Urlauber-Airlines - Kapazitäten in der Wintersaison

[Tschentelmän]

Hallo Leute,

 

ich kenne mich nur bedingt mit den Strukturen und Planungen klassischer Urlauber-Airlines aus.

Alles in allem verfügen alleine deutsche Gesellschaften wie Condor, Tuifly, DE-Sunexpress etc. aber über erhebliche Kapazitäten, die es irgendwie auszulasten gilt. Hinzu kommen verschiedene Billig-Airlines sowie weitere ausländische Urlauber-Airlines, die ebenfalls unzählige Abflüge in die üblichen Feriengebiete anbieten. Dabei sind die Kapazitäten in den vergangenen Jahren stets gewachsen.

 

Deshalb meine "allgemeine" Frage:

Wie funktioniert die Urlauber-Fliegerei in der Wintersaison?

Wie schaffen es die Airlines, ihre Flotten auszulasten? Gibt es zur kalten Jahreszeit wirklich ständig so viele Urlauber, um die Kapazitäten Tag für Tag ausreichend auszulasten?

 

Danke für Antworten.

 

Gruß vom Tschentelmän

[Maxi-Air]

Tuifly, Thomson, Travel Service, Transavia, Vueling, etc. verleasen oftmals ein paar Maschinen nach Kanada oder Südamerika, wo jeweils Airlines wie Sunwings, Gol, BQB, etc. jeweils Hauptsaison haben und "aufstocken". Verdoppeln tut sich dieser Effekt dann noch, wenn diese Airlines im Sommer Kapazitäten nach Europa vermieten.

 

Andere Airlines wie Condor setzen vermehrt auf Ziele wie die Kanaren, die ganzjährig attraktiv sind, die 757-300 schickt man dann zB auch nach Dubai.

 

Lufthansa nutzt die Zeit der schwachen Auslastung oftmals für große Checks und Umrüstungen der Kabinen

 

Airberlin zB verkauft oftmals Flugzeuge am Ende der Saison (oder übergibt die Leasingverträge an andere Airlines) und nimmt über den Winter verteilt dann neue in Empfang oder mietet sich dann zB bei Germania oder Tuifly Kapazitäten.

 

Germania hat mit Gambia Bird eine Tochter, wo Flugzeuge im Winter hin abgeschoben werden können.

 

Allgemein ist Repainten im Winter sehr beliebt! Beinahe alle Airlines lassen neue Lackierungen im Winter durchführen. Ob nur nochmal das gleiche neu, damit weiterhin gut aussieht (Lufthansa (bei A346 zB teilweise schon nach 4 bis 5 Jahren)) oder bei Airlines wie Thomson, um die neue Lackierung drauf zu bringen!

 

Ich hoffe das hilft ;)

[Tschentelmän]

Danke für die ausführliche und aufschlussreiche Antwort!

[MD-80]

Meinerseits kann ich allgemein nur auf frühere Epochen eingehen.

 

- Anpassung des Flugbetriebs an saisonale Schwankungen und dies spiegelte sich beim Flugprogramm deutlich wider

 

- Verlegung von Einsatzbasen je nach Saison (im Sommer Mallorca, im Winter Las Palmas)

 

- Vermietung von Flugzeugen an andere Unternehmen in schwächeren Zeiten, dadurch einst sehr interessante Hybridbemalungen

 

- Bei mindestens einer britischen Chartergesellschaft (nicht mehr existent) orientierte sich zusätzlich der eigene Bedarf an Flugzeugen an der Wintersaison und im Sommer wurden zusätzliche Kapazitäten angemietet. Rückblickend war es sehr nachhaltig. Auch wurde darauf geachtet, Fluggerät einzusetzen, welches auch und gerade im Winter kostendeckend eingesetzt werden konnte. Darum wurde u.a. von zu großen Flugzeugen Abstand genommen, auch wollte man von sekundären Flugplätzen Flüge anbieten, die damals einfach nicht die Nachfrage für Großraumflugzeuge generierten.

 

- Größere Wartungsereignisse wurden manchmal so gelegt, dass diese in schwächeren Zeiten umgesetzt wurde.

 

- Falls nicht anders möglich, wurde kurzfristig eingemottet, also ein Teil der Flotte tage- oder wochenweise abgestellt.

 

- Oft wurde die Nutzung der Flugzeuge in schwächeren Zeiten deutlich reduziert und saisonale Mitarbeiter freigestellt.

 

- Schon früher war es üblich, dass europäische Unternehmen einen Teil ihrer Kapazitäten im Winterhalbjahr nach Kanada, in die Karibik oder nach Südamerika vermieteten.

 

Insgesamt achtete aber die Mehrheit der Unternehmen darauf, dass die saisonalen Schwankungen nicht so extrem waren und durch normale Maßnahmen kompensiert werden konnten. Saisonale Schwankungen in bestimmten Ländern hatten auch einen entscheidenden Einfluss auf die kapazitätsseitige Staffelung der zukünftigen Flottenentscheidungen bei diversen Liniengesellschaften mit einst starkem Urlauberanteil, die somit auch saisonale Schwankungen zu beachten hatten. In den 1980ern war die notwendige Flexibilität von verschiedenen Flugzeuggrößen bei der Entscheidungsfindung der Flottenzusammenstellung bei Alitalia und Iberia (als südeuropäische Unternehmen mit damals relativ starker Abhängigkeit von Urlauberströmen) ein sehr wichtiger Faktor, unabhngig von Tochtergesellschaften. Gab es im Sommer bei Iberia Bedarf für A300-Flüge, so änderte sich dies ab Zeitpunkt X und dann war die 727 eher geeignet. Erfreulicherweise ergaben sich systemweit solche Anforderungen, dass tatsächlich dann eine A300 auf einer anderen Route anstelle der 727 gerechtfertigt war.

 

Auch und gerade kleine Liniengesellschaften mussten nachhaltig und sinnvoll handeln. Man denke nur an Finnair, die saisonal Teile ihrer Flotte nicht nur an Kar-Air vermittelte, sondern auch anderweitig. Im Sommer XX brauchte Finnair einst zum Beispiel eine MD-83 weniger, die dann zum Beispiel bei Airtours International inklusive Crews vermietet wurde. Im Winter brauchte Finnair diese eine 155-sitzige MD-83 wieder selber zur Umsetzung ihres dichten Inlandsnetzes und für eigene Charterflüge.

 

Gruss

[Lionel Hutz]

Noch nicht erwähnt wurden die "Ski-Charter"-Flüge. Die deutschen Airlines spielen hier zwar keine große Rolle (weil die Alpen mit Auto und Bahn gut erreichbar sind), aber für die skandinavischen, russischen und vor allem die britischen Ferienflieger sind die Ski-Charter im Winter ein Riesengeschäft! Angeflogen werden in erster Linie Lappland (Kittilä, Rovaniemi, Ivalo,...) und die Alpen (z. B. Genf, Salzburg, Innsbruck, Grenoble, Turin,...).

[744pnf]

Angeflogen werden in erster Linie Lappland (Kittilä, Rovaniemi, Ivalo,...) und die Alpen (z. B. Genf, Salzburg, Innsbruck, Grenoble, Turin,...).

 

...sowie die Pyrenäen (TLS, LDE).