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Gyps_ruepelli

Hush kits, re-engining und Spritpreise

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Hallo in die Runde,

 

Angeregt durch die Diskussion über die neuerlichen 727-Flüge nach Genf kam bei mir eine Frage auf. Gerade bei der Boeing 727 hat man das Gefühl, dass man einiges an Anstrengungen unternommen hat, um dieses Modell noch eine Weile nutzen zu können - Stichwort Hush-kits und Einbau neuer Triebwerke. Gerade die Diskussion um die Spritpreise müsste doch eigentlich zu Tendenzen führen, dass man auch an "moderneren" Maschinen die Triebwerke wechselt, um ein sparsameres Modell herauszuschlagen, beispielsweise indem man der Boeing 737-300 die Triebwerke einer 737-700 oder gar einer 737MAX verpasst. Hat jemand eine Idee, warum das nicht passiert, warum es aber in einigem Umfang bei der Boeing 727 passiert ist, wo es ja sogar Umbauten gibt, die außen moderne Triebwerke haben und innen das alte, weil das moderne nicht hineinpasst? Und warum hat man das bei der 737 gemacht, aber nicht z.B. bei der DC-9?

 

Ich bin für alle Antworten und Denkanstöße dankbar.

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Moin.

 

Das ist aber ein komplexes Thema! ;)

Bei der 727 gab es ja verschiedene Anläufe, aber kein Programm hat sich tatsächlich in der Masse durchgesetzt. Das erfolgreichste Program mag die Umrüstung von 717-100 auf RR Tay-Triebwerke sein. Selbst das „Super 27“-Programm ist ja eher leise wieder verschwunden und dann war Anfang der 2000er die große Ausmusterungswelle der damals noch großen Nutzer. Kein Programm für die 727-200 verlängerte die Einsatzzeit der 727-200 erheblich.

 

DC-9:

Hushkits wurden doch bei der DC-9 angeboten und auch eingeführt. Ansonsten haben verschiedene Betreiber Lebensverlängerungsprogramme umgesetzt. Die Beibehaltung der bewährten Triebwerke überwog die operationellen und wirtschaftlichen Vorteile gegenüber dem Einsatz neueren Antriebs. Später war der Zeitpunkt überschritten, wo man hätte systemweit handeln können. McDonnell Douglas arbeiteten zwar an einem DC-9X-Programm, da es viele Nutzer wünschten. Dies hinderte aber auch mögliche Verkäufe der MD-95. Auch war die DC-9 Mitte der 1990er aus bestimmten Gründen sehr stark als Gebrauchtflugzeug gefragt und die bekannten Nutzer setzten das Modell mehrheitlich weiterhin ein. Die ganze große Mehrheit der DC-9-Betreiber wünschte keine triebwerksseitige Neuausrüstung. Finanziell hätte es sich nicht gelohnt und im Fokus stand eher, in anderen Bereichen im Interesse des weiteren Einsatzes zu wirken. Das JT8D erfüllte die Anforderungen der Nutzer und Kerosinverbrauch ist nur einer von verschiedenen Faktoren, Was nützt denn ein hochmodernes Flugzeugs, welches einer hohe tägliche Anzahl von Starts und Landungen mit kurzen Flugzeiten nicht mag.

 

Boeing 737: Umrüstungen kosten doch Geld und oft rechnet es sich einfach nicht mehr. Spontan behaupte ich auch, dass man z.B. bei einer 737-300 nur deutlich gedrosselte Triebwerke der 737-700 oder MAX nehmen würde, da sich die Leistungsfähigkeit überhaupt nicht rechnet. Schon eine normale 737-700 ist zwischen Stuttgart und Düsseldorf objektiv ungeeignet (zu viel Leistung, zu schwer, einfach alles zu viel), aber sehr geeignet im Zusammenhang anderer Faktoren.

Bei der MD-80 gab es mal oberflächliche Studien über eine mögliche Umrüstung der Triebwerke. Die Realität zeigt, dass die relevanten und noch verbliebenen Nutzer gerade die Stärken des JT8D-200 schätzen und sich die Umrüstung nicht lohnen würde. Da es McDonnell Douglas nicht mehr gibt, kann man schwerlich Boeing nahelegen, sich doch bitte um den Fortbestand der DC-9/MD-80/-90 und 717 zu kümmern. Jedes ausgemusterte Flugzeuge von McDD. ist ja eher ein Problem weniger.

Ein weiterer Faktor ist, dass sich der Luftverkehr so stark verändert hat, dass es zunehmend die Ausnahme ist, wenn eine Airline sich über Jahrzehnte auf ein Modell festlegt. Viele neuere Flugzeuge werden auch die Lebenszeit der klassischen 727 oder DC-9/MD-80 gar nicht erreichen. Anders wären viele 727 schon Anfang der 1980er ausgemustert worden, würde damals schon die heutige Situation vorherrschen. Einige moderne Modelle sind auch gar nicht so ausgelegt, dass sie nach 25 Einsatzjahren noch weitere 15 Jahre woanders fliegen sollen.

 

Gruss

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Danke für den tollen Beitrag MD.

 

Als Ergänzung:

Die B737-300 liessen sich nicht updaten, da die Triebwerke der 737-700 etc. etwas größer sind und sich nicht einfach an die Triebwerksgondeln der 737-300 hängen lassen.

Ein Umbau der gesamten Triebwerksaufhängung wäre bei einer 737-300 für ein 737-700 Antriebsaggregat ohne Eingriff in die Flügelstruktur nicht möglich.

Somit dürften die Kosten der Umrüstung die möglichen einspareffekte deutlich überschreiten.

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Ein Umbau der gesamten Triebwerksaufhängung wäre bei einer 737-300 für ein 737-700 Antriebsaggregat ohne Eingriff in die Flügelstruktur nicht möglich.

 

Danke ;) .

 

Ich erinnere mich an ein relativ erfolgreiches Programm, wo DC-8 Super 60 mit CFM56 auf DC-8 Super 70-Standard aufgerüstet wurden. Immerhin setzten Delta und United noch bis Ende der 1980er ihre langen DC-8-71 ein. Auch hier mussten die Triebwerksaufhängungen deutlich modofiziert werden. Die Umrüstung lohnte sich aber, da in den fraglichen DC-8 (zumeist wegen der hohen Kosten der Umrüstung fast nur Super 61 und Super 63) strukturell sehr viele Betriebsjahre noch möglich waren und die Lärmbeschränkungen das größte Problem waren und nicht die Effizienz des Modells oder der Kerosinverbrauch.

 

Ich habe alte Dokumente aus Anfang der 1980er, wo nach Umrüstung eine DC-8-71 ähnlich attraktive Betriebskosten hatte wie eine (damals neue) Boeing 767. Es gab stärkeres Interesse an umgerüsteten DC-8, als tatsächlich dann umgesetzt. Nur war auch hier irgednwann der Punkt, ob sich eine so teure Umrüstung rentieren würde, wo doch in den 1980ern erheblich moderne Modelle wie die Boeing 767-200 und Airbus A310 anboten. Kurzweilig überlegten auch JAL die Umrüstung ihrer (großen!) DC-8-Flotte auf 70-Standard, entschieden sch aber für eine weitsichtige Richtung und traten als Kunde für die Boeing 767 auf. Die Umrüstung wurde aber überlegt, weil JAL eben langjährige und positive Einsatzerfahrung mit ihren DC-8 hatten.

 

Selbst ohne umgerüstete Triebwerke, wurden viele DC-8 mit neuen Hushkits ausgerüstet. Subjektiv erschienen diese nicht unbedingt leiser, aber sie waren es oder eben auch leise genug, um weiterhin eingesetzt zu werden.

 

Auch bergen Umrüstungen mögliche Probleme. In den 1980er rüstete SAS einige DC-8 mit neuem Schalldämpfer aus und es gab operationelle Probleme.

 

Übrigens rüstete SAS Ende der 1990er ihre damals noch verbliebenen DC-9 mit neuen Hushkits aus. Hier dachte man auch an höhere Widerverkaufswerte und konnte ggf. die DC-9 auch nach 2002 noch einsetzen. Ähnlich dachten auch Finnair.

 

Ich kopiere mal einen Teil eines Artikels, den ich mal schrieb:

 

"Auch war deutlich, daß die technische Abteilung von Finnair sich tendenziell eher für den weiteren Betrieb von McDonnell Douglas-Flugzeugen aussprach und so zum Beispiel das "DC-9-X"-Programm von McDonnell Douglas favorisierte, welches vorsah, die bestehende DC-9-Flotte durch technische Modifikationen derart aufzurüsten, so daß ein weiterer Einsatz von mindestens 15 bis 20 Jahren wirtschaftlich vertretbar gewesen wäre.

 

Nach Aussagen von führenden Technikern der Finnair wäre es kein Problem, die DC-9 für viele Jahre "fit" zu halten, da die Struktur und Zelle in einem sehr guten Zustand seien und eine Aufrüstung des Cockpits, die Installation von neuen (sparsameren und erheblich leiseren) Triebwerken etc. eine gute Alternative zu einem völlig neuem Muster darstellen könnten.

 

In dieser Phase waren nicht nur Finnair an dieser Auffrischungskur für das Muster DC-9 interessiert, namentlich seien hier auch Air Canada, Iberia, Northwest und USAir genannt. (Alle genannten Fluglinien haben letztlich das Muster DC-9 sehr lange betrieben, wenngleich nur Northwest ab 1994 schrittweise sämtliche DC-9 unfassend und unfangreich technisch aufwertete, während andere Fluglinien wie Air Canada und Iberia im geringerem Maße ihre DC-9 modernisierten).

 

Das schwindende Interesse an der DC-9-X bei den erwähnten Fluggesellschaften setzte Finnair indirekt unter Druck. Schließlich erschien es logisch, dass Finnair in Europa nicht der einzige Kunde für diese Auffrischungskur der DC-9 sein und keine isolierte DC-9-Flotte einsetzen wollte.

 

Auch nahm McDonnell Douglas so gut es ging ein wenig Abstand von zu viel Werbung für die DC-9X, denn die extrem gute Struktur der DC-9 und die Langlebigkeit des Musters sollte sich schon damals als ein wenig hinderlich für neue Modelle von McDonnell Douglas erweisen - namentlich der MD-95!"

 

Immerhin rüsteten Finnair ihre DC-9-50 mit neuen Schalldämpfern aus und laut eines Finnair-Berichts von 1997 wurde an optimierten Abflug- und Anflugprofilen für die DC-9 gearbeitet, um die Lärmbelastung weiter zu reduzieren. Diese Ergebnisse sollten dann auf die MD-80 übertragen werden, die Finnair zu diesem Zeitpunkt als "nicht mehr als exakt leisestes Flugzeug" bezeichnete, aber die sehr wichtige Komponente hervorhob, dass die MD-80 besonders im Anflug leise sei und deshalb sehr wichtig bei spätabendlichen Ankünften in Helsinki.

 

Eine regelrechte Lärmproblematik ergab sich dann in Europa aber erst, nachdem fragliche Fluglinien sich von noch älteren Jets trennten. Bis 2001 setzten Iberia die Boeing 727 und DC-9 erfolgreich ein. Erst ab 2002 wurde dann die MD-80 als laut bezeichnet; vorher ging ja nicht...

 

 

Gerade bei der Boeing 727 hat man das Gefühl, dass man einiges an Anstrengungen unternommen hat

 

 

Ich glaube, dass Delta Air Lines sogar eine einzige Boeing 727 mit winglets testete. Möglicherweise war ein optimierter Restbetrieb der Flotte angedacht und Delta plante offiziell Mitte der 1990er noch den Einsatz der 727 bis Mitte der 2000er, bis dann die MD-90 den Ersatz ermöglicht hätten. Es kam ja bekanntlich alles anders.

 

Ich nehme an, dass die Einsatzprofile der verbliebenen Boeing 727-Betreiber so waren, das Lärm nicht die Relevanz hatte, wie es heute den Anschein haben mag. Auch ist der Gesamtlärmpegel und der Lärm weltweit insgesamt gestiegen (Lärmverschmutzun, ähnlich wie die Lichtverschmutzung) und dies trotz Wegfalls lauterer Flugzeuge. Zu den lautesten Städten gehört angeblich Buenos Aires und es sind nicht die BAC One-Eleven´s, die einst eingesetzt wurden ;) .

 

Falls ich mich nicht irre, wurde de "Super 27" als sehr wirtschaftliche Lösung mit deutlich weniger Lärm beworben. Man tauschte hier (glaube ich) zwei der drei Triebwerke durch das JT8D-200 aus (bekannt von der MD-80) und modifizierte hier die Aerodynamik durch Optimierungen beim Auftriebssystem.

 

Bei der MD-80 gibt es seit Jahren ein Angebot, welches aber offiziell von keiner Airline bestellt wurde. Mich wundern aber diese ganzen "einfachen Änderungen", da es unlogisch erscheint, dass solche Änderungen nicht schon während der aktiven Produktion der MD-80 berücksichtigt worden wären, wie es damals in mehreren Schritten der Fall war, bis die später gelieferten MD-80 alle Detailverbesserungen hatten, die nach und nach eingeführt wurden.

 

Hier der Anbieter für Modifikationen:

 

http://www.super98.com/index.htm

 

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