Aktuelles zum Flughafen Berlin Brandenburg

[Grisu]

@ HLX73G

Ah, ich verstehe. Man überlässt also einen Markt mit "wachsender Nachfrage" in vorauseilendem Gehorsam kampflos der Konkurrenz... Macht Sinn...

AB/oneworld ist ex BER sicher (noch) keine Konkurrenz. Nachdem einige A330 für BER-AUH benötigt werden, ist da nicht allzu viel fliegendes Gerät frei, und selber backen geht angesichts der Finanzlage von AB schlecht. Und bis die B787 kommen, fließt noch einiges Wasser die Spree runter.

Bliebe UA/*A... Die werden dann die Zeit nutzen und sich gemütlich einrichten und die wachsende Nachfrage abschöpfen, oder?

 

@ Realo

Ich meinte Langstrecke, also mehr als nur +/- eine Zeitzone. Easyjet ist mir noch nicht wirklich als Langstreckenanbieter aufgefallen...

Und die Erwartungen im Kontverkehr nach BER-Eröffnung sind ja schon hinreichend diskutiert worden.

 

@ dase

Jepp, da bin ich bei Dir. Sorry... Wobei ich mir einen weiteren Ausbau des Engagements schwer vorstellen kann. Die zahlungskräftige Geschäftskundschaft würde EY sicher gerne über AUH routen... (und das gehört nicht hier hin, sondern in den airberlin-Thread...)

 

Mal sehen, was der Winter 12/13 bringt. Im Sommer sehe ich da noch nicht so viel neues im Interkontinentalbereich.

 

grisu

 

[nairobi]

Für die Langstrecke, da werden die Margen europaweit eh immer dünner, warten wir dann mal die Zeit nach der BER-Eröffnung ab. Zunächst werden sich die Passagierzahlen durch den Ausbau des Europaverkehrs erheblich erhöhen. Mal sehen, was Easyjet noch so in den Ring wirft.

 

Warum sollten sich die PAX-Zahlen erheblich erhöhen? Meist wird es lediglich eine Verlagerung geben. Von Umsteigeverbindungen zu Direktverbindungen oder von einer Gesellschaft zur anderen. Etwas Wachstum im "normale" Bereich und etwas im Umsteigebereich.

Denn Prinzipiell ändert sich nichts an der Größe des Berliner Markts.

[jaypla1]

Genau, deshalb ist der nicht wachsende Berliner Markt auch in den letzten Jahren von 12 auf 24 Millionen Paxe gestiegen.

[learjet]

Genau, deshalb ist der nicht wachsende Berliner Markt auch in den letzten Jahren von 12 auf 24 Millionen Paxe gestiegen.

 

hehe.

 

Und das mit einem Umsteigeanteil von nur 4% (2011) und zwei veralteten, seit Jahren überlasteten Flughäfen.

Bei all den Neuerungen in den kommenden Monaten, sowohl beim Airline-Angebot und in erster Linie natürlich bei der Infrastruktur muss man wirklich kein Prophet um die Entwicklungen zu beurteilen.

 

[Hilfskraft]

Bei all den Neuerungen in den kommenden Monaten, sowohl beim Airline-Angebot und in erster Linie natürlich bei der Infrastruktur muss man wirklich kein Prophet um die Entwicklungen zu beurteilen.

 

Entwicklungen zu beurteilen kann jeder, aber sie RICHTIG zu beurteilen ist das Schwierige.

Bei Gesamtentwicklungen vertraue ich da z.b auf den Trend research von Gerald Celente seit 1980

 

 

[Tom-chan]

Entwicklungen zu beurteilen kann jeder, aber sie RICHTIG zu beurteilen ist das Schwierige.

Bei Gesamtentwicklungen vertraue ich da z.b auf den Trend research von Gerald Celente seit 1980

 

Vielleicht solltest du mal Sekundärquellen zu Rate ziehen? Nach deiner Einschätzung über die Lärmentwicklung von Flugzeugen in den letzten Dekaden, kann ich sämtliche Beiträge, die du hoffnungslos sinnvoll ausmalen willst, nicht mehr ernst nehmen. Sorry wenn ich das so sagen muss, aber du bist ein Troll wie er im Buche steht.

 

BTT:

Soweit ich weiß, fliegt AB DXB immernoch an, vermutlich aber nur für AIDA charter, BKK ist auch weiterhin buchbar. Unabhängig von dem EY-Deal steht es ja anderen Airlines immernoch frei, den BER anzufliegen, früher oder später (CX, JL zB.). Also ich denke nicht, dass die Messe in Sachen Asien für BER bereits gesungen ist (auch wenn ich zugegebenermaßen mittelfrstig keinen neuen asiatischen Carrier in BER aufschlagen sehe.)

[jared1966]

Ist ja interessant, aber warum kann man Dubai mit AB dann noch ganzjährig buchen?

[Spiegelbild]

Ist ja interessant, aber warum kann man Dubai mit AB dann noch ganzjährig buchen?

 

Weil die aktuell geplanten Streichungen (BKK, HKT, DXB) erst mit der Genehmigung des EY-Einstieges umgesetzt werden. Die gebuchten Paxe werden dann halt später auf AB/EY umgebucht.

[Guderian]

Aber die andern Ortes postulierten Ambitionen haben ja kürzlich durch die AB-EY-Liason einen Dämpfer erhalten (zumindest ist das meine Interpretation): Die AB-Asienstrecken fallen weg, statt dessen eine Fokussierung auf AUH.

Wie soll denn Air Berlin allein ganz Asien abdecken? Es war doch immer klar, dass man dafür einen Partner brauchen würde. Etihad ist finanzstark, agiert strategisch und hat ein Orderbuch voll mit modernen Langstreckenflugzeugen. Und im Gegensatz zu FRA und MUC liegt AUH wenigstens auf dem Weg nach Fernost. Zusammen können AB und EY viel mehr füreinander erreichen, als wenn beide getrennt weiter gemacht hätten.

 

Drehkreuze funktionieren nur in Kombination mit anderen Drehkreuzen. Der eine sammelt das ein, was der andere wieder verteilt. Die Ambitionen des Emirats Abu Dhabi aus AUH ein Drehkreuz zu machen und dieses mit den AB-Basen in BER (und VIE) als Verteiler für Europa zu verbinden, stärken eher noch die Drehkreuz Hoffnungen für Berlin. Ich kann da keinen Dämpfer erkennen, ganz im Gegenteil, das war ein großer Schritt vorwärts auf dem Weg zum Ziel.

 

[Guderian]

Der Glaube versetzt Berge.

Von kürzer hab ich auch nichts gesagt. ;)

 

Je weiter man nach Osten geht, desto weiter ist der Umweg über Abu Dhabi.

Auch der Umweg ist ein Teil des Konzepts Drehkreuz. Sonst würden ja alle immer nur direkt fliegen. In AUH stehen bald 35 B787, 25 A350 und 10 A380. Mit anderen Worten, AUH anfliegen bedeutet, halb Asien und ganz Ozeanien anzufliegen.

[Matze20111984]

Dann kann man aber nicht behaupten, dass Abu Dhabi auf dem Weg liegt, wenn es aber weiter ist als wenn man über München oder Franfurt fliegt. Denn für für ein "auf dem Weg liegen" muss die Entfernung schon kürzer sein

[Flotte]

Denn für für ein "auf dem Weg liegen" muss die Entfernung schon kürzer sein

Allerwenigstens -- solange es nicht bloß darum geht, daß irgendwas geredet wird. Man weiß aber von Menschen, die von der Angst befallen werden, nicht zu existieren, sobald sie ihre Stimme nicht mehr hören.

[Grisu]

Die einzige Kartenprojektion, die Guderian kennt, scheint die Mercator-Projektion zu sein. Da ist sogar meinem neunjährigem Sohn aufgefallen, dass da was nicht stimmen kann, weil die Insel Grönland ach so viel größer ist als der Kontinent Australien...

 

@ flotte: Danke für die Mühe mit den Großkreisen. Ich hätte noch das London-Routing SXF-LHR-HKG ergänzt, welches auch kürzer ist als SXF-AUH-HKG... Aber der Weg ist das Ziel...

 

Und ganz nebenbei hat in diesem Faden keiner etwas davon geschrieben, dass AB den gesamten Asien-Verkehr ex BER allein abwickeln soll. Dies ist nämlich nicht der AB-Thread, sondern der BER-Thread.

 

Und wenn in einer "Partnerschaft" ein (großer oder kleiner) Teil des Verkehrs über AUH geführt wird, statt direkt zugehen, dann dürfte das meines Erachtens schon die Langstrecken-Drehkreuz-Ambitionen von BER beeinträchtigen.

Die Situation sieht doch so aus: EY richtet sich mit Partner AB in BER ein, profitiert von Zubringernetz und baut die Stellung aus. Damit wird BER für die Konkurrenz (zumindest etwas) unattraktiver.

 

(Ok, nicht gerade für Emirates, aber die möchten ja am liebsten überall landen, wo eine gerade 3800 m-Beton- oder Asphaltfläche in die Landschaft gegossen wurde... :P )

 

Es bleiben neben vereinzelten Verbindungen nach Nordamerika überwiegend Zubringerflüge nach AUH.

Ein Langstrecken-Drehkreuz sieht für mich anders aus, AUH ist dann ein solches, aber nicht BER...

Wer kann / möchte in BER ein interkontinantal angebundenes Drehkreuz aufbauen?

LH hat schon soviele Drehkreuze, das denen eigentlich schwindelig werden müsste.

AB ist mit EY "verheiratet" (ok, EY hat keine Aktienmehrheit, aber das sei ja nicht so schlimm, weil die Kontrolle über die Kreditverträge liefe, hieß es anderswo...)

oneworld-Optionen (BER als Alternativlandeplatz für BA/IB) sehen mit dem EY-Engagement auch eher mau aus.

 

???

 

grisu

[744pnf]

Man weiß aber von Menschen, die von der Angst befallen werden, nicht zu existieren, sobald sie ihre Stimme nicht mehr hören.

 

Bei der Gelegenheit fällt mir auf, dass unser aller Freund Dr Cosmo schon seit über zwei Monaten nichts mehr von sich hat hören lassen. Seitdem sich mit Freischaltung der Flugpläne abzuzeichnen scheint, dass seine hochtrabenden BER-Visionen sich wohl doch nicht bewahrheiten hat das Mitteilungsbedürfnis anscheinend stark gelitten.

[Tom-chan]

Bei der Gelegenheit fällt mir auf, dass unser aller Freund Dr Cosmo schon seit über zwei Monaten nichts mehr von sich hat hören lassen. Seitdem sich mit Freischaltung der Flugpläne abzuzeichnen scheint, dass seine hochtrabenden BER-Visionen sich wohl doch nicht bewahrheiten hat das Mitteilungsbedürfnis anscheinend stark gelitten.

 

Vermutlich ist er a.) noch gesperrt oder will sich b.) nicht mehr mit dem ungläubigen Pöbel einlassen. Ich finds schade, seine Denkweise war zwar mitunter engstirnig aber interessant fand ichs trotzdem.

 

@grisu: Willkommen, der Gehalt deines Postes ist mindestens auf jeder Seite einmal in einem anderen Post wiederzufinden.

[Realo]

Und wenn in einer "Partnerschaft" ein (großer oder kleiner) Teil des Verkehrs über AUH geführt wird, statt direkt zugehen, dann dürfte das meines Erachtens schon die Langstrecken-Drehkreuz-Ambitionen von BER beeinträchtigen.

Nicht nur die von BER. AB wird mittelfristig jede Möglichkeit nutzen um aus Mitteleuropa direkt nach AUH zu liefern. Alles andere ist zu teuer und auch völlig unnötig. Was TK kann, kann AB auch.

[L49]

Soviel hat sich durch das Engagement von EY bei AB für BER auch nicht geändert. Das Potential (das hat bitteschön nichts mit der Realisierungswahrscheinlichkeit zu tun) für rund zwei Hand voll Interkont-Ziele besteht nach wie vor.

 

Geändert hat sich, dass AB als potentieller Betreiber solcher Strecken nach Asien zukünftig wohl eher nicht mehr in Frage kommt, weil diese Verkehre des Originärmarktes Berlin über AUH geroutet werden sollen. Zugleich würde ich jedoch ausschließen, dass künftig Passagiere in nennenswerten Volumina von irgendwelchen Flughäfen in Europa via BER und AUH nach Asien oder Afrika, also mit 2 x umsteigen, reisen werden.

 

Und für die Frage, ob AB irgendwann z.B. BER-GRU fliegen wird oder nicht, ist das ohne Belang.

IMHO genausowenig für die Frage ob z.B. eine Cathay die Strecke HKG-BER einrichtet oder nicht. Ob es CX zu so etwas womöglich motiviert oder davon abschreckt, darüber kann man vielleicht diskutieren. Und es wird auch nicht den Kranich motivieren, Interkont-Strecken ab BER nach Asien einzurichten.

[barti103]

Nicht nur die von BER. AB wird mittelfristig jede Möglichkeit nutzen um aus Mitteleuropa direkt nach AUH zu liefern. Alles andere ist zu teuer und auch völlig unnötig. Was TK kann, kann AB auch.

 

Welche Möglichkeiten meinst Du denn da?

Ich sehe da, auch langfristig, eigentlich nur BER, DUS, VIE vielleicht noch MUC und STR und mit ganz viel Optimismus noch HAM. Für "jede Möglichkeit" ist das schon ein relativ bescheidener Rahmen, viel mehr dürfte sichh aber sowieso weder für AB noch EY lohnen, EK fliegt auch nicht ab jeder Milchkanne, wenn sie auch gerne mehr würden, ist aber ein anderer Thraed jetzt.

 

Für BER muss die AB/EY-Ehe bezüglich des Asiengeschäfts nicht unbedingt von Nachteil sein. Wie von anderen bereits gepostet, lohnt der Weg über AUH nur in bestimmten Relationen. Was ja auch dadurch unterstützt wird, dass BKK weiterhin direkt buchbar ist und bleibt! Asien ist außerdem nie ein erklärtes Zielgebiet von AB gewesen, von daher ist die "Beschränkung" auf zukünftig Nordamerika auch vor dem Hintergrund verständlich, weil gerade hier ab BER schon einiges geht!

 

Verlangsamen wird es den Prozess an Asienverbindungen ex BER aber mit Sicherheit, liegen doch nun mit HEL und AUH 2 attraktive "Umwegverbindungen" von BER auf dem Weg nach Asien. Das sich gerade die OW-Partner CX und JAL so schwer tun BER in ihr Netz zu integrieren liegt vielleicht aber auch darn, dass sich Unternehmen nur ungern von alten gewachsenen Strukturen verabschieden und erst mal längere Zeit Mraktbeobachtung und Entwicklung abwarten, vor 2013 wird da kaum einer reagieren schätze ich mal.

 

BER kann durchaus recht hoffnungsvoll in die Zukunft blicken, was die Entwicklung weiterer Langstrecken gerade nach Asien angeht, aber mal ehrlich, selbst als persönlich absoluter BER-Fan sehe ich momentan anhand des vorliegenden Zahlenmaterials kaum mehr als NRT und HKG mit 3/7 bzw. 4/7 als Mögliche Kandidaten. SIN hätte nur Zweck, wenns eine Weiterverbindung durch Qantas nach SYD gegeben hätte, KUL mit Air Asia X ist auch nur so eine Blase, wo die sich gerade wieder auf den asiatischen Markt zurückziehen! Hanoi ist ja auch jedes Jahr mal wieder im Gesprächund der ganze andere Rest ist z.Z. außer einzelnen Tourirouten echt noch kein Thema ab BER! Sorry an meine Mitfans von BER, aber hier sollten wir realistisch bleiben...

 

Grüße aus BER

[L49]

Nicht nur die von BER. AB wird mittelfristig jede Möglichkeit nutzen um aus Mitteleuropa direkt nach AUH zu liefern. Alles andere ist zu teuer und auch völlig unnötig. Was TK kann, kann AB auch.

TK fliegt künftig auch BRE-IST. Ich kann mir mit viel Phantasie vielleicht noch Dinge wie CGN/HAJ/NUE-AUH vorstellen, aber dass AB den Feeder ab Flughäfen der Größe von BRE nach AUH gibt, erscheint mir doch äußerst zweifelhaft.

[Realo]

Welche Möglichkeiten meinst Du denn da?

Ich sehe da, auch langfristig, eigentlich nur BER, DUS, VIE vielleicht noch MUC und STR und mit ganz viel Optimismus noch HAM. Für "jede Möglichkeit" ist das schon ein relativ bescheidener Rahmen, viel mehr dürfte sichh aber sowieso weder für AB noch EY lohnen, EK fliegt auch nicht ab jeder Milchkanne, wenn sie auch gerne mehr würden, ist aber ein anderer Thraed jetzt.

Wenn TK Leipzig und Bremen ins Visier nimmt, dann ist das für AB/EY alles andere als ausgeschlossen. Dazu muss man die Preisentwicklung beobachten. Sinken die Preise weiter, dann wird das Volumen steigen. Und dann sind auch Flughäfen interessant, die heute noch keiner auf der Rechnung hat. Wie ich schon schrieb, ich sehe das eher mittel- bis langfristig.

 

[learjet]

Soviel hat sich durch das Engagement von EY bei AB für BER auch nicht geändert. Das Potential (das hat bitteschön nichts mit der Realisierungswahrscheinlichkeit zu tun) für rund zwei Hand voll Interkont-Ziele besteht nach wie vor.

 

Geändert hat sich, dass AB als potentieller Betreiber solcher Strecken nach Asien zukünftig wohl eher nicht mehr in Frage kommt, weil diese Verkehre des Originärmarktes Berlin über AUH geroutet werden sollen. Zugleich würde ich jedoch ausschließen, dass künftig Passagiere in nennenswerten Volumina von irgendwelchen Flughäfen in Europa via BER und AUH nach Asien oder Afrika, also mit 2 x umsteigen, reisen werden.

 

Und für die Frage, ob AB irgendwann z.B. BER-GRU fliegen wird oder nicht, ist das ohne Belang.

IMHO genausowenig für die Frage ob z.B. eine Cathay die Strecke HKG-BER einrichtet oder nicht. Ob es CX zu so etwas womöglich motiviert oder davon abschreckt, darüber kann man vielleicht diskutieren. Und es wird auch nicht den Kranich motivieren, Interkont-Strecken ab BER nach Asien einzurichten.

 

Sehe ich genauso.

 

Inbezug auf den BER kann ich bis auf ein potenziell geringeres Asien Engagement von Airberlin keine Einschränkungen durch den Etihad Einstieg erkennen. Anders ausgedrückt: die finanziell gesicherte Zukunft der Airberlin dürfte vorerst alle Aktivitäten am BER stützen, ohne einen Insolvenz zu riskieren.

 

[Grisu]

@ Realo

Damit degradierst Du airberlin aber zu einem reinen Zubringer für Etihad... Statt Konzentration auf wenige Hubs und lukrative P2P-Verbindungen soll's nun der Feeder aus der Fläche nach AUH werden... Stimmt, da konzentriert man sich auch wieder auf einen Hub. Dummerweise ist's nicht der eigene... (Oder vielleicht doch? Langfristig, meine ich...) Sieht mir nach einem neuerlichen Strategiewechsel aus, diesmal fremdbestimmt.

Erst soll's im ow-Verbund die lukrativere Langstrecke richten, da das Kont-/domestic-Geschäft zu margenschwach ist; das herausragende Netz besonders ex DUS und BER wird genannt, dann bleibt der Shuttle nach sonstwo übrig...

Klar ist das schwer ohne Geld, aber eine schlüssige Strategie kann ich noch nicht sehen. Vielleicht bewegt der Etihad-Aufsichtsrat da was...

Aber das gehört hier nicht hin...

 

Die Meinung von @ barti103 teile ich fast ganz. Im Langstecken-Bereich wird es durch AB/EY in BER zu Verzögerungen kommen, besonders gen Osten. EY wird AB finanziell unterstützen, soweit es auch der eigenen Strategie nützt, und keinen Deut weiter: Harmonisierung Bordprodukt, geeignetes Gerät für DE --> AUH, etc. Da es bis dato in BER nix nennenswertes an Langstreckenzuwachs zu verzeichnen gibt, kann es auch aktuell noch nicht zu Einschränkungen kommen.

Interessant für BER wird dabei die Positionierung von AB im oneworld-Verbund: AB wie Finnair, dann gibt's ein paar Langstrecken, AB wie Malev, dann muss das exellente Europanetz reichen... ;)

Und das BER im Europa-Verkehr gut eingebunden ist bzw. werden wird, steht ausser Diskussion. Wie schon gesagt, mir geht es um Strecken mit minimum 3-4 Zeitzonen.

Reiner Eigennutz und kein BER-Bashing: Als Hamburger ist es mir egal, wo ich umsteigen muss. Und das muss ich auch gaaanz langfristig immer irgendwo (@ nairobi: bitte nicht zu fest hauen :) ) Mit BER gibt es dann halt noch eine Alternative mehr zu FRA, MUC, ZRH, LHR, HEL, ...

 

grisu

[Realo]

@ Realo

Damit degradierst Du airberlin aber zu einem reinen Zubringer für Etihad...

Kann sein, gen Fernost sieht es fast so aus. Eine Zubringerfunktion ab BER etc. für OW-Mitglieder könnte aber immer noch möglich sein. Als Trost wird man sich auf jeden Fall außerhalb des EY-Interessengebietes austoben können.

Aber BER ist das Thema. Eine Antwort der Wettbewerber von AB/EY, TK und Co könnten Direktflüge sein. 23 Mio. Originärpassagiere sind eine gute Basis.

 

[barti103]

Kann sein, gen Fernost sieht es fast so aus. Eine Zubringerfunktion ab BER etc. für OW-Mitglieder könnte aber immer noch möglich sein. Als Trost wird man sich auf jeden Fall außerhalb des EY-Interessengebietes austoben können.

Aber BER ist das Thema. Eine Antwort der Wettbewerber von AB/EY, TK und Co könnten Direktflüge sein. 23 Mio. Originärpassagiere sind eine gute Basis.

 

 

Inzwischen sind es sogar über 24 Mil.!

 

Eine Zubringerfunktion für OW-Mitglieder (AY) nimmt AB mit HEL ja schon wahr, womit schon so einige Asienziele zumindest mit Umsteigen ab BER abgedeckt wären. AUH ist wirklich mehr für Südasien-, Indien- und Pazifik/Australienflieger interessant, die meisten asiatischen Ziele lassen sich besser und schneller über HEL erreichen.

 

Austoben wird man sich in jedem Fall noch im Nordamerika-/Kanadageschäft. Mögliche sind sind da z.B. mit YYZ, ORD, DFW usw. noch einige vorhanden, auch MEX und GRU sind ab BER durch AB nicht ganz unrealistisch. Richtung Asien hat und hatte AB nie groß was im Angebot und auch in Zukunft wäre selbst ohne die Ehe mit EY m.E. nichts dazu gekommen, es fehlt schlicht noch an den notwendigen Paxen für weitere Relationen! Sieht man doch auch recht gut bei HU auf der Route nach PEK, die läuft zwar, aber noch längst nicht so klasse, wie man sich das wünschen würde.

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Von Anfang an zielte die OW-Mitgliedschaft auch darauf ab, dass die asiatischen Partner eben die Strecken ab BER in ihr Netz integrieren. Mittelfristig dürfte das auch geschehen, je schneller das Drehkreuz BER installiert ist und je mehr Umsteiger BER aufzuweisen hat, desto schneller kommen die Asienrouten dazu. Mittel- und Langfristig sehe ich BER an HEL vorbeiziehen. Wenn HEL auch die schnellsten Verbindungen hat, so hat HEL auch den Nachteil innerhalb Europas doch recht ungünstig zu liegen.

 

Ich bin zwar nicht so "gottgläubig" was die Destatis-Zahlen angeht, aber welche Routen ab BER hätten denn überhaupt eine Chance? Selbst mit deutlich gesteigerten Umsteigezahlen in BER sehe ich da momentan nicht mehr, als die bereits genannten. Im Europageschäft und Touristenverkehr ist Berlin schon ziemlich gut aufgestellt, aber gerade Richtung Asien wächst das Geschäft erst ganz langsam. Von daher würde ich alle weiteren Prognosen in dieser Hinsicht sogar noch eher langfristig ansetzen. Da wird sich, sogar recht kurzfristig, Richtung Amerika deutlich mehr abspielen.

[dase]

Inzwischen sind es sogar über 24 Mil.!

 

Realo bezog sich auf die Originärpassagiere, hat also 4% = ~ 1 Mio. abgezogen.

 

Eine Zubringerfunktion für OW-Mitglieder (AY) nimmt AB mit HEL ja schon wahr, womit schon so einige Asienziele zumindest mit Umsteigen ab BER abgedeckt wären. AUH ist wirklich mehr für Südasien-, Indien- und Pazifik/Australienflieger interessant [...]

 

Völlige Zustimmung. Und genau dieser Bereich wird durch die AUH-Umsteigeverbindungen überhaupt erst von Berlin mit OW praktisch erreichbar. Indien, Südasien und Australien wären sonst nur mit anderen Allianzen und/oder Doppelumsteigen zu erreichen, was durchaus relevant für die genannten Originärpassagiere ist. Beispielsweise ist Berlin für ein nicht unerhebliches Besucherpotential aus Australien und Indien mit diesen Verbindungen überhaupt erst zu einer one-stop-Destination geworden.