bedarf und bei der Konkurrenzsituation gab. Lufthansa entschieden sich recht früh für die A340, Iberia galten als sehr stark favorisierter Kunde für die MD-11 und entschieden sich aber für die A340. McDD war trotzdem offiziell nicht schockiert, da gleichzeitig bei der Bestellung im Dezember 1987 neben der A340 auch die MD-87 (und A320) berücksichtigt wurden (und man gegen Boeing, Fokker und British Aerospace)gewann. Andererseits hatte man die gewünschten Ersterfolge gehabt, man konnte Varig gewinnen, sogar die damals ganz neue EVA Air. Man konnte Viasa vorzeigen, ZAS, Air Europe, Air Zaire, British Caledonian, China Airlines, China Eastern, AOM, Minerve und selbst TDA/JAS sollten auch unbedingt MD-11, nahmen dann aber zwei DC-10 ab 1988 ab. Wechsel von einem Hersteller zum Konkurrenten passierten immer wieder, aber als Hersteller sollte man sich fragen, warum zum Beispiel United als sehr großer DC-10-Nutzer der Boeing 777 den Vorzug gab und nicht der MD-11. Auch hätte der Hersteller zweifeln müssen, warum SAS als Ersatz ihrer DC-10 nicht wie zuerst geglaubt die MD-11 als optimal ansah, sondern kleinere und zweistrahlige Boeing 767, unabhängig davon, dass die 767 dann auf extrem langen Routen ziemlich an ihre Grenzen stießen und SAS sich schon einige Jahre später schon Gedanken über entspanntere Lösungen machte. Solche Verschiebungen gab es dann häufiger. Aeromexico, Mexicana, Canadian und man verlor weitere Kunden entweder an A340/777 oder 767/A310/A300.

 

Zwar liegt hier stark der Fokus auf der MD-11, aber die TriStar soll natürlich auch nicht zu kurz kommen. Vielfach habe ich gelesen, dass die TriStar technologisch ein für damalige Zeit sehr fortschrittliches Modell war und auch hier liest man oft, wie zufrieden viele bekannte Airlines mit diesem Typ waren, unabhängig davon, dass der Hersteller auch hier zu lange Zeit verbummelt hatte und durch den Lockheed-Affäre in den 1970ern viel Terrain verlor, da man nicht so zügig eine Langstrecken TriStar entwickeln konnte wie es bei der DC-10 zur DC-10-30/-30ER erfolgte.

 

Bemerkenswert ist, dass die TriStar-Weltflotte in sehr kurzer Zeit stark schrumpfte, also sehr lange im Einsatz war und dann ab Mitte der 1990er sehr zügig weniger wurde. Bis 1993/94 war es irgendwie normal, dass TAP, BWIA, Cathay Pacific, Hawaiian oder ANA noch TriStar einsetzten, von Delta, TWA und LTU und anderen ganz zu schweigen. Schon 1996 gab es erheblich weniger, nach 2001 fast keine mehr.

 

Tja, so ändern sich die Zeiten ;-)

 

Ach ja, es gab auch Pläne für eine noch weiter gestreckte DC-8 - ich glaube DC-8-83 oder so. Die extreme Rumpflänge war dann aber selbst den loyalen DC-8-Nutzern zu viel, die sich schon an die ziemlich flexible Röhre der Super 60 gewöhnt hatten ;-)

 

 

 

 

 

 

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