Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Guest danebeck

Lockheed Tristar und Mcdonnel Douglas MD-11

Recommended Posts

Guest danebeck

Hallo!

 

Die ersten Flugzeuge, in denen ich geflogen bin waren die Tristar und die MD-11. Warum fliegen die eigentlich kaum noch? Gibt es für die keinen Markt mehr?

 

LG Dane

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wirklich sehr traurig, sind wirkich verdammt schöne Flugzeuge (insbesondere die MD11).

Ich hoffe dass ich, bevor KLM ihre letzte MD11 ausgeflottet hat, wenigstens noch einen Flug mit einem Triholer haben werde!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest danebeck

Die sehen wirklich eindrucksvoll aus und sind sehr geräumig. Schade, dass ich damals noch nicht fotografieren konnte. LTU hatte so wunderschöne rote Flieger. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest MD-80
Warum gibts die eigentlich nicht mehr? :)

 

Die letzte fabrikneue TriStar wurde 1984 geliefert - das ist schon ziemlich lange her. Selbst die letzte fabrikneue MD-11 wurde vor über zehn Jahren ausgeliefert und viele MD-11-Nutzer haben die Eignung und die Nachfrage nach Frachtversionen genutzt und ihre MD-11 abstoßen können. Würde es die TriStar und MD-11 noch massenhaft im Passagierverkehr geben, würde die Frage wahrscheinlich sein, warum es die noch gibt ;-) Finnair sagte aber einst schmunzelnd, dass der beste Ersatz für eine MD-11 eine neue MD-11 wäre.

 

Gruss

Share this post


Link to post
Share on other sites

Es gibt noch eine ganz profane Antwort. Für die Größen/Gewichtsklasse der Trijets brauchste heute nur noch zwei Motoren.

Extended Twin engine OPerationS bis zu 330 Minuten (787). Da gibt es keine Route mehr auf der Kugel die ein Twin nicht mehr direkt fliegen darf. Und nach vielleicht 10 Jahren brauchste nur für zwei Motoren die Überholung zahlen.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Extended Twin engine OPerationS bis zu 330 Minuten (787). Da gibt es keine Route mehr auf der Kugel die ein Twin nicht mehr direkt fliegen darf. Und nach vielleicht 10 Jahren brauchste nur für zwei Motoren die Überholung zahlen.

Wobei diese immer weitergehende ETOPS-Ausdehnung bekanntlich nicht unumstritten ist, aus Sicherheitsgründen. Ich will nicht den Teufel an die Wand malen, aber sollte es mal auf einer dieser extremen ETOPS-Strecken (z.B. Pazifik-Routen) mit einem zweistrahligen Flugzeug zu einem Unglück kommen, das mit einem drei- oder vierstrahligen Flugzeug so nicht passiert wäre, könnte ich mir vorstellen, dass die mittlerweile sehr laschen ETOPS-Bestimmungen wieder verschärft werden.

 

Die Folge wäre eine Renaissance der Drei- und Vierstrahler. Wobei gerade die Dreistrahler einen guten Kompromiss zwischen Wirtschaftlichkeit und Ausfallsicherheit bieten.

 

Das immer wieder gebrachte Argument der schweren Wartbarkeit des Hecktriebwerks kann ich nicht ganz nachvollziehen. Das Triebwerk ist halt etwas höher über dem Boden, na und? Dann braucht man eben Vorrichtungen, mit denen man da oben gut drankommt. Soooo teuer kann das doch nicht sein.

 

Angesichts der Tatsache, dass heute sehr starke Triebwerke zur Verfügung stehen, wären sogar Flugzeuge von drei Größe des A380 als Dreistrahler denkbar. So hat z.B. ein A380 vier Triebwerke à 311 kN Schub, also insgesamt 1244 kN Schub. Wenn man an einem Flugzeug der A380-Größe drei der stärksten heute verfügbaren Triebwerke montiert (das GE90-115B aus der B777-300ER mit 512 kN Schub) hätte man 3 x 512 kN = 1536 kN Schub. Das wäre stark genug und würde einen erheblichen Wirtschaftlichkeitsgewinn bringen.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Wobei diese immer weitergehende ETOPS-Ausdehnung bekanntlich nicht unumstritten ist, aus Sicherheitsgründen.

 

Bei den ersten 747 hatte man nach jeder Landung 3 bis 4 Motoren mit Beanstandungen.

Heute fliegen ETOPS-Flugzeuge einen ganzen Monat und mehr, ohne Beanstandung an den Motoren.

 

Das einzige Risiko, das ich sehe sind Vogelschwärme bei zweimotorigen Flugzeugen, das kann aber bei allen zweimotorigen Flugzeuge passieren!

 

Gruß

easaman

 

Angesichts der Tatsache, dass heute sehr starke Triebwerke zur Verfügung stehen, wären sogar Flugzeuge von drei Größe des A380 als Dreistrahler denkbar.

 

Bei 800 Passagieren an Bord kann ich mir augenblicklich nicht vorstellen, dass so etwas gebaut wird!

 

Die ersten JT9D mussten auch erst zuverlässiger werden, bis man damals als Dreistrahler fliegen konnte!

 

Gruß

easaman

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
dass die mittlerweile sehr laschen ETOPS-Bestimmungen wieder verschärft werden.

 

 Waren sie den mal "schärfer", bzw was genau wird den lasch behandelt?

 

Dann braucht man eben Vorrichtungen, mit denen man da oben gut drankommt.

 

 Die gabs auch, sogar gleich mit eingebaut, allerdings ist das dennoch immer ein recht grosser Aufwand und bei normalen Checks sind die Sichtkontrollen immer vom Boden aus durchzuführen. Kontrollier mal bei einer MD11 mal den Fan, geschweigeden bei einer Tristar. Wär ja nciht so, das wir hier von reiner Theorie quatschen, das zweier Triebwerk bei den Trijets ist immer stiefmütterlich behandelt worden. Arbeiten an/im Core-Bereich sind auch recht abenteuerlich :D

 

 Meines Erachtens ist die Zuverlässigkeit und die hervorragende Statistik der ETOPS-FLugzeuge kein Zufall sondern ein Produkt aus gutem Entwicklungskonzept und entsprechender Wartung gemäß ETOPS-Regularien. easaman sagte es schon, die Motoren laufen mittlerweile ziemlich störungsfrei (einzelne Ausreisser gibt es immer) und sind recht selten Grund von Beanstandung.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Angesichts der Tatsache, dass heute sehr starke Triebwerke zur Verfügung stehen, wären sogar Flugzeuge von drei Größe des A380 als Dreistrahler denkbar. So hat z.B. ein A380 vier Triebwerke à 311 kN Schub, also insgesamt 1244 kN Schub. Wenn man an einem Flugzeug der A380-Größe drei der stärksten heute verfügbaren Triebwerke montiert (das GE90-115B aus der B777-300ER mit 512 kN Schub) hätte man 3 x 512 kN = 1536 kN Schub. Das wäre stark genug und würde einen erheblichen Wirtschaftlichkeitsgewinn bringen.

 

Die neue/andere (und nicht unproblematische) Lastverteilung (Motoren am Heck) würde aber grundsätzlich andere Zelle/Rumpf/Flügelansatz erforderlich machen - und ob der Aufwand lohnt?

Für die nächste Generation der Single Aisles liegen allerdings Entwürfe mit Heckmotoren in den Schubladen, sowohl bei Boeing als auch bei Airbus. Bei einigen dieser Entwürfe ließe sich sogar problemlos die Anzahl der Motoren variieren.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hi zusammen...

bin hier auf den Thread gestoßen und wollt nur bescheid sagen...

wer mal wieder ne Tristar in einsatz sehen will:

es wird eine in DUS erwartet!:

am 24.05. wird gegen 16:00loc ein L1011-385 der Las Vegas Sands Corp. erwartet

N388LS

Positionierung ist noch nicht bekannt , aber zum Fotografieren ist Zeit genug

A/C soll einige Tage hier bleiben

STD voraussichtlich am 30.05. oder 31.05.

Position ist bereis bekannt...sie wird am GAT in DUS stehn...

 

Gruß

Paulfly

----------------------------------

Zu meiner Planespottingwebsite...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Hi zusammen...

bin hier auf den Thread gestoßen und wollt nur bescheid sagen...

wer mal wieder ne Tristar in einsatz sehen will:

es wird eine in DUS erwartet!:

 

Position ist bereis bekannt...sie wird am GAT in DUS stehn...

 

Gruß

Paulfly

----------------------------------

Zu meiner Planespottingwebsite...

 

Das ist ja interessant und es passt ziemlich gut, da ich am 1. Juni mal wieder (zum gefühlten 500. mal in diesem Jahr) nach MUC fliegen muss. Ich hoffe, dass ich einen Blick drauf werfen kann.

 

Wie sich die Zeiten doch ändern, früher ist man jedes Jahr mit einer LTU Tristar in den Urlaub geflogen und heute freut man sich schon, wenn man nur mal eine sieht.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Waren sie den mal "schärfer", bzw was genau wird den lasch behandelt?

Die Minutenanzahl wurde immer weiter nach oben geschraubt, die Einschränkungen für Twinjets immer weiter reduziert...

 

 

Die gabs auch, sogar gleich mit eingebaut, allerdings ist das dennoch immer ein recht grosser Aufwand und bei normalen Checks sind die Sichtkontrollen immer vom Boden aus durchzuführen. Kontrollier mal bei einer MD11 mal den Fan, geschweigeden bei einer Tristar. Wär ja nciht so, das wir hier von reiner Theorie quatschen, das zweier Triebwerk bei den Trijets ist immer stiefmütterlich behandelt worden. Arbeiten an/im Core-Bereich sind auch recht abenteuerlich :D

Das glaube ich, aber es hat jahrzehntelang Dreistrahler in großer Stückzahl gegeben (z.B. DC-10, MD-11, Tristar, B727), und es hat gut funktioniert. Es war ja nicht so, dass der Aufwand so groß gewesen wäre, dass der Betrieb der Dreistrahler unpraktikabel war. Sonst wäre man sicher entweder schon früher zu Zweistrahlern übergagegangen oder hätte länger an Vierstrahlern festgehalten.

 

Die neue/andere (und nicht unproblematische) Lastverteilung (Motoren am Heck) würde aber grundsätzlich andere Zelle/Rumpf/Flügelansatz erforderlich machen - und ob der Aufwand lohnt?

Natürlich kann man nicht mal eben den A380 in einen Dreistrahler umstricken. Für zukünftige Entwicklungen wäre das aber durchaus zu bedenken.

 

Für die nächste Generation der Single Aisles liegen allerdings Entwürfe mit Heckmotoren in den Schubladen, sowohl bei Boeing als auch bei Airbus. Bei einigen dieser Entwürfe ließe sich sogar problemlos die Anzahl der Motoren variieren.

Wie soll ich mir das vorstellen? Nur noch ein einziger Motor, und der im Heck? Das wäre (hoffentlich) nicht genehmigungsfähig.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest MD-80
Das glaube ich, aber es hat jahrzehntelang Dreistrahler in großer Stückzahl gegeben (z.B. DC-10, MD-11, Tristar, B727), und es hat gut funktioniert. Es war ja nicht so, dass der Aufwand so groß gewesen wäre, dass der Betrieb der Dreistrahler unpraktikabel war. Sonst wäre man sicher entweder schon früher zu Zweistrahlern übergagegangen oder hätte länger an Vierstrahlern festgehalten.

 

Man kann es ja auch historisch betrachten. Die TriStar und DC-10 mussten Anforderungskataloge erfüllen, wo damals die beste Lösung die Verwendung von drei Triebwerken war, um ab New York La Guardia etc. mit geforderter Nutzlast operieren zu können. Später erwiesen sich beide Modelle im Normalbetrieb als sehr zuverlässig. Mit der Airbus A300 ergaben sich Mitte der 1970er dann noch günstigere Lösungen für den Kurzstreckenbetrieb mit hoher Kapazität. Praktisch war der Betrieb der dreistrahligen Flugzeuge sicherlich, später konnte man damit argumentieren, dass solche Flugzeuge nicht von irgendwelchen ETOPS-Regelungen betroffen wären und wirtschaftlicher fliegen würden als vierstrahlige Flugzeuge. Ab Mitte der 1980er eroberten aber zweistrahlige Modelle immer mehr Terrain und die Erweiterung der Minutenzahlen ließen den Einsatz von Dreistrahlern u. Umständen nicht mehr so optimal erscheinen, wobei damals ja noch eine hohe Anzahl von Kunden für die MD-11 in der Schlange standen. Es wäre ja unwahr, wenn man nur zwei oder drei Kunden angeben würde.

Die Verwendung von drei Triebwerken war somit damals eher damit begründet, dass nur durch Nutzung von drei Triebwerken die erforderliche Leistungsfähigkeit erfüllt werden konnte. Manch ein zwei- oder dreistrahliges Flugzeug hat ja in der Gesamtheit weniger Schubleistung zu bieten als ein einziges starkes Triebwerk für die Boeing 777 oder A380.

Gruss

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ab Mitte der 1980er eroberten aber zweistrahlige Modelle immer mehr Terrain und die Erweiterung der Minutenzahlen ließen den Einsatz von Dreistrahlern u. Umständen nicht mehr so optimal erscheinen

Daran will ich auch nichts ändern. Nicht missverstehen, ich bin nicht gegen Zweistrahler. Auch nicht gegen hocheffiziente (und hochzuverlässige) Langstrecken-Zweistrahler wie z.B. die B777-300ER.

 

Dreistrahler halte ich heute in zwei Bereichen für sinnvoll: Zum einen auf solchen Langstrecken, auf denen man ETOPS schon sehr ausreizt (nach meiner Meinung zu weit ausreizt, wie auf Pazifik-Routen). Zum anderen bei sehr großen Flugzeugen, die man als Zweistrahler nicht bauen kann (wie die A380-Klasse). Bei Flugzeugen dieser Größenordnung wären Dreistrahler wirtschaftlicher als die einzige sonstige Alternative, nämlich Vierstrahler.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest MD-80

Nee, nee, ich verstehe schon ;) Ich glaube, dass Deine Gedanken und Argumente sich sehr mit den Ansichten decken, die diverse Fluggesellschaften in den 1980ern bis ca. Mitte der 1990er ebenfalls hatten. Hier sind besonders die Unternehmen angesprochen, die eine Entscheidung zugunsten der MD-11 fällten. In den meisten Fällen war es eine individuelle Abwägung der eigenen Anforderungen und der Möglichkeiten der jeweiligen Produkte. Dies könnte auch teilweise erklären, warum insgesamt die Flottenstrukturen von Langstreckenflotten vieler Fluggesellschaft sehr interessant und oft heterogen wirkten, um die Bedürfnisse der Streckenprofile „optimal" zu erfüllen. Heute setzt man fünfzehn moderne Flugzeuge eines Typs ein, wo früher möglicherweise sieben oder acht Flugzeuge von zwei oder gar drei Herstellern je nach Verkehrsrechten etc. ihre Langstreckenkurse umsetzten.

 

Gruss

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Dies könnte auch teilweise erklären, warum insgesamt die Flottenstrukturen von Langstreckenflotten vieler Fluggesellschaft sehr interessant und oft heterogen wirkten, um die Bedürfnisse der Streckenprofile „optimal" zu erfüllen. Heute setzt man fünfzehn moderne Flugzeuge eines Typs ein, wo früher möglicherweise sieben oder acht Flugzeuge von zwei oder gar drei Herstellern je nach Verkehrsrechten etc. ihre Langstreckenkurse umsetzten.

Da gebe ich dir in Teilen Recht. Es gibt heute aber auch andere Möglichkeiten: So kann z.B. heute eine Fluggesellschaft gut leben, wenn der Großteil ihrer Langstreckenflotte aus A330 besteht. Und für die (relativ wenigen) Strecken, auf denen man ETOPS nicht ganz so sehr aureizen kann und/oder will, hat man außerdem noch ein paar A340. So hat man ebenfalls für alle Strecken das optimale Flugzeug und faktisch trotzdem nur einen Flugzeugtyp (bekantlich sind A330/A340 bis auf die Triebwerksanzahl fast identisch). Da zahlt sich das Familienkonzept aus.

 

Das Fehlen eines Familienkonzepts war u.a. auch der Grund für das Scheitern der von dir angeführten MD-11. So soll es ja Überlegungen gegeben haben, eine zweistrahlige Variante der MD-11 herauszubringen. Dann hätte man mit diesen Flugzeugen Ähnliches machen können wie ich es oben mit A330/A340 beschrieben habe. Aber bekanntich wurde nichts daraus.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest MD-80

Richtig. Die MD-11 führe ich hier ja an, da der Thread sich ja auf die TriStar und MD-11 bezieht. Ja, sehr viele Unternehmen strafften durch Familienkonzepte ihre Flotten drastisch. Ein eindrucksvolles Beispiel wären zum Beispiel Iberia. Ihre einst gewachsene Flottenstruktur ist voll und ganz auf Airbus eingestellt – volle Nutzung des Konzepts einer Familie.

 

Die Überlegungen für eine gestreckte MD-11 bzw. eine zweistrahlige Variante (und unzählige weitere Konzepte) waren phasenweise ziemlich stark in der Fachpresse Mitte der 1990er zu lesen. Es galten u.a. American Airlines, JAL und Swissair als mögliche Kunden. JAL´s Option für zehn MD-11 (neben den zehn übernommenen MD-11) beinhaltete die Möglichkeit, alternative MD-11-Konzepte zu übernehmen. Der Schwenk hin zur Boeing 777 und im Falle der Swissair dann A340-600 waren wohl die besten Konsequenzen nach der Beendigung aller Pläne für eine MD-11-Familie. Diese Entwicklung wirkte sich natürlich auch und gerade auf die in Produktion befindlichen MD-11-Versionen aus. Die Attraktivität sank hier weiter und es erscheint logisch, dass einige sehr wichtige MD-11-Kunden sehr weise und rechtzeitig ihre MD-11 entweder als Frachter umrüsteten oder an interessierte Frachtgesellschaften veräußerten. McDonnell Douglas haben hier einige Entwicklungen ab Anfang der 1990er nicht entschieden genug begegnet. Alleine die Entscheidung von Singapore Airlines, ihren MD-11-Auftrag zu stornieren, hat eine gewaltige negative Signalwirkung gehabt und war möglicherweise einer von vielen Sargnägeln der MD-11. Da nutzten auch mehrstufige Modifikationspakete nichts, die dann tatsächlich der leistungsmäßig problembehafteten MD-11 alle Garantien erfüllen ließ. In dieser Phase traten die A330/340 und Boeing 777 auf und eroberten sehr schnell große Marktanteile. Die MD-11ER war dann nur noch eine kaum beachtete Umsetzung, die MD-11 an die Grenze des Machbaren zu führen und enorme Reichweiten zu bieten.

 

Gruss

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Da nutzten auch mehrstufige Modifikationspakete nichts, die dann tatsächlich der leistungsmäßig problembehafteten MD-11 alle Garantien erfüllen ließ.

Ja, das war wohl ein sehr großer Fehler, dass MDD anfangs nicht sorgfältig genug gearbeitet hat und nicht die ersten Serienexemplare der MD-11 bereits alle Garantien erfüllten. Konnten denn wenigstens die letzten MD-11-Exemplare wirtschaftlich mit der Konkurrenz mithalten, oder lagen die da immer noch zurück?

 

In dieser Phase traten die A330/340 und Boeing 777 auf und eroberten sehr schnell große Marktanteile.

Verständlicherweise. B777 und A330 boten als Zweistrahler geringere Betriebskosten und ließen sich dank erweiterter ETOPS-Bestimmungen mit immer weniger Einschränkungen betreiben. Die A340 bediente solche Kunden, die (noch) keine Zweistrahler auf Langstrecken wollten. Sowohl A330/340 als auch B777 waren hochmoderne Neuentwicklungen, die u.a. Fly-by-wire boten.

 

Die MD-11 haftete da der Makel an, dass sie das nicht bieten konnte, sondern eher eine vergrößerte und (wenn auch umfassend) modernisierte DC-10 war (so waren z.B. die Tragflächen der MD-11 komplett neu). Ein weiteres Problem war das schwierig zu beherrschende Langsamflugverhalten der MD-11, dem zumindest eine Mitschuld an der MD-11-Unfallserie in den 90er Jahren gegeben wurde. Das war für die Verkaufszahlen sicher auch nicht förderlich.

 

Wenn die (dreistrahlige) MD-11 von Anfang an wirtschaftlicher als die A340 gewesen wäre, und ein zweistrahliger Abkömmling entwickelt worden wäre, der die B777 und A330 wirtschaftlich überboten hätte, dann hätte man aus dieser Flugzeugfamilie noch einiges machen können.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest MD-80

Jedenfalls liegt die Vermutung nahe, dass die „später" produzierten MD-11 (also ab ca. 1992/93) in der Produktion schon sämtliche Verbesserungen erhielten und dadurch wahrscheinlich erheblich weniger störanfälliger waren als die frühen Exemplare. Oft wird hier der Einsatz der relativ spät gelieferten MD-11 von KLM und JAL genannt (bei JAL streckte sich ja die Lieferung ihrer zehn MD-11 ziemlich). Bemerkenswert ist, dass relativ viele Fluggesellschaften sich zwar recht früh auf die MD-11 festlegten, aber tendenziell im Vergleich zu heute eher kleine Stückzahlen bestellt wurden. Die Kundenliste las sich wunderbar, aber es gab nur wenige Aufträge, die man heute als Großauftrag einstufen würde. Die MD-11 konnte in mehrfacher Hinsicht nicht den technologischen Sprung bieten, den die A340 und MD-11 bieten konnte. Trotzdem gab es renommierte Unternehmen, die nach Abwägung aller Faktoren ihre Entscheidung zugunsten der MD-11 fällten – man denke an Swissair und Finnair usw., also in einer Phase, wo die A340 schon offiziell angeboten wurde. McDonnell Douglas schaffte es aber zumindest, viele DC-10-Betreiber für die MD-11 zu gewinnen: American Airlines, Swissair, Finnair, JAL, Thai International, Korean Air, Garuda und andere. Auch waren die Vorzüge der MD-11 ausreichend, dass LTU MD-11 und A330-300 bestellten und nicht die A340, die wohl ab Düsseldorf nicht optimal hätten eingesetzt werden können – so die damals oft gelesene Information.

 

Die Nichtvergrößerung von Flotten bei diversen Unternehmen bei gleichzeitiger Einführung von konkurrierenden Mustern scheint ein weiteres Indiz dafür gewesen zu sein, dass die MD-11 die Erwartungen nicht erfüllte. Historisch interessant ist, dass nach Abwägung vieler Informationen die Stornierung von Singapore Airlines und eine sehr nachdrücklich ausgedrückte Unzufriedenheit von American Airlines massiv am Image der MD-11 nagte. American Airlines hatten sehr hohe Erwartungen an die MD-11 und das Muster erfüllte die Forderungen nicht. So zufrieden American mit anderen Produkten von Douglas waren, mit der MD-11 waren sie es definitiv nicht.

 

Gruss

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Die MD-11 konnte in mehrfacher Hinsicht nicht den technologischen Sprung bieten, den die A340 und MD-11 bieten konnte.

Das musst du mir aber erklären !

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest MD-80

Den Sprung weg von der DC-10, hin zu deutlich moderneren Technologien. Die A340 und Boeing 777 bieten technologische Innovationen, die die MD-11 nicht bieten konnte.

Gruss

Share this post


Link to post
Share on other sites
Die A340 und Boeing 777 bieten technologische Innovationen, die die MD-11 nicht bieten konnte.

Welche technologische Innovationen denn, außer Fly-by-wire?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Hallo!

 

Die ersten Flugzeuge, in denen ich geflogen bin waren die Tristar und die MD-11. Warum fliegen die eigentlich kaum noch? Gibt es für die keinen Markt mehr?

 

LG Dane

 

Für die MD-11 gibt es noch einen Markt und es fliegen auch noch jede Menge: als Frachter. Die Tristar ist ein (für damals zugegebenermassen ziemlich fortschrittliches) Design aus den Siebzigern, sprich aus einer Zeit, die heutzutage im regulären Einsatz sowieso kaum noch vertreten ist.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Im Grunde kam die MD11 und entsprechend die Ablösung der DC10 fünf bis sieben Jahre zu spät, denn beim EIS war sie dieser Zeitspanne einfach hinten dran. Dann behaupte ich wäre McDonnell-Douglas noch heute existent und hätte den Wettbewerb noch wesentlich lebendiger gemacht, was evtl. Fehler und Nachlässigkeiten insbesondere bei Boeing vermieden werden können.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Im Grunde kam die MD11 und entsprechend die Ablösung der DC10 fünf bis sieben Jahre zu spät

Richtig. Die DC10 verkaufte sich in den 80er Jahren anders als in den 70er Jahren nicht mehr gut. Der Grund ist unter anderem, dass die Konkurrenz Anfang der 80er Jahre mit B757/B767 und A300-600/A310 damals hochmoderne und hocheffiziente, zweistrahlige Mittel- und Langstreckenflugzeuge mit Zweimanncockpit auf den Markt brachte (wenn auch Boeing von den Fluggesellschaften mehr oder weniger zum Zweimanncockpit gezwungen werden musste). Dem konnte MDD mit der DC10 nichts entgegensetzen. Als die MD11 dann Anfang der 90er endlich kam, stand bei der Konkurrenz mit A330/A340 und B777 bereits die nächste Generation in den Startlöchern...

Share this post


Link to post
Share on other sites