Calibrated Airspeed / Computed Airspeed

[A791E]

Hallo Zusammen!

 

Ich habe eine Frage:

 

Gibt es einen Unterschied zwischen der Calibrated Airspeed und der Computed Airspeed?

Ich weiss, dass es sich bei der Calibrated Airspeed um die um den Postions- bzw. Instrumentenfehler korrigierte IAS handelt, welche aus Tabellen oder direkt auf dem Display im Cockpit abgelesen werden kann. Ist "Computed" quasi nur ein neumodischer Ausdruck für Airliner, weil die aus dem Pitot - Static - System gewonnene Information durch den Air Data Computer geht, um dann auf dem Display im Cockpit angezeigt werden zu können?

 

Vielen Dank!

 

A791E

 

 

[PEOPLES]

Sollte genau dasselbe sein, ich denke das "computed airspeed" hat sich irgendein Oberschlaumeier ausgedacht, wobei die Definition der CAS auch etwas wage sein kann.

Generell sollen ja Systemfehler und Einbauposition ausgeglichen werden, manche Flugzeuge korrigieren dass dann noch nach Flugzeugkonfiguration (Flaps / Gear / Anstellwinkel ), aber was da nun genau reinspielt, kann stark variieren.

[BobbyFan]

CAS heisst weiterhin "calibrated airspeed".

Die Korrektur von IAS zu CAS wird von einem ADC (Air Data Computer) vorgenommen. Deshalb wird das C gerne auch mal (fälschlicherweise) als "computed" bezeichnet.

 

 

[A791E]

Merci!

 

Wie ist das beim Standby ASI (nicht ISIS) auf dem A320, zeigt dieser direkt die IAS an oder ist das auch die CAS?

 

 

 

[BobbyFan]

...Wie ist das beim Standby ASI (nicht ISIS) auf dem A320, zeigt dieser direkt die IAS an oder ist das auch die CAS?

Da beim A320 die statischen und dynamischen Werte direkt an die STBY Instrumente gehen, ist es zwangsweise IAS.

Steht sogar auf dem Instrument drauf. ;)

 

BTW: die oben erwähnten (D)ADCs sind eher Boeing spezifisch. Der A320 arbeitet mit 8 ADMs (Air Data Module).

[Gerrity]

Im Cockpit wird doch immer irgendwo IAS angezeigt oder nicht?

[PEOPLES]

Wie ist das beim Standby ASI (nicht ISIS) auf dem A320, zeigt dieser direkt die IAS an oder ist das auch die CAS?

Das ist die "Crux", auf dem ISIS wird eine CAS angezeigt, zumindest laut Airbus. Zwar kann man den "internen" Instrumentenfehler ausgleichen und generell den Positionsfehler der Statik-Sensoren bzw. deren Abnahmepunkte ausgleichen, aber die Konfiguration des Flugzeugs geht nicht mit ein. Es gibt also einen Unterschied zwischen CAS errechnet durch die ADIRUs (wenn man mal beim Airbus bleibt) und die des ISIS (wenn wahrscheinlich auch nicht hoch).

 

Im Cockpit wird doch immer irgendwo IAS angezeigt oder nicht?

Nicht mehr , bei "neueren" Flugzeugen werden auch die Backup-Systeme "elektrisch" ausgelegt, d.h. können Mikroprozessoren verwendet werden und deswegen heißt es, wie oben erwähnt, auf neuerdings CAS.

 

 

[BobbyFan]

... aber die Konfiguration des Flugzeugs geht nicht mit ein. ...

Ist das denn bei der Geschwindigkeitsanzeige im PFD so?

Ich finde in meinen Unterlagen auf die Schnelle Nichts, dass solche Faktoren in die CAS auf dem PFD einfließen.

[PEOPLES]

Die CAS wird ja um den SSE (Static Source Error) korrigiert (und den internen Instrumentenfehler). Ich hab mal auf die schnelle geschaut und muss die Fahrwerksstellung wieder revidieren, aber Klappen und AOA ist mit drinnen.

Airbus nennt das auch mal munter "computed" oder "calibrated", wie's grad beliebt.

[A791E]

Super!

 

Vielen lieben Dank für eure Aufklärung :)

[Gerrity]

Nicht mehr , bei "neueren" Flugzeugen werden auch die Backup-Systeme "elektrisch" ausgelegt, d.h. können Mikroprozessoren verwendet werden und deswegen heißt es, wie oben erwähnt, auf neuerdings CAS.

 

Wie groß sind denn da die Abweichungen? Denn eine speed wird von ATC ja in IAS (oder halt mach number) gegeben.

 

[PHIRAOS]

Von der "calibrated Airspeed" habe ich vor diesem Thread noch nie was gehört. IAS, TAS, GS alles klar aber CAS? Ne, gibts nicht, interessiert mich "im Cockpit" auch nicht. Wie Gerrity sagte lauten alle ATC-Geschwindigkeitsangaben auf IAS, TAS oder Mach.

 

Habe aber gerade mal Google bzw. b737.org.uk befragt und da sogar! im Zusammenhang mit er 732 das hier gefunden:

 

CAS + TRANSDUCER NON LINEARILY CORRECTION = CALIBRATED AIRSPEED. MACH ALTITUDE + CAS FOR COMPRESSABILITY COMPENSATION ...

 

Also gab es CAS schon zu Zeiten der 732.

 

Von daher gehe ich jetzt einfach mal davon aus, dass die IAS bereits seit Jahrzehnten calibrated angezeigt wird, aber dieser Wert für den Piloten der IAS Wert sein soll, mit dem er arbeitet.

 

Dummiiiii! Naabbllllllaaaaaaaaaaaaa!

 

Immer wenn man die Piloten mal braucht, sind sie nicht da.

[744pnf]

Also gab es CAS schon zu Zeiten der 732.

 

Von daher gehe ich jetzt einfach mal davon aus, dass die IAS bereits seit Jahrzehnten calibrated angezeigt wird, aber dieser Wert für den Piloten der IAS Wert sein soll, mit dem er arbeitet.

 

Bin zwar (wie der Nick sagt) kein Pilot, kann aber vielleicht doch noch einen weiterführenden Denkanstoss geben: die "calibrated airspeed" als Wert ist so alt wie der Gebrauch von Pitot-/Static-Systemen am Flugzeug. Da unter anderem in sie auch flugzeugtypen- und anstellwinkelspezifische Korrekturfakoren Eingang finden kann ATC natürlich zwar zur Not für jede Maschine im Sektor noch wissen, um welchen Flugzeugtyp es sich handelt, aber kaum mit welchem "angle of attack" sie gerade unterwegs ist.

[PEOPLES]

Ne, gibts nicht, interessiert mich "im Cockpit" auch nicht.

 

Je nachdem ob man das nun technisch oder operativ betrachtet. Man kann, wenn man es recht simpel ausdrücken will, sagen, dass die CAS einfach die "bessere" oder "genauere" IAS. Was nun für die Piloten dort dargestellt wird, steht auf einem ganz anderen Blatt, dazu muss man aber auch wissen, dass nur noch ein Bruchteil der Anzeigen im Cockpit eine "direkte" Anzeige darstellen, i.d.R. werden die alle in irgendeiner Art und Weise getrimmt oder korrigiert, letztendlich um es auch den Piloten einfacher zu machen.

 

Wie groß sind denn da die Abweichungen?

Puh, eine Liste hab ich da noch nicht gefunden, aber sehr deutlich dürfte die Abweichung eigentlich nicht ausfallen. Der Unterschied von IAS zu CAS ist marginal, deutlich abheben tun sich dann eben EAS und TAS und die vor allem, wenn es etwas "schneller" wird.

[744pnf]

sehr deutlich dürfte die Abweichung eigentlich nicht ausfallen.

 

Dummerweise ist aber die Abweichung vom Betrag her genau in den Bereichen maximal, in denen es am meisten auf jeden einzelnen Knoten ankommen kann: bei besonders hohen und besonders niedrigen airspeeds.

[PEOPLES]

Dummerweise ist aber die Abweichung vom Betrag her genau in den Bereichen maximal, in denen es am meisten auf jeden einzelnen Knoten ankommen kann: bei besonders hohen und besonders niedrigen airspeeds.

 

Wer fliegt dann mit seinem Flugzeug dann noch so im Grenzbereich wenn er nur noch Standbysysteme hat, die meisten machen das mit funktionierenden Primärsystemen ja schon nicht. Zum anderen ist "maximale Abweichung" auch ein ziemlich schwammiger Begriff, von welcher Prozentualen Abweichung im welchem Bereich sprechen wir den?

[744pnf]

Wer fliegt dann mit seinem Flugzeug dann noch so im Grenzbereich wenn er nur noch Standbysysteme hat, die meisten machen das mit funktionierenden Primärsystemen ja schon nicht.

 

Es behauptet ja keiner, dass man sich absichtlich in diesen Grenzbereich begibt. Frag' mal bei Air France nach...

[PEOPLES]

Das stimmt natürlich erstmal, bei der Air France dürften mehr Sensoren eingefroren gewesen sein und zumindest beim A330 hängt das Standby Instrument mit auf dem 3. Pitot/Static System, also auch das, welches Daten zum 3. Air Data Computer. Wenn also die Anzeige aufgrund eines Sensorfehlers fehlerhaft wäre, dann würde das erstmal gleichermaßen den 3. Air Data Computer und die STBY-Systeme betreffen.

Ist die Speed-Indication ohnehin "unreliable" und die Piloten entscheiden sich für "Pitch and Power" dann isses auch egal, was das STBY Instrument anzeigt.

 

Bei Airbus wurde erst beim A380 jetzt auch ein Satz extra Sensoren nur für die STBY-Systeme eingebaut.

 

Ich hab keine richtigen Daten gefunden, die einen Unterschied von IAS zu CAS bei einem schneller fliegenden Flugzeug preisgeben (also von. zb. altem Speed Indicator vs. ISIS beim Airbus ), lediglich bei einer Cessna bewegt sich das im unteren einstelligen Knotenbereich.

Man darf aber nicht vergessen, dass die Unterschiede CAS zu IAS "Erstellung" im Flieger quasi Hardware-Bedingt sind, das kann von einem Flugzeugtyp zum anderen völlig anders sein.

[D-ABXX]

Mooooooooment... ;)

Letztendlich wird hier über reine Begrifflichkeiten diskutiert! Das, was das Pitotrohr misst heißt IAS, diese ist aber fehlerbehaftet (durch Einbauposition, Instrumentenfehler etc.). Somit hat die IAS (da sie "falsch" ist) keinerlei Aussagekraft über Geschwindigkeit und Aerodynamik und ist damit sowohl für mich als Pilot, als auch für den Controller der Flugsicherung uninteressant. Rechnet man die Fehler weg, erhält man die sogenannte(!) CAS, welche in modernen Flugzeugen auf dem PFD zur Anzeige gebracht wird. Mit dieser Anzeige kann ich auch Aussagen über Flugzustand bzw. Aerodynamik machen. Man könnte sie genauso "richtige IAS" nennen, vielleicht verschwindet dann die Komponente der Begrifflichkeit...

Letztendlich spricht man also von der IAS, meint strenggenommen aber die CAS, alles andere würde fliegerisch keinen Sinn machen!

[Gerrity]

Danke für die Aufklärung!

[Dummi]

Und dann nicht die EAS vergessen :)