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HB-IPK

Warum gibt es eigentlich keinen aktuellen Regionaljet aus Europa?

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Ich habe gestern darüber nachgedacht wie ein potenzieller A360 aussehen könnte. Airbus deckt mit A319 bis A380 einen breiten Bereich ab, dank NEO und A350 sehe ich in den nächsten Jahren auch keinen Bedarf für einen Jet mit über 150 Sitzen. Darunter bietet Airbus jedoch nichts an, wenn man die Vielzahl an Neuentwicklungen in diesem Segment ansieht scheint es einen riesigen Markt dafür zu geben. Durch die rasch aufeinanderfolgende Entwicklung von A380 und A350 ist vermutlich wenig Geld für eine weitere Neuentwicklung vorhanden. Aber: Muss man überhaupt ein gänzlich neues Flugzeug entwickeln?

 

Mit der Dornier 728 stand ein flugfähiger Prototyp auf deutschem Boden, und auch 60 Bestellungen der Lufthansa wären bereits vorhanden gewesen. Airbus hätte sich nur die Rechte sichern, das Produkt anbieten und bei Akzeptanz mit der Entwicklung fortfahren müssen. Es war alles schon da, bis auf das liebe Geld. Die Patente liegen heute vermutlich bei einem insolventen chinesischen Unternehmen, für einen Milliardenkonzern wie Airbus dürfte das aber kein großes Problem darstellen. War die 728 der Konkurrenz so unterlegen, dass das Projekt von keinem Unternehmen weiter verfolgt wurde?

 

Auch abseits der 728 gibt es mit etwas Phantasie eine Alternative, die noch dazu von einem europäischen Unternehmen gebaut wird. Wenn man den verfügbaren Informationen trauen darf, dann ist die Piaggio P.180 die eierlegende Wollmilchsau unter den Geschäftsreiseflugzeugen. Ein sparsamer Turboprop mit den Flugeigenschaften eines Jets. In seiner aktuellen Form taugt das Konzept natürlich nicht für ein Flugzeug mit 50 oder mehr Sitzen. Wenn das Design tatsächlich so überlegen ist, dann müsste man (primitiv ausgedrückt) sämtliche Dimensionen einfach mit 2 multiplizieren um ein potentes Regionalflugzeug zu erhalten. Natürlich ist dies nicht so einfach wie es hier geschrieben wurde, aber zumindest die bestens erprobte Grundform und die Technik könnte übernommen werden. Da Piaggio sich das Abenteuer eines eigenen Regionaljets (-props) nicht alleine leisten kann, könnten sie immer noch als Zulieferer gewonnen werden und damit einen Anreiz zur Kooperation erhalten.

 

Diese beiden Alternativen und weitere Möglichkeiten wurden bisher weder von Airbus, noch von irgendeinem anderen europäischen Unternehmen wahrgenommen. Sieht man hier keinen Bedarf, oder warum überlässt man dieses Segment den Kanadiern, Brasilianern, Japanern und Russen?

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[Airbus Jets < 150 Sitze]

 

Diese beiden Alternativen und weitere Möglichkeiten wurden bisher weder von Airbus, noch von irgendeinem anderen europäischen Unternehmen wahrgenommen. Sieht man hier keinen Bedarf, oder warum überlässt man dieses Segment den Kanadiern, Brasilianern, Japanern und Russen?

Airbus hat in der Kragenweite die A318, die mangels Nachfrage aber nicht mehr gebaut wird. Die bis zum maximal Möglichen ausgelutschte Embraer, 195, ist hier einfach ökonomisch deutlich besser. Ich bezweifle, dass man der mit einer wieder aus der Versenkung geholten Dornier 728, bzw. Derivaten davon, paroli bieten könnte. Ob es sich lohnt, für diesen Markt (wie groß ist der überhaupt noch) eine neukonstuktion in Angriff zu nehmen, kann ich allerdings nicht beurteilen.

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Gute Frage.

Wahrscheinlich hat man seinerzeit einfach den Einstieg verschlafen. Andererseits gabe es ja mit der F70 auch ein europäisches Modell.

Auch wenn Dornier zu Daimler gehörte und es sicherlich möglich gewesen wäre, das projekt bei Airbus weiter zu verfolgen, muss man dennoch die Frage gestatten, wei sich dieses Modell in der Airbussystematik gemcht hätte.

Ich denke mal dem Flieger wäre es ebenso gegangen wie der B717, ein Sonderling mit dem weder Airbus noch die Airlines etwas hätten anfangen können.

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Danke, die F70 und F100 habe ich ganz vergessen. Die sind immer noch ansatzweise konkurrenzfähig, und der Name Rekkof spukt auch noch im Internet herum. Auch daraus hätte man eventuell was machen können, wenn man nur wollte.

 

Der Vergleich mit der 717 hinkt in meinen Augen ein wenig, da die 717 auf einem uralten Konzept beruht dessen Effizienz nur schwer zu verbessern war (Stichworte Triebwerke und Schwerpunkt). Außerdem war die 717 sehr nahe an der 737, es gab also keinen Grund zweigleisig zu fahren. Das gleiche gilt für die MD11, die der hauseigenen 777 einfach unterlegen und nicht mehr zeitgemäß war. Die 728 wäre ein nagelneuer Entwurf gewesen, und auch die Basis für eine breitere Modellpalette. Wie gut die 728 tatsächlich gewesen wäre kann ich nicht beurteilen, die Kosten für die (Weiter)Entwicklung wären aber nahe bei null gewesen. Sollte die 728 grundlegende Probleme gehabt haben, dann wären zum Zeitpunkt der Pleite wenigstens Personal und Know How zu Verfügung gestanden um einen für Airbus passenderen Entwurf zu erstellen.

 

Ich möchte mich dabei auch nicht auf Airbus alleine konzentrieren. Es gibt noch weitere Flugzeugbauer in Europa, die eine mögliche Wachstunschance verpasst haben.

 

PS: Der A318 war als doppelt verkürzte Version einfach viel zu schwer um auch nur ansatzweise konkurrenzfähig zu sein. Gegen den fliegenden Bleistift von Canadair oder die genannte E195 hatte das Flugzeug niemals eine Chance, es gab also keinen Grund den A318 konzernintern zu schonen und deswegen auf ein Konkurrenzmuster zu verzichten.

 

PPS: Weshalb ich vor allem auf die 728 anspiele: Das Flugzeug war schon da, fertig entwickelt und flugfähig. Ein neuer Hersteller hätte eigentlich nur die Rechte kaufen müssen und den Flieger am Markt anbieten. Bei genügend Bestellungen hätte man die Testflüge aufnehmen und mit der Produktion beginnen können, und das ganze bei mangelnder Akzeptanz einfach verwerfen können. 787 und A350 wurden auch hundertfach bestellt bevor sie überhaut fertig geplant waren.

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Das, was die 728 ist nicht ganz so einfach. Ja, sie war fertig entwickelt, aber eben zum einen kaum vermarktet und eben noch nicht ind er Flugerprobung. Das hätte, z.B. Airbus ebenalles noch finanzieren müssen. Und, soweit ich es in Erinnerung habe, gab es für die 728 nur Optionen die gkauft worden sind. Echte Fetsaufträge lagen meiner Erinnerung zu Folge nicht vor, was wohl auch mit ein Grund für Fairchild war in die Insolvenz geben zu müssen.

Warum sollte ich als produzent in ein Produkt investieren, welches keine Käufer findet?

ZTudem, bedenke man den Zeitpunkt der Entwicklung (2001/2002), nicht eben das Jahr der Luftfahrt.

Da haben klar die Hersteller profitiert, deren Produkte schon am Himmel waren.

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War alles mal da: Das Projekt hiess AE 31X

 

hier 2 Artikel aus der Zeit (1998)

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-in-ae31x-dilemma-35250/

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-industrie-and-avic-abandon-ae31x-39195/

 

und ein Bild:

 

http://www.airliners.net/uf/536883978/phpenO0T4.jpg

 

Airbus hat statt dessen den 318 gebaut und wenn man sich die damalige Konkurrenz, den "brandneuen" 717 ansieht, wars wohl auch gut, dass Airbus sich auf anderes konzentriert hat. Mal sehen, ob sich genug Cs verkaufen lassen, aber es scheint so, als ware der Markt so gewachsen, dass ehemalige MD 80, 90 heute eben von 32x und 737 bedient werden.

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N'Abend!

 

Und, soweit ich es in Erinnerung habe, gab es für die 728 nur Optionen die gkauft worden sind. Echte Fetsaufträge lagen meiner Erinnerung zu Folge nicht vor, was wohl auch mit ein Grund für Fairchild war in die Insolvenz geben zu müssen.

Nach meiner Erinnerung gab es feste Orders von GECAS (50 + 100 Optionen für 728JET), Lufthansa (60 + 60 Optionen 728JET), Bavaria Leasing (2 + 2 728JET, 4 + 2 928JET).

Sowohl Airbus wie auch Boeing haben damals frühzeitig erklärt, dass für sie ein Engagement im Regionalflugzeugsektor finanziell nicht sinnvoll erscheint.

Alenia hat längere Zeit eine Übernahme erwägt, das scheiterte aber an einem fehlenden Partner.

 

Ergänzung:

Gefunden in einem alten Thread im Forum: 121 / 4 Festbestellungen, 164 Optionen

http://forum.airliners.de/topic/1119-dornier-728-retter-oder-sargnagel-des-flugzeugherstellers

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

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Es ist schade, dass kleine Hersteller in Europa rar sind und eig. nur auf dem Kleinflugzeugmarkt aktiv.

Kann es sein, dass Dornier ein wenig für Airbus "geopfert" wurde?

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"Kleiner Hersteller" beschreibt das Problem eigentlich schon umfassend.

 

Denn als kleiner Hersteller kann ich auch nur kleine Stückzahlen liefern.

Damit fallen dann aber auch schon aller größeren Airlines, die einen solchen Flieger benötigen würden weg.

Und so werden die heute üblichen extrem hohen Entwicklungskosten nur auf wenige zu verkaufende Flugzeuge umgelegt.

Diese werden die dann sehr teuer und sind auch für die kleinen Airlines uninteressant.

 

Auf dem Markt der Regioflieger teilen sich sehr wenige, dafür große Unternehmen den Markt auf.

 

Wie schwer es ist, dort mit etwas neuem in den Markt zu kommen muss Suchio derzeit mit seinem Superjet erleben.

Und da glaubt ja wohl niemand, dass es an den fehlenden finanziellen Mitteln liegen würde.

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Schwer zu sagen. Eigentlich dürfte es Suchhoi gut gehen, aber auf der andere Seite werden sie von der Regierung gedrängt und bedrängt, auf das kann die Effizienz und damit den Erfolg bremsen.

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zwischen Fokker und ART ist kein direkter Zusammenhang. Fokker hat gegen Ende mit Verlusten verkauft udn galt bei Daimler als hoffnungsloser Fall.

ATR war um ca 2000 quasi pleite und hat kaum mehr Flieger verkauft. Embraer stieg in dieser Zeit aus der Turborop-Produktion aus. ATRs galten gegenüber den Qs als minderwertig, mit niedriger Reichweite.

Dann schossen die Treibstoffpreise durch die Decke und die Firma ist gerettet, hat sogar das ideale Produkt.

 

Generell ist auch zu sagen, dass es heute verdammt schwierig ist einen komplett neuen Flieger zu zertifizieren, vor allem wenn man das einmal in 30 Jahren macht. Technisch sowieso: Etwa bei einer 747-8 wäre das unmöglich, gäbe es da nicht die Grandfather-Rights. Dazu kommen dann die Kinderkrankheiten. Es dauert Jahre, bis die verdaut sind, siehe 787 oder Superjet.

In dieser Zeit ist eine kleinere Firma immer an der Kippe zur Pleite. Wir werden sehen, ob Bombardier das bei der C hinbekommt, aber ATR hat ja schon erkannt, dass man sie nun, da sie mit der C beschäftigt sind bei den Turboprops ausmanövrieren kann.

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