F120NG

[Gatwick]

An mir ist komplett vorbeigegangen, daß Rekkof bzw. Fokker doch noch an der Weiterentwicklung/Erneuerung der F100 arbeitet.

 

http://www.rekkof.nl/

 

Die sogenannte F120NG.

 

Wird dieses Projekt tatsächlich realisiert?

 

Wann könnten Erstflug bzw. Erstauslieferung folgen?

[Jetty]

Also es gibt mündliche Berichte von Beteiligten des Unternehmens, dass ein Prototyp (angeblich sogar die damalige Werksmaschine) derzeit im Umbau ist. Bei den Erstflugdaten schwanken Termine zwischen 2014 und 2015. Das Projekt wurde jetzt kürzlich geändert: ursprünglich sollten beide Versionen - 70 und 100 - angeboten werden, wie zuvor. Man hat sich jetzt wohl anlässlich der Beliebtheit der E195 und der kommenden C-Serie dazu entschieden eine 120er Variante zu bauen, was in meinen Augen auch Sinn macht (eine F130 war ja damals bereits geplant, wurde jedoch nie gebaut). Ebenfalls hat man jetzt das PurePower-Triebwerk von P&W eingeplant, ursprünglich sollte ein modernes aber konventionelles RR BR-715 zum Einsatz kommen. Mit dem geared fan ist man da sicherlich auf dem sinnvolleren Weg, wenn man schon einen Relaunch machen möchte.

 

Das Projekt führt ein Schattendasein, obwohl es meines Erachtens mehr Aufmerksamkeit verdient hätte. Fokkers Jet war und ist eine wirklich gute Konstruktion, die man jetzt zu einem echten Rivalen für Embraer und Bombardier machen könnte. Es fehlt wohl aber bis dato an einem wirklich starken Partner, und EADS scheint hier nicht (wieder) einsteigen zu wollen - naheliegend wird der Schutz der Single Aisle Airbusfamilie sein.

[jet]

Also erstmal als generelle Anmerkung:

Ich denke, der Markt wird durchaus schwieriger. Da es im Segment der 100-Sitzer enger wird durch eine Reihe neuer Modelle z.B. von Suchoi, Mitsubishi, CRJ1000 usw. zusätzlich zum bisherigen Marktführer E190, finde ich es nachvollziehbar, dass Fokker in Richtung 120 Sitze geht, wobei auch hier der Markt schon abgedeckt sein wird mit der CSeries, einer Neuauflage der E190/E195 usw. Aber generell passt es zum Trend hin zu größeren Maschinen.

 

Der Vorteil der Fokker war und ist ihr relativ geringes Gewicht. Wenn man diesen Vorteil bei der F120 im Vergleich zur Konkurrenz wie CS100 und E195 halten kann (wenn!), könnte die Maschine für Airlines interessant sein, die damit viele kurze Legs fliegen wollen, z.B. im Zubringerdienst für einen Hub. Man könnte da z.B. in Richtung KLM u.ä. denken. Aber einfach ist das nicht, schließlich will z.B. auch Embraer ihre Maschinen verbessern und leichter machen.

 

Insgesamt halte ich das Konzept einer F120NG für vielversprechender als das der F100NG. Und ehrlich gesagt, eine Neuauflage der F70 kann man auch gleich besser von Anfang an sein lassen. Gemäß der Homepage sieht es ja nach einem neuen Flügel, Winglets, neuen Triebwerken (angesichts der Konkurrenz mit neuen Triebwerken wie CS100 und eine E195 "NG" einzig sinnvolle Möglichkeit) und einer leichten Verlängerung des Rumpfes aus.

 

Wobei diese Verlängerung nicht so groß ist, wie der Sprung von 100 auf 120 Sitze vermuten lässt, oder? Aber 100 Sitze in einer F100 sind ziemlich komfortabel. Bei einer leichten Verlängerung und neuen, schmaleren Sitzen sowie etwas weniger Sitzabstand sollten um die 115-120 Sitze bestimmt möglich sein.

 

Ganz schlecht finde ich das Konzept nicht, aber wie gesagt, der Markt für solche Maschinen wird in Zukunft härter umkämpft sein vom Bombardier, Embraer und auch neuen Konkurrenten.

[Jetty]

Also erstmal als generelle Anmerkung:

Ich denke, der Markt wird durchaus schwieriger. Da es im Segment der 100-Sitzer enger wird durch eine Reihe neuer Modelle z.B. von Suchoi, Mitsubishi, CRJ1000 usw. zusätzlich zum bisherigen Marktführer E190, finde ich es nachvollziehbar, dass Fokker in Richtung 120 Sitze geht, wobei auch hier der Markt schon abgedeckt sein wird mit der CSeries, einer Neuauflage der E190/E195 usw. Aber generell passt es zum Trend hin zu größeren Maschinen.

 

OK, brechen wir mal eine Lanze für die vermeintlich aufgehübschte holländische Maid:

 

Suchoi kommt im Moment mehr und mehr in Probleme mit der SJ100, ein reissender Absatz und erfolgreicher Markteintritt sieht mit Verlaub anders aus.

 

Der CRJ hat schon in der 900er Version Kapazitätsprobleme was Zuladung und Reichweite angeht, dieses Problem löst auch der 1000er nicht wirklich zufriedenstellend. Zudem hängt diesem Flugzeug latent seine Biz Jet Vergangenheit nach, technisch wie vom allgemeinen Format her.

 

Die Embraer E-Jets verkaufen sich bisher recht gut, allerdings sammeln sich auch seitdem Erfahrungen, die das Flugzeug als nicht immer einfach in der Handhabung beschreiben - gerade die Beladung scheint ein ziemlicher Akt zu sein. Es gibt Meinungen, dass ein Faktor für die Ausflottung bei NIKI auch mit Unzufriedenheiten mit dem Typ zu tun hat.

 

C-Serie und Mitsubishis RJ müssen beide noch Kinderkrankheiten und Erprobung hinter sich bringen, Erfahrungswerte fehlen hier gänzlich, dies sind durchaus Kostenfaktoren für einen Käufer.

 

Bei richtiger Vermarktung würden sich also für die F-120 echte Argumente finden lassen, die Konkurrenz ist nicht makellos und fern der echten Überlegenheit. Mit der F100 und F70 sind weitreichende und- verbreitete Erfahrungen vorhanden, die Erprobung und Zulassung dürfte nach dem Erstflug zügig absolviert werden können.

[touchdown99]

Das Problem dürfte sein, dass die F120 eine Insellösung wäre, weil sie kein Wachstumspotenzial hat (oder lässt sich der Rumpf noch signifikant weiter strecken?). Zukunftsweisend scheint mir eine Familie mit 100/130/150 Sitzen zu sein, also entsprechend dem CS-Konzept.

 

Wie ich im anderen thread schon schrieb, REKKOF gibt es seit 1998. Bislang ist nicht groß was rumgekommen, insbesondere keine einzige Order oder auch nur Absichtserklärung.

[Jetty]

Das Problem dürfte sein, dass die F120 eine Insellösung wäre, weil sie kein Wachstumspotenzial hat (oder lässt sich der Rumpf noch signifikant weiter strecken?). Zukunftsweisend scheint mir eine Familie mit 100/130/150 Sitzen zu sein, also entsprechend dem CS-Konzept.

 

Wie ich im anderen thread schon schrieb, REKKOF gibt es seit 1998. Bislang ist nicht groß was rumgekommen, insbesondere keine einzige Order oder auch nur Absichtserklärung.

Das neue Flugzeug würde bisherige Fokker-Betreiber, als auch ehemalige ansprechen. Bei Austrian würde man sich wahrscheinlich durchaus für eine neue Variante interessieren, KLM müsste allein aus Nationalstolz interessiert sein (wenn man die Besatzungen fragt, ist man kein großer Freund der Embraer), und auch mit Alliance in Australien hat sich ein Betreiber mit ernstzunehmender Flotte etabliert. In Lateinamerika als auch Asien fliegen ebenfalls noch einige Fokker 100.

 

Die C-Series hat sich bis jetzt zu 2/3 in der 300er Variante verkauft, lediglich LH hat ernstzunehmend die 100er geordert (für SWISS). 40 der gut 80 georderten CS300 gehen dabei an Republic, die damit ihre A318/A319 ersetzen werden - eine Stückkostenoptimierung, da ein kurzer Airbus Single Aisle hier teurer ist durch seine schwerere Auslegung. Das Segment darunter decken die Amerikaner mit ihren Embraers ab.

 

Die Embraer E-Jets verkaufen sich am erfolgreichsten im 190/195 Bereich - und auf genau diesen Bereich zielt die F120, weil eben hier die Nachfrage besteht.

[touchdown99]

Schon richtig, aber der Markt entwickelt sich in diesem Segment weiter - von 70 über 90 aktuell hin zu 100-120 Sitzern. Letztgenannter Bereich wird mit Ablieferungen seit 2005 durch Embraer bedient, Canadair hat mit der CRJ1000 eine Notlösung auf den Markt geworfen. Bis es irgendwann mal eine Fokker 120NG gibt, d.h. sicherlich nicht vor 2016/17, dürfte nach mehr als 10 Jahren der Zyklus, in dem Flugzeuge dieser Größe besonders nachgefragt waren, vorbei sein und das Geschäft im Segment 120-150 Plätze laufen, aus dem sich Airbus und Boeing verabschieden. Und dann brauchst Du für nennenswerte Marktdurchdringung eine Flugzeugfamilie und nicht ein stand-alone-Produkt.

 

Davon mal abgesehen - ich weiß gar nicht, wie oft schon Ankündigungen in Sachen REKKOF heiße Luft geblieben sind. Wenn die erste Fokker 120NG in der Luft ist und Bestellungen hat, revidiere ich gerne meine Ansicht. Freuen würde es mich - bin ein Fan der Fokker 28-Familie.

[iai-kfir]

Ich sehe es ähnlich wie touchdown.

Man ist leider ein paar Jahre spät dran. Wer ist denn noch gross Betreiber der F70 oder F100? Ich hätte vielleicht ein Upgrade oder Austausch einer bestehenden Flotte gesehen. Aber eine F120NG an Neukunden zu verkaufen sehe ich bei dem aktuellen Markt als sehr schwierig.

Abgesehen davon, ich konnte nirgends Termine für einen Erstflug oder Erstauslieferung erkennen. Habe ich was übersehen?

[Jetty]

Ich sehe es ähnlich wie touchdown.

Man ist leider ein paar Jahre spät dran. Wer ist denn noch gross Betreiber der F70 oder F100? Ich hätte vielleicht ein Upgrade oder Austausch einer bestehenden Flotte gesehen. Aber eine F120NG an Neukunden zu verkaufen sehe ich bei dem aktuellen Markt als sehr schwierig.

Abgesehen davon, ich konnte nirgends Termine für einen Erstflug oder Erstauslieferung erkennen. Habe ich was übersehen?

KLM, Austrian, Alliance, OLT, Avianca, Ocean Air, Helvetic, Iran/Iran Aseman. Das wären nur die größten.

 

Schwierig hin oder her, das ist es für alle Mitbewerber, aber Embraer beweist, dass es eine Nachfrage hier gibt. Der Erstflugtermin ist tatsächlich noch nicht offziell veröffentlicht. Neben dem Aufbau der Produktionslinie in Brasilien ist man momentan wohl noch dabei Aufträge zu sammeln für den Launch.

[touchdown99]

...was man seit mehr als 10 Jahren macht, ohne vorzeigbare Ergebnisse.

 

Wie gesagt, der starke Boom der 100-120 Sitzer wird m.E. vorbei sein, bis eine Rekkof 120 auf dem Markt wäre. So wie der Boom der 50 Sitzer aus der ersten Hälfte der 1990er und der Boom der 70-80 Sitzer Jets aus der Jahrtausendwende vorbei ist. Nachfrage wird es natürlich im Bereich 100-120 Sitze immer geben, aber sicherlich wird es für einen aufgewärmten Flieger angesichts der Konkurrenz moderner Konzepte und/oder Familieneinbindung sehr schwer.

 

Alle genannten Airlines betreiben die Fokker 100 im Übrigen, weil sie die Maschinen dirt cheap auf dem Gebrauchtmarkt gekauft haben. Diese Flotten durch Neuflugzeuge zu ersetzen, ist eine komplett andere Baustelle. Außer KLM ist da kein "Bestandskunde" dabei.

 

Was OLT betrifft, könnte Panta die natürlich als launch customer nutzen, um etwas Dynamik in das Thema Fokker 120NG zu bringen. Ob das eine wirtschaftlich vernünftige Entscheidung für OLT oder Panta wäre, ist eine andere Frage. Insgesamt muss man sagen, dass Panta ja seit dem Verkauf der VLM (die nicht von Panta aufgebaut und entwickelt, sondern irgendwann aufgekauft wurde) mehr so vor sich hindümpelt: Denim ist pleite gegangen und reißt seit dem Relaunch nicht mehr viel, bei REKKOF gibt es keine vorzeigbaren Ergebnisse und der Leasingarm betreibt ein Dutzend Fokker 100, von denen die Hälfte keine Abnehmer hat und die andere Hälfte - hört hört - bei OLT und Contact Air platziert ist.

[Jetty]

...was man seit mehr als 10 Jahren macht, ohne vorzeigbare Ergebnisse.

mangels Geld. Das Projekt hatte lange Zeit durch fehlende Namensrechte und Unterstützung quasi nur in der Schublade gelegen, dies hatte sich jetzt in den letzten 2 Jahren durchaus dynamischer fortentwickelt.

Wie gesagt, der starke Boom der 100-120 Sitzer wird m.E. vorbei sein, bis eine Rekkof 120 auf dem Markt wäre. So wie der Boom der 50 Sitzer aus der ersten Hälfte der 1990er und der Boom der 70-80 Sitzer Jets aus der Jahrtausendwende vorbei ist. Nachfrage wird es natürlich im Bereich 100-120 Sitze immer geben, aber sicherlich wird es für einen aufgewärmten Flieger angesichts der Konkurrenz moderner Konzepte und/oder Familieneinbindung sehr schwer.

Welche Konzepte sind denn moderner? An den Triebwerken liegt es nicht, die sind auf der Höhe der Zeit. Das Cockpit ist ebenfalls komplett erneuert, die Kabine ebenso. Der Flügel war damals schon sehr gut, und kann in seiner neuen Fassung nochmals bessere Werte liefern. Die Zuladung schlägt Embraer und CRJ. Wenn Boeing seit 45 Jahren eine 737 nicht sterben lässt, dann wird das seine Gründe haben, auch hier wurde immer wieder modernisiert - auch dieser "aufgewärmte" Flieger hält sich wacker bei den Bestellungen und der Beliebtheit. Warum? Weil er bewährt ist, das ist ein ernstzunehmender Faktor.

Alle genannten Airlines betreiben die Fokker 100 im Übrigen, weil sie die Maschinen dirt cheap auf dem Gebrauchtmarkt gekauft haben. Diese Flotten durch Neuflugzeuge zu ersetzen, ist eine komplett andere Baustelle. Außer KLM ist da kein "Bestandskunde" dabei.

"Dirt Cheap" - warum? Weil Ersatzteile teuer sind. Wie löst man dieses Problem? Indem man wieder produziert. Wie erfolgreich wäre das Muster also erst, wenn es wieder "lebendig" wäre, und dieser Nachteil behoben wäre. Wäre das Flugzeug nicht anderweitig so überzeugend, wäre die Wüste wesentlich voller, und niemand würde es in Erwägung ziehen, sich den Luxus zu leisten. Ich sehe das eher als Argument für das Flugzeug.

Was OLT betrifft, könnte Panta die natürlich als launch customer nutzen, um etwas Dynamik in das Thema Fokker 120NG zu bringen. Ob das eine wirtschaftlich vernünftige Entscheidung für OLT oder Panta wäre, ist eine andere Frage. Insgesamt muss man sagen, dass Panta ja seit dem Verkauf der VLM (die nicht von Panta aufgebaut und entwickelt, sondern irgendwann aufgekauft wurde) mehr so vor sich hindümpelt: Denim ist pleite gegangen und reißt seit dem Relaunch nicht mehr viel, bei REKKOF gibt es keine vorzeigbaren Ergebnisse und der Leasingarm betreibt ein Dutzend Fokker 100, von denen die Hälfte keine Abnehmer hat und die andere Hälfte - hört hört - bei OLT und Contact Air platziert ist.

Ist zwar off-topic, aber nur der Richtigstellung halber: VLM dümpelt nirgendwo, sie sind in CityJet aufgegangen und haben während ihrer Bestehenszeit sehr positive Bilanzen erwirtschaftet. Denim war immer nur ein sehr kleiner Betrieb, der kein ernstzunehmendes Standing noch einen Namen hatte, man trieb im Fahrwasser von Air Nostrum, und war hier schlichtweg abhängig von deren Auftragslage. Es fehlte das Format größeres anbieten zu können. Den neuen Branch OLT Express mittelfristig zu nutzen, um ein neues Flugzeug zu promoten wäre doch mal kreativ und im wahrsten Sinne der "kurze Dienstweg" ;)

[1275SMK1]

Welche Konzepte sind denn moderner? An den Triebwerken liegt es nicht, die sind auf der Höhe der Zeit. Das Cockpit ist ebenfalls komplett erneuert, die Kabine ebenso. Der Flügel war damals schon sehr gut, und kann in seiner neuen Fassung nochmals bessere Werte liefern. Die Zuladung schlägt Embraer und CRJ. Wenn Boeing seit 45 Jahren eine 737 nicht sterben lässt, dann wird das seine Gründe haben, auch hier wurde immer wieder modernisiert - auch dieser "aufgewärmte" Flieger hält sich wacker bei den Bestellungen und der Beliebtheit. Warum? Weil er bewährt ist, das ist ein ernstzunehmender Faktor.

 

"Dirt Cheap" - warum? Weil Ersatzteile teuer sind. Wie löst man dieses Problem? Indem man wieder produziert. Wie erfolgreich wäre das Muster also erst, wenn es wieder "lebendig" wäre, und dieser Nachteil behoben wäre. Wäre das Flugzeug nicht anderweitig so überzeugend, wäre die Wüste wesentlich voller, und niemand würde es in Erwägung ziehen, sich den Luxus zu leisten. Ich sehe das eher als Argument für das Flugzeug.

 

Das sehe ich genauso. Die F100 ist ein wirklich gutes Flugzeug und alle Airlines, die sie fliegen oder geflogen haben, sind bzw. waren damit sehr zufrieden. Mittlerweile wird nur der Unterhalt schwieriger, da es an den Ersatzteilen hapert. Die Teile werden nicht jünger und neu praktisch nicht mehr hergestellt.

 

Wird dieser Flieger aber in einer modernisierten Form wieder aufgelegt, noch etwas leichter, moderne Triebwerke und Avionic und mehr Reichweite, wird es ein ernstzunehmender Konkurent für Flieger im 100-120 Sitz Segment.

 

Und ja, der Prototyp ist bereits in Bau.

 

Der F100 Prototyp 001 wird derzeit bei Fokker Services in Woensdrecht (WOE) umgebaut. Wie weit man damit ist, kann ich nicht sagen.

 

Erstflug ist für 2015 und Markteinführung für 2016/7 geplant. Ob man das hinbekommt, wird sich zeigen.

 

Gruß, 1275SMK1

 

[jet]

Wie gesagt, teile ich die Einschätzung vieler hier, dass es eine neue Fokker durchaus sehr schwer haben wird. Der Markt ist einfach überschaubar und vor allem auch schon gut besetzt. Auch wenn eine F120NG eine gute Maschine werden könnte.

 

Wobei man durchaus sagen muss, dass eine F120 sicher noch etwas andere Einsatzgebiete hätte als eine CSeries beispielsweise. Ich sehe die Fokker eher im Kurzstreckeneinsatz. Die CSeries ist ganz anders ausgelegt, bis hin zu transatlantischen Strecken (LCY-US Ostküste war ja bereits Thema). Als Hauptkonkurrenten einer möglichen F120 sehe ich vor allem die E195. Die Auslegung dieser beiden Maschinen sind sich schon deutlich ähnlicher hinsichtlich Reichweite, Payload usw.

1275SMK1 schrieb ja nun vom Zeithorizont der F120. Ehrlich gesagt, hätte ich eine etwas frühere Fertigstellung (wohl gemerkt, hier sind immer die Pläne gemeint, ob es so kommt, ist eine andere Sache) vermutet. Ich meine, mal etwas von 2014/2015 gelesen zu haben, das war dann aber wahrscheinlich noch für die alten F70/F100NG Pläne. Damit verliert die F100 einen Zeitvorteil gegenüber einer überarbeiteten E195. Viele Airlines, die dann jetzt schon die Embraer betreiben, werden dann vielleicht lieber noch ein Jahr länger warten und dann eine "E190/E195NG" bestellen.

[JakobMK]

moin zusammen, ich habe mal die infos zusammengetragen, die ich gefunden habe und das ganze in einem wikipedia-artikel über die f-120ng zusammengefasst:

 

http://de.wikipedia.org/wiki/F-120NG

 

ich würde mich bin über anregungen und kommentare freuen, wenn ihr weitere quellen habt immer her damit! :)

[ChristianAustria]

Danke!

 

Immer spannend. In der Sache selbst frage ich mich aber, warum Fokker, als es bestenfalls noch die MD 80/90 als Konkurrenz hatte, pleite ging und nun auf einer 20 Jahre alten Basis gegen CS100 von Bombardier, E190 von Embraer, Mitsubishi MRJ, Suchoi Superjet und Comac bestehen sollte.

[HB-IPK]

Um ehrlich zu sein habe ich nie verstanden wie Rekkof funktionieren sollte. Vielleicht kann mich ja jemand aufklären.

 

Namhafte Hersteller investieren Milliarden, um ein möglichst sparsames Flugzeug vom Reißbrett weg zu entwerfen. Mit teuren Verbundwerkstoffen wird dabei um jedes Gramm Gewicht gekämpft.

 

Dann kommt ein unbekanntes Startup-Unternehmen, und nimmt ein beinahe 30 Jahre altes Flugzeug das auf einem über 60 Jahre alten Konzept beruht (und schon damals nicht erfolgreich war). Eine minimale Änderung hier, eine da, Winglets und neue Triebwerke dran und schon soll das Ding mit den aktuellsten Regionaljets mithalten können. Wie um alles in der Welt soll das funktionieren?

[Mech]

Habe zwar nicht die aktuellen Daten von den Konkurrenzfliegern, aber die Fokker 100 hat/hatte in der Klasse der 100sitzer seit jeher den leichtesten Rumpf von allen. Auch aerodynamisch lag sie immer ganz weit vorne, auch Teile der verbauten Technologie mussten sich nicht hinter modernen Fliegern verstecken.. Das die gescheitert ist lag zum einen an den Triebwerken aber zum größeren Teil das Airbus bzw. damals DASA die Firma Fokker zugrunde gerichtet hat. Eigentlich ein ähnliches Schicksal wie Dornier. Einfach die "Konkurrenz" bzw. Partner einverleiben bzw. zerschlagen und das so das das kaum einer nachverfolgen kann.

[744pnf]

Habe zwar nicht die aktuellen Daten von den Konkurrenzfliegern, aber die Fokker 100 hat/hatte in der Klasse der 100sitzer seit jeher den leichtesten Rumpf von allen. Auch aerodynamisch lag sie immer ganz weit vorne, auch Teile der verbauten Technologie mussten sich nicht hinter modernen Fliegern verstecken.. Das die gescheitert ist lag zum einen an den Triebwerken aber zum größeren Teil das Airbus bzw. damals DASA die Firma Fokker zugrunde gerichtet hat. Eigentlich ein ähnliches Schicksal wie Dornier. Einfach die "Konkurrenz" bzw. Partner einverleiben bzw. zerschlagen und das so das das kaum einer nachverfolgen kann.

 

 

Ganz so plakativ würde ich das nicht darstellen: ein Flugzeug mit 100 Plätzen, das annähernd dieselben Betriebskosten hat wie eines mit 150, daneben aber eben nur 2/3 der Paxe und so gut wie keine Fracht mitnehmen kann ist nunmal wirtschaftlich nicht sonderlich attraktiv, zumal die F100 verglichen mit den vor einigen Jahren modernisierten Kabinen von A320 und B737 auch nicht gerade das einladenste Interieur hat, sowie im hinteren Teil auch unzeitgemss laut ist. Ob eine 120NG als Gesamtpaket attraktiver wäre müsste sich erstmal zeigen. Einfach wäre es auf jeden Fall nicht, denn der Trend im Kurz- und Mittelstreckenbereich geht ja eindeutig eher in Richtung A321-Grösse als zur A319- oder gar A318-Dimension und genau diese ohnehin immer kleiner werdende Zielgruppe würde man mit dem neuen Modell ansprechen.