Aktuelles vom Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden

[Alibaba1408]

1 hour ago, Heinz Wäsche said:

Von der Zeit her dürfte das keinen riesigen Unterschied zur Bahnfahrt machen. Der Bustransfer von Schönhagen nach Berlin dauert auch locker 60-90 Minuten. Plus die Anfahrt zum FKB, Wartezeit, Sicherheitskontrolle etc.

 

Und dann müsste auch noch zufällig der Verkehrstag passen. Schätze, die Zielgruppe für den Flug dürfte nicht riesig sein.

Dazu, warum soll dieser Flug eigentlich nicht zum BER gehen? Ist Schönhagen einfach günstiger? Keine guten Slots in Berlin mehr zu bekommen?

[MHG]

vor 10 Minuten schrieb Alibaba1408:

Dazu, warum soll dieser Flug eigentlich nicht zum BER gehen? Ist Schönhagen einfach günstiger? Keine guten Slots in Berlin mehr zu bekommen?

Davon kann man ausgehen, daß die Handlingkosten/Landegebühren in Schönhagen deutlich günstiger als am BER sind.

Dazu kommt, daß Schönhagen eben keine Slotkoordination hat.

"Nachteil" dürfte sein, daß Schönhagen kein ILS Cat 3 hat, aber die Zahl der Tage an denen man das braucht dürfte eh sehr überschaubar sein ...

Bearbeitet Freitag um 10:57 von MHG

[FKB]

vor 8 Minuten schrieb MHG:

Davon kann man ausgehen, daß die Handlingkosten/Landegebühren in Schönhagen deutlich günstiger als am BER sind.

 

Wenn meine Recherche stimmt, dann ist Schönhagen nur halb so teuer. Allerdings reden wir von einem Delta in der Größenordnung von 400€ bei einer Do228 und 600€ bei einer Do328. BER würde sich gebührentechnisch lohnen, wenn dadurch im Schnitt 1-2 Paxe mehr fliegen würden/könnten.

[MHG]

vor 1 Stunde schrieb FKB:

Wenn meine Recherche stimmt, dann ist Schönhagen nur halb so teuer. Allerdings reden wir von einem Delta in der Größenordnung von 400€ bei einer Do228 und 600€ bei einer Do328. BER würde sich gebührentechnisch lohnen, wenn dadurch im Schnitt 1-2 Paxe mehr fliegen würden/könnten.

In Relation zu den Fixkosten pro Flugstunde ist der Gebührenunterschied aber schon relevant.

Eine Cessna Caravan ist mit ihrem MTOW etwa halb so schwer wie eine Do328 und auch etwas leichter als eine Do 228 und ist Single Engine (deutlich niedrigere Kosten/Flugstunde gegenüber Twins).

Der Unterschied bei den Gebühren macht bezogen auf die Gesamtkosten geschätzt etwa 5-10% aus.

Das ist schon erheblich. Je kleiner/leichter das Fluggerät, desto weiter klafft die Schere auseinander.

Davon abgesehen muß man ja auch erst mal die zusätzliche Zahl an Passagieren generieren können, bevor sich ein größeres Gerät lohnt.

Aus Passagiersicht sind kurze Check-In Deadlines bzw. bei Ankunft schneller Transit vom Flugzeug zur Abreise in die Stadt innerhalb weniger Minuten sehr wichtig.

Da kommt BER nicht mal mit der Nase dran, auch wenn man vom BER schnell in die Bahn Richtung City kommt.

Bearbeitet Freitag um 13:02 von MHG

[FKB]

vor 6 Minuten schrieb MHG:

Aus Passagiersicht sind auch kurze Check-In Deadlines bzw. bei Ankunft schneller Transit vom Flugzeug zur Abreise in die Stadt innerhalb weniger Minuten sehr wichtig.

Da kommt BER nicht mal mit der Nase dran, 

In THF gäbe es das auch. Aber damit würde man sich ja auf Weltstadtniveau begeben. Beispiele gibts ja genug (LCY, LGA, BFI, CHG, YTZ, SHA). Duck und weg.

[MHG]

vor 14 Minuten schrieb FKB:

In THF gäbe es das auch. Aber damit würde man sich ja auf Weltstadtniveau begeben. Beispiele gibts ja genug (LCY, LGA, BFI, CHG, YTZ, SHA). Duck und weg.

Brauchst Dich nicht zu Ducken.

THF wurde nicht wirklich mangels Rentabilität geschlossen - auch wenn es anders dargestellt wurde.

Daß er - ab einem gewissen Zeitpunkt - unumkehrbar Defizitär wurde lag nur daran, daß Alles dafür getan wurde jegliche Einnahmensteigerung zu verhindern und Investitionen zur Attraktivität systematisch zu unterlassen.

Es gibt z.B. sogar einen direkten Zugang zur U-Bahn, der auch nach dem Abzug der Amerikaner nie geöffnet wurde ...

Es war eine rein Ideologische Entscheidung THF zu schließen.

Wenn ich mir vorstelle, was für ein tolles Tandem SXF und THF gewesen wären ...

Da wäre Schönhagen nie ein Thema geworden.

Bearbeitet Freitag um 13:20 von MHG

[Lucky Luke]

War es nicht so, dass man ohne die Schließung von THF und TXL für den kommerziellen Verkehr einfach eine Kaskade an Problemen losgetreten hätte, die das Projekt BER finanziell noch schwieriger gemacht hätten?

 

Stadtnahe Flughäfen in Konkurrenz mit einem weiter außen liegendem Hub funktionieren nur mit Perimeter Rule oder ähnlichen Einschränkungen.

 

Ohne Schließung versucht jede Airline (und besonders LH), erstmal in THF und TXL zu bleiben. Ohne LH-Umzug zum BER fühlt sich AB verschaukelt und will auch gerne in TXL bleiben. 

[spandauer]

Man hätte THF und auch TXL ja durchaus analog zu LCY nur für Fluggerät bis zu einer bestimmten Größe offenhalten können. Für den Drehkreuzverkehr, den eine AB plante, wäre ein zusätzlicher Verkehr parallel zum BER dann operativ gar nicht möglich, womit man letzteren auslasten hätte können.

[Alibaba1408]

2 hours ago, Lucky Luke said:

War es nicht so, dass man ohne die Schließung von THF und TXL für den kommerziellen Verkehr einfach eine Kaskade an Problemen losgetreten hätte, die das Projekt BER finanziell noch schwieriger gemacht hätten?

 

Stadtnahe Flughäfen in Konkurrenz mit einem weiter außen liegendem Hub funktionieren nur mit Perimeter Rule oder ähnlichen Einschränkungen.

 

Ohne Schließung versucht jede Airline (und besonders LH), erstmal in THF und TXL zu bleiben. Ohne LH-Umzug zum BER fühlt sich AB verschaukelt und will auch gerne in TXL bleiben. 

Ich denke, du sprichst einen wichtigen Punkt an. Solche Flughäfen sind wie du sagst in der Tat ein zweischneidiges Schwert. 

 

Berlin hat als Standort den Vorteil, dass es innerdeutsch aufgrund der politischen Strukturen und auch der relativ großen Distanz zu den meisten anderen größeren Wirtschaftszentren eine enorme P2P Flugnachfrage generiert. Dezentrale Strecken wie DUS-BER, STR-BER oder auch CGN-BER (im November wird diese Strecke - wohl aufgrund der in Bonn ansässigen Regierungseinrichtungen - teils sechs Mal pro Tag bedient, obgleich das nahegelegene Düsseldorf schon bis zu sechs tägliche Flüge hat) scheinen sich gegen den Trend mit teils sehr hoher Frequenz zumindest zu halten. 

Man hat in der Theorie also einen in Deutschland für einen "dezentralen" Flughafen einmaligen Passagierzustrom, ganz unabhängig von dezidierten Feeder-Flügen. Ein richtiges Drehkreuz zeichnet sich natürlich durch abgestimmte Hubwellen und so weiter aus, ein Drehkreuz an einem Ort zu errichten, wo es ohnehin schon viele Flüge hin gibt, dürfte in jedem Fall aber leichter zu sein als anderswo und auch das unternehmerische Risiko verringern. Gerade dieser Vorteil läuft aber leer, wenn Drehkreuz und P2P Flughafen nicht derselbe sind. 

 

Jetzt muss man eben mit den Abschlägen eines relativ weit vom Zentrum entfernten Flughafens leben. TXL oder auch THF hatten insbesondere für den P2P Verkehr angenehme Vorteile, der Wegfall dieser hat sicherlich die Anreise mit alternativen Verkehrsmitteln attraktiver gemacht. 

3 hours ago, spandauer said:

Man hätte THF und auch TXL ja durchaus analog zu LCY nur für Fluggerät bis zu einer bestimmten Größe offenhalten können. Für den Drehkreuzverkehr, den eine AB plante, wäre ein zusätzlicher Verkehr parallel zum BER dann operativ gar nicht möglich, womit man letzteren auslasten hätte können.

Ja und was ist mit den anderen Airlines? TXL wäre für P2P doch potenziell noch sehr interessant gewesen. Der Auslastung des neuen BER hätte das nicht geholfen.