Zum Inhalt springen
airliners.de

CSU will schnellen Bahn-Anschluss für Flughafen München


Empfohlene Beiträge

Das Grundproblem ist auch hier mal wieder, dass die Bahn allein profitorientiert handeln darf - obwohl sie laut GG 87 eigentlich allgemeinwohlorientiert und bedarfsgerecht handeln muss!! Andi Scheuer scheint aber das GG nicht zu kennen.

Würde man eine Bahn im Sinne der Bürger anstreben, wäre hier schon längst ein ICE-Bahnschluss auf dem Weg. 1. Für ICEs aus Richtung Köln, Stuttgart via München Hbf. Und 2. für ICEs aus Richtung Hamburg o. Berlin mit Flügelung in Nürnberg oder Ingolstadt.

Wenn man dann noch alles Nötige (GG87!!!) unternimmt, dass die Bahn schneller und zuverlässiger wird, bräuchte man tatsächlich (fast) keine Zubringerflüge mehr.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

" Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München mit zehn Minuten ohne, dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen am ähm... am Hauptbahnhof in München starten Sie ihren Flug zehn Minuten..."

 

Zehn Minuten das ist die Zeit, die man oft in Neufahrn, auf den Anschlusszug aus Freising wartend stehen bleibt.

Weiter so CSU!

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

ICE-Anbindung käme aufgrund der Lage eigentlich nur für vereinzelte Züge der Relation Nürnberg-München in Frage. Und da hat der Flughafen sogar Glück. Aktuell endet die Schnellfahrstrecke aus Nürnberg im Norden Ingolstadts, der restliche Weg bis München wird auf der umwegigen und mehr schlecht als recht hergerichteteten Altstrecke zurückgelegt, sodass noch nichtmal die Sprinter in der Lage sind München-Nürnberg in unter einer Stunde zu fahren. Wenn sich irgendwann mal die Erkenntnis durchsetzen sollte, dass auch hier eine Neubaustrecke nötig ist, könnte auch der Flughafen profitieren. Da schnelle Fahrzeiten zum Münchner Hauptbahnhof absolute Priorität haben sollten, käme natürlich keine Führung der NBS direkt über den Flughafen in Frage. Aber eine Stichstrecke zwischen NBS und Flughafen (ähnlich der Anbindung Wiesbadens an die SFS Köln-Frankfurt) wäre durchaus vorstellbar. Sprinter und die meisten normalen Taktzüge würden sinnvollerweise weiterhin den direkten Weg ohne Halt am Flughafen nehmen, aber die Anzahl der Züge wird ja auch hier weiter steigen, sodass perspektivisch zusätzlich zu Express-Pendelzügen aus München und eventuell weiteren Regionalzügen zumindest stündliche ICEs am Flughafen durchaus möglich sein könnten.

Btw, zusammen mit oben erwähnter NBS, der NBS Würzburg-Nürnberg aus dem Deutschlandtakt und einer anständigen NBS zwischen Hamburg und Hannover (basierend rein auf den Fakten kann das letzte Wort bezüglich des dortigen Unsinns namens Alpha-E doch noch nicht gesprochen sein), könnten Sprinter die Strecke Hamburg-Hannover-Nürnberg-München in knapp unter den "magischen" 4 Stunden zurücklegen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Wozu muss es denn ein ICE sein?

Ein schneller Regional-Express - und vor allem, eine Non-Stop-Verbindung ab/bis München Hbf - wären viel praktikabler. Und vermutlich auch deutlich schneller umzusetzen.

Schnelle RE-Anbindungen nach Nürnberg, Regensburg, Passau, Augsburg, Salzburg und München Hbf sind doch viel sinnvoiller, als ein Umweg des ICE von Hamburg/Berlin auf der Fahrt nach München.

Ach ja, und am besten sofort umsetzen: Eine Express-S-Bahn-Linie mit Stopps ausschließlich an wichtigen Knotenpunkten wie Feldmoching, Ostbahnhof und natürlich überall auf der Stammstrecke...

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Ich habe dies nach dem ersten Beitrag zum Thema am Freitag letzter Woche, also vor der "Umstellung" von airliners.de, schon einmal geschrieben und möchte es hier und jetzt wiederholen:

 

"Hat sich der Herr bayrische Verkehrsminister schon einmal einen Plan des bayrischen Streckennetzes angesehen?
Wie viele ICE's passieren den MUC täglich ohne Halt?
Bisher dachte ich immer, die CSU-Pfeifen können Bundes-Verkehrspolitik nicht. Jetzt bin ich schlauer: CSU-Politiker können Verkehrspolitik grundsätzlich nicht."

 

Natürlich braucht ein (Drehkreuz-)Airport wie eben MUC eine vernünftige, praktikable Anbindung des Einzugsgebietes mit Verkehrsträgern am Boden. Und in dieser Hinsicht macht der - ansonsten gute - Flughafen im Erdinger Moos keine gute Figur.

Hier besteht enormer Nachholebedarf.

Immer erst mit dem Regional- oder auch Fernverkehr bis in den S-Bahnbereich von München fahren, dort zur S-Bahn umsteigen und, wenn diese denn fährt, sich noch einmal über ca. 30 - 45 Minuten von Station zu Station bis zum Flughafen hangeln ... . 

Ganz abgesehen vom zeitlichen Angebot (der Bahn). Geht mein Flug z.B. vor ca. 09:00 Uhr muss ich (etwa 200 km bis zum Terminal) am Vorabend abfahren, 3 - 4 Umstiege und stundenlange nächtliche Aufenthalte auf irgendwelchen "hochkomfortablen" Unterwegsbahnhöfen inclusive. Das ist keine zeitgemäße Verkehrspolitik. 

         

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Im Hinblick auf die Klimadiskussion braucht der Flughafen einen ICE Halt.

Um Frankfurt am Main die Stirn zu bieten damit die Passagiere von München aus fliegen, und der Flughafen damit wächst, braucht er einen ICE Halt.

Das klingt mir doch recht widersprüchlich...

Aber die Klimaschutzmaßnahme soll den Flughafen wachsen lassen. Eigentlich genial...

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

München liegt grundsätzlich in Deutschland schon dezentral, der Flughafen erst recht. M Hbf ist viel mehr der Ausgangs-/Endbahnhof im deutschen Fernverkehr wie Altona im Norden.

 

 Und damit ist sowohl Hauptbahnhof als auch Flughafen im Vergleich zu Frankfurt das genaue Gegenteil. F Hbf ist DER Knoten des deutschen Bahnfernverkehrs und der Flughafenfernbahnhof konnte astrein in die zentralen ICE-Achsen eingebunden werden. Der einzige Haken auf den Nord-Süd-Achsen ist das doppelte Kopfmachen in FRA und F Hbf, was Zeit frisst.

Auf welcher Trasse könnte denn überhaupt ein ICE aus Augsburg nach MUC verlängert werden? FRA hatte von Beginn an durch den Regiobahnhof die zuführenden Gleise. Und Regio war vor der KRM dehnbar, der stündliche linksrheinische IC/EC hielt dort ja bereits.

Ich vermute mal, dass in den Planungszeiten des MUC a) nicht klar war, dass LH seinen zweiten Hub so sehr auf München legt (geografisch im Grunde zweifelhaft) und b ) die Bahn als grünes Verkehrsmittel noch nicht so im Fokus stand. 

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 10 Stunden schrieb Isavind:

München liegt grundsätzlich in Deutschland schon dezentral, der Flughafen erst recht. M Hbf ist viel mehr der Ausgangs-/Endbahnhof im deutschen Fernverkehr wie Altona im Norden.

 

 Und damit ist sowohl Hauptbahnhof als auch Flughafen im Vergleich zu Frankfurt das genaue Gegenteil. F Hbf ist DER Knoten des deutschen Bahnfernverkehrs und der Flughafenfernbahnhof konnte astrein in die zentralen ICE-Achsen eingebunden werden. Der einzige Haken auf den Nord-Süd-Achsen ist das doppelte Kopfmachen in FRA und F Hbf, was Zeit frisst.

Auf welcher Trasse könnte denn überhaupt ein ICE aus Augsburg nach MUC verlängert werden? FRA hatte von Beginn an durch den Regiobahnhof die zuführenden Gleise. Und Regio war vor der KRM dehnbar, der stündliche linksrheinische IC/EC hielt dort ja bereits.

Ich vermute mal, dass in den Planungszeiten des MUC a) nicht klar war, dass LH seinen zweiten Hub so sehr auf München legt (geografisch im Grunde zweifelhaft) und b ) die Bahn als grünes Verkehrsmittel noch nicht so im Fokus stand. 

 

Die beiden Hubs in Frankfurt und München sind mittlerweile mehr europäische Drehscheiben als für Inlandverkehr angedacht. Deshalb spielt die Lage immer weniger eine Rolle.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Also eine Einbindung in das ICE-Netz aus Richtung Norden (im weitesten Sinne) sehe ich für den MUC nur als Zweigstrecke von der NBS via Ingolstadt mit mit einem Abzweig von der NBS etwas nördlich von Hebertshausen.

Aus Richtung (Stuttgart-)Augsburg ist es deutlich schwieriger, weil für eine gute Anbindung mehr neue Trasse verlegt werden müsste (ganz zu schweigen von den zu erwartenden schwierigen/langwierigen Raumordnungsverfahren und Wiederständen der betroffenen Gemeinden ...)

Eine kurzfristig machbare, aber Fahrzeit-/Geschwindigkeitstechnisch deutlich schlechtere Option aus Richtung Augsburg wäre eine Nutzung des Abzweigs bei Olching auf die Güterbahn zum Rangierbahnhof Allach und Nutzung der Verbindungskurve auf die Erdinger Bahn ...

Sicher nur für max einen Zug pro Stunde vertretbar und würde auch einiges an Umbau-/Anpassungsmaßnahmen nötig machen.

 

Hauptproblem bleibt aber das Desinteresse der Bahn an einer Anbindung des MUC an das ICE-Netz - schon alleine um damit nicht die Konkurrenz (Luftverkehr) zu stärken.

 

Die heutige Bahn interessiert sich ("Systembedingt") nicht für das Allgemeinwohl oder gar ökologische Aspekte.

Letztere sind nur interessant, wenn man sie für eigene Zwecke einsetzen kann.

Das hat auch nichts mit der Bahn an sich zu tun, sondern mit der Ausrichtung als profitorientiertes Unternehmen.

Diese Realität vergessen viele bei der Betrachtung.

Nur wenn die Bahn gezwungen wird oder man ihr gratis eine optimale Schnellfahrstrecken Anbindung von Ingolstadt und/oder Augsburg zum MUC baut, werden wir ICE´s am MUC erleben.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 3 Stunden schrieb MHG:

Hauptproblem bleibt aber das Desinteresse der Bahn an einer Anbindung des MUC an das ICE-Netz - schon alleine um damit nicht die Konkurrenz (Luftverkehr) zu stärken.

 

Die heutige Bahn interessiert sich ("Systembedingt") nicht für das Allgemeinwohl oder gar ökologische Aspekte.

 

Indirekt doch, denn ein ICE braucht mit Zunahme der Geschwindigkeit immer mehr Energie für den Luftwiderstand.

 

Airliners.de schrieb mal: Beim ICE 3 entfallen bei 200 km/h etwa 40% der Gesamtenergie auf die Überwindung des Luftwiderstandes, bei 300 km/h sind es bereits 80%.

https://www.airliners.de/energieverbrauch-bahn-flugzeug-apropos/36592

 

Und die faz zeigte mal diese Grafik: infografik-energie-bahn.jpg

https://www.faz.net/aktuell/wissen/wer-frisst-die-energie-ab-tempo-200-entscheidet-der-luftwiderstand-1488489.html

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

@Michael72291

 

...auch nicht wirklich "indirekt", denn solange die Bahn mit schnellen Zügen entsprechende Fahrpreise abrufen kann, ist der Energie-Mehrverbrauch damit mehr als kompensiert.

Allerdings hat die Bahn natürlich ein Interesse daran, möglichst wenig Energie zu verbrauchen - um die Marge zu steigern - und sucht kontinuierlich nach technischen Optimierungen dafür.

Der Ökologische Aspekt ist dabei schlicht nur ein Abfallprodukt, das man geschickt genutzt natürlich für´s Marketing nutzen kann.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

vor 29 Minuten schrieb MHG:

...auch nicht wirklich "indirekt", denn solange die Bahn mit schnellen Zügen entsprechende Fahrpreise abrufen kann, ist der Energie-Mehrverbrauch damit mehr als kompensiert.

 

Ich dachte bei erhöhtem Energieverbrauch nicht an monetäre Kompensation, du brachtest auch den Begriff "ökologisch".

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Am 8.9.2019 um 05:50 schrieb MHG:

Die heutige Bahn interessiert sich ("Systembedingt") nicht für das Allgemeinwohl oder gar ökologische Aspekte.

Letztere sind nur interessant, wenn man sie für eigene Zwecke einsetzen kann.

Das hat auch nichts mit der Bahn an sich zu tun, sondern mit der Ausrichtung als profitorientiertes Unternehmen.

Diese Realität vergessen viele bei der Betrachtung.

 

Nein, Moment!! Lesen Sie mal GG 87e,4 durch!! Das sollte sich jeder Politiker mal auf der Zunge zergehen lassen...........!!!!

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Archiviert

Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.

×
×
  • Neu erstellen...