Gedankenflug: Machen wir eine "Lucy" aus Tegel

[Jamie]

CRL hat 8 Mio Passagiere pro Jahr, CIA 6 Mio, LIN 9 Mio... Nürnberg zum Vergleich 4,4 Mio.

 

Tegel würde in diesem Gedankenspiel aber auch nicht als Flughafen für Billigflieger enden, und sollte auch gar nicht ein solch großes Aufkommen bewältigen. Mit Kleinflugzeugen und Jets bis evtl der Größe von einem A220 wäre man doch ausreichend abgedeckt, den Rest erledigt die Geschäftsfliegerei und die Flugbereitschaft. Wenn man am Ende auf 2 Mio Passagiere kommt wäre das völlig ausreichend, denn für diese Anzahl an Passagieren würde man sehr viele Slots benötigen die dann am BER für größere Jets verfügbar bleiben. Dafür würde man etwa 40.000 Flugbewegungen abdecken die in BER eh niemand bräuchte und dort nur im Weg sind. Die 200.000 Flugbuchungen von Berlin nach Köln für unsere Politiker könnte man dort auch abfertigen, aber die müssen ja bald alle Bahn fahren wenn sie nicht Wasser predigen und Wein trinken möchten.

[Leon8499]

LIN passt nicht so wirklich in die Billigairportriege herein, das ist eher wieder ein LCY, nur nicht so radikal (und mit AZ-Wohlfühlambiente) aufgezogen. Wenn TXL als Cityairport geöffnet bleibt, schwächt das BER und konterkariert den Bau noch mehr, als er jetzt schon ist. Außerdem müsste dann eine schnelle U-Bahn kommen, um TXL in maximal 20-30 Minuten an die Berliner Innenstadt anzubinden. Ich persönlich würde einen Cityairport TXL lieben (wobei mir ein Cityairport THF noch lieber wäre, aber das Träumen verschiebe ich mal in die Nacht), aber ohne schnelle ÖPNV-Anbindung sehe ich so ein Modell rational gesehen als überflüssig und vor allem auch unmöglich durchzudrücken an.

[_Stadtfreund_]

On 9/18/2019 at 6:10 AM, airliners-Nachrichten said:

Verkürzte Runway, steilerer Anflug und eingeschränkte Öffnungszeiten. Was in London City geht, sollte doch auch in Berlin-Tegel möglich sein: Ein echter City-Flughafen kann leistungsfähig sein - ohne groß zu stören.

Zum Artikel

 

Vielen Dank für den interessanten Artikel. Ein paar Gerüchte über LCY sollte man aber aus dem Weg räumen. Der Flughafen war sicher mal als reiner Geschäftsflughafen geplant. Dessen Strategie hat sich aber in den letzten Jahren dahingehend geändert, dass man verstärkten Fokus auf Leisureverkehre legt. Ziele wie Faro, Mykonos oder Palma, um nur einmal einige wenige herauszugreifen sind nun alles andere als klassische Geschaftsziele. Um das Wachstum zu schultern, ist man gerade dabei die Kapazität auf sechs Millionen auszubauen. Damit ist man in etwa in der Liga von Hannover, wohlgemerkt mit kleinerem Fluggerät also mehr Flugbewegungen. Es zeigt dass wenn ein Flughafen einmal da ist und erfolgreich läuft, man immer nach Wegen suchen wird Wachstum zu erzielen, ganz gleich was die ursprüngliche Aussagen waren. 

 

Von "ohne groß zu stören" kann weiß Gott keine Rede sein. Logischerweise bekommt man in den deutschen Medien da weniger mit, aber Lärm ist in der Tat ein großes Problem. Insbesondere der Übergang zu "concentrated flight paths" hat in der betroffenen Bevölkerung große Kritik ausgelöst. Kampagnen gegen Fluglärm, auch befeuert durch die Entscheidung zum Heathrow-Ausbau, sprießen wie die Pilze aus dem Wald. Der Anflug nach LCY ist zwar steiler, dies betrifft aber lediglich den final approach. Überflüge in geringer Flughöhe über dicht besiedelte Gebiet gehört dank Zwängen im Luftraum zum Alltag, insbesondere beim Anflug in östlicher Richtung, der beim Windstille oder sehr leichtem Westwind Standard ist.

 

Nicht falsch verstehen, ich bin ein großer Fan von City, aber ob das Modell für Tegel taugt bzw. ohne Probleme daher kommt darf bezweifelt werden. 

[Flotte]

vor 32 Minuten schrieb _Stadtfreund_:

Ziele wie Faro, Mykonos oder Palma, um nur einmal einige wenige herauszugreifen sind nun alles andere als klassische Geschaftsziele.

 

Aber Lieblingsziele der Live-fast-Goldsucher-Cityklientel. Aber der Sa/So-Curfew wird bislang weiter befolgt, und das auf dem Kontinent beliebte 23h-06h-fill-up-rotation-pattern bleibt den Anwohnern bislang weiter erspart.

 

vor 36 Minuten schrieb _Stadtfreund_:

Überflüge in geringer Flughöhe über dicht besiedelte Gebiet gehört dank Zwängen im Luftraum zum Alltag, ...

 

Längere Abschnitte s&l in 2000 bis 3000 Fuß könnte man auch sehr geringe Höhe nennen...

[barti103]

Tegel als Ausweichflughafen für BER fällt aber auch flach, wenn TXL wie LCY betrieben werden würde und man die übrigbleibende Bahn ebenfalls in ihrer Länge verkürzt. Und bei Nebel ist das erst recht Quark, BER verfügt über eine CATIII Auslegung, da kann also bei fast Null Sicht noch Linienverkehr stattfinden, vorausgesetzt Maschine und Crew sind dafür eingerichtet, was aber bis auf den ein oder anderen BIZ-Yet inzwischen bei fast allen Maschinen der Fall sein dürfte. Ein weitere denkbarer Fall wäre ja noch eine Havarie auf einer der BER-Bahnen, aber die sind eben unabhängig voneinander. Die seltenen Fälle in denen man wirklich einen Altenativairport noch anfliegen müsste, lassen sich an einer Hand abzählen und rechtfertigen deswegen keine Offenhaltung von TXL.

[Duesentrieb-1]

Leute, was ihr immer noch nicht begriffen habt! Egal, ob Flugzeuge Cat 3 haben oder nicht, der Sprit zum Ausweichflughafen muss mitgeführt werden, sogar bei schönstem Wetter!!!! Und das wäre dann die Menge, die man nach Hannover oder Leipzig braucht, wenn Tegel nicht mehr da oder nicht mehr benutzbar ist, weil die Bahn zu kurz ist.

[Jamie]

Wie bekannt ist muss ein Ausweichflughafen geplant werden und der Treibstoff dafür mitgeführt werden. Das ist unabhängig davon, ob BER eine CAT3B Ausstattung vorweisen kann oder nicht. Einen Landeanflug mit dem man bei JEDEM Wetter landen kann gibt es nicht. Wenn beispielsweise BER aus irgendwelchen Gründen geschlossen werden muss ist es ja nett wenn man dann nicht hinter dem Flughafen im Maisfeld landen muss, sondern mit allen notwendigen Reserven zum Ausweichflughafen fliegen kann. Von daher ist es natürlich schon ein Unterschied ob der Flughafen Luftlinie 15km entfernt ist (TXL) oder doch 135km (LEJ).

 

Da war Düsentrieb ganze 2 Sekunden schneller...

[barti103]

Das dreht sich hier doch argumentativ im Kreis. Wie Sie selbst schreiben, muss der Sprit sowieso mitgeführt werden. Wie groß müssen denn die Reserven generell sein, damit ein Flieger nicht schon vorher runterkommt, bis er einen Ausweichflughafen erreicht? Ich nehem mal an, dass das durch Vorschriften sowieso so geregelt ist, das man damit weiter als TXL, LEJ oder HAN kommt. In einem so dicht besiedelten und mit Airports gepflasterten Land wie Deutschland dürfte das mit den Treibstoffreserven für Diversions überhaupt kein Problem sein und zieht deshalb als Argument überhaupt nicht!

[Jamie]

Vielleicht sollten wir uns vom Reich der Raterei etwas mehr in die faktenbasierte Realität bewegen. Ganz grob muss man für einen Flug von A nach B natürlich den dafür benötigten Treibstoff mitführen, zudem einen Sicherheitsaufschlag, den Sprit zum Ausweichflughafen und dort nochmal einen Sicherheitsaufschlag für unter anderem 30 Minuten Warteschleifen, eine gewisse Restspritmenge...

Nun ist es vielleicht bekannt, dass man in der Luft nicht tankt, der Sprit muss daher für die komplette Route mitgeführt werden. Fliegt man von MUC nach BER sind Dinge wie der prozentuale Sicherheitsaufschlag oder der Mittransport für Treibstoff für eine Flugstunde relativ überschaubar, wir Reden hier von vielleicht 200kg Treibstoff mehr, variierend je nach Flugzeugtyp natürlich. Wenn man diesen Treibstoff allerdings nicht nur von MUC zum BER transportieren muss, sondern von PEK dann reden wir hier schon von einem Vielfachen davon, ist so weit auch einleuchtend denn schließlich sind eine 3% fuel reserve von 70 Tonnen Treibstoff deutlich mehr als von 5 Tonnen. Dazu kommt dann eben am Ende der Sprit zum möglichen Ausweichflughafen der immer dabei ist, egal ob sieben Sonnen scheinen oder schlechtes Wetter ist und auch egal ob sich am Zielflughafen ein CAT3 Landesystem befindet. Es ist keine Raketenwissenschaft festzustellen, dass es vom BER nach TXL kürzer ist als nach Leipzig oder Hannover. Demzufolge muss man ab PEK kommend eben 2 Tonnen Treibstoff 10 Stunden kürzer durch die Luft schleppen. Ist gar nicht so schwer zu verstehen wenn man es denn versucht, oder? Das macht am Ende des Tages zum Gesamtverbrauch nur einen kleinen Teil aus der die Erde sicherlich nicht von heute auf morgens ins Chaos stürzt. Dennoch ist die umweltfreundlichere Version aus diesem Blickwinkel definitv TXL offen zu lassen. Für den einmal pro Tag durchgeführten Flug PEK-BER lohnt sich das sicher nicht, wenn man am BER aber irgendwann am Tag 500 Abflüge und Landungen hat sprechen wir hier von dutzenden Tonnen Treibstoff pro Tag, und eine Tonne Treibstoff verursacht mehr als eine Tonne CO2 wie wir wissen.

Dazu kommt der wirtschaftliche Aspekt. Wenn eine Airline ein Drehkreuz aufbaut oder einen Standort dafür sucht so werden sicherlich auch mögliche Ausweichflughäfen in die Kostenkalkulation eingehen. Für BER spräche mit TXL sicherlich einiges, denn so schnell ist man ansonsten nur an wenigen Orten in Deutschland an einem Ausweichflughafen. Mit der Schließung von TXL verspielt man einen möglichen kleinen Standortvorteil. Wie sich hier nun etwas im Kreis dreht vermag ich leider nicht nachzuvollziehen, vielleicht könnten Sie das nochmals verdeutlichen.

 

Aus meiner Sicht ist dies zwar ein Punkt, aber sicherlich nicht ausschlaggebend für die Offenhaltung von TXL. Meiner Meinung nach spricht dafür viel mehr die Entlastung von BER von Verkehr der nicht dem normalen Linienflug entspricht wie Kurzstreckenflüge mittels Prop, Businessjets, Privatfliegerei, Flugbereitschaft... Die Anfluggeschwindigkeiten unterscheiden sich teils deutlich von einem "normalen" Jet und damit benötigt man für diese Flüge mehr zeitliche Kapazität im An- und Abflug. Businessjets stehen auch gerne mal einige Tage am Boden, aktuell fliegt man nach der Landung in TXL ohne Passagiere nach LEJ und wenn der Kunde wieder weg möchte kommt man eben aus LEJ wieder nach TXL um diesen aufzunehmen. Am BER wäre es ähnlich, einerseits weil der Flughafen nicht auf solchen Bedarf ausgerichtet ist (und ihn wohl auch gar nicht möchte) aber auch weil er dafür zu teuer sein wird. Ob man nun auf der derzeit angesagten ökologischen Welle schwimmt oder es ökonomisch betrachtet, aus beiden Sichtpunkten ist das unnötig und nicht hilfreich.

 

Man könnte hier nun noch seitenweise Vorteile eines zweiten Stadtfughafens aufzählen, ich habe den Eindruck dafür sind die Gegner gar nicht offen. Viele der Punkte wie man hier eben anhand des Ausweichflughafens gesehen hat sind gar nicht bekannt, man weiß aber vorher schon dass das keine Rolle spielt. Von daher ist diese Diskussion natürlich müßig und auch irgendwie unnötig. Jeder hat eben seine Sichtweise, es gibt sicherlich auch nennenswerte Nachteil die gegen einen Zweitflughafen sprechen, und da wir am Ende eh nichts an der kommenden Entscheidung ändern können spielt es auch gar keine Rolle ob wir uns hier einig sind oder nicht.

 

Das einzige was mich am Ende an der Entscheidung, wie auch immer sie ausfallen wird, stört ist, dass sie von Politikern getroffen werden die einerseits nur sehr kurzfristig denken (von Wahl zu Wahl), die nicht über das entsprechende Fachwissen verfügen die Situation ganzumfänglich beurteilen zu können, die Lobbyistenmeinungen verteten und die dazu mit Versprechen von "blühenden" Landschaften daherkommen die am Ende doch nicht eingehalten werden. Obwohl, einmal im Jahr blüht die für die Stadtentwicklung Berlins so wichtige Wiese in Tempelhof vermutlich schon. Ein seit bald 11 Jahren geschlossener Flughafen mit großem Areal mitten in der Stadt bis heute ohne Nutzungsplan, aber hauptsache für eine Wahl mal wieder Aktionismus gezeigt! Mittlerweile sind die Verantwortlichen längst weg und genießen ihre mehr als üppige Pension. Und damit es noch mehr wird war der Chef der Truppe dann auch noch am BER über 9 Jahre im Aufsichtsrat, mehr als 6 davon als Vorsitzender, hat allerdings nichts beaufsichtigt, keinerlei Verantwortung gezeigt, wird auch nicht zur Verantwortung gezogen, an der kompletten Baustelle wurde ohne Aufsicht vergeigt was geht und dafür bekommt er noch ein mehr als sehr nettes Zubrot. Da liegt der Hase im Pfeffer, nicht bei der Entscheidung ob eine Offenhaltung von THF oder TXL ökonomisch, ökologisch und städtebauplanerisch sinnvoll ist oder nicht. Das stand bei keiner der bisherigen Entscheidungen im Vordergrund.

[Duesentrieb-1]

Ja, dem kann ich weitgehend zustimmen! Aber nicht in dem Sinne, dass man da nichts machen kann. Sie haben einen Langstreckenflug von Peking erwähnt, aber es werden viele Langstreckenflüge nach BER werden, nicht nur von  und nach New York, aber auch von LAX und SFO. Da sieht der Trippfuel schon etwas anders aus. Die 747 braucht nach LAX so um die 100 Tonnen und zurück auch. Und der zusätzlich mitgeschleppte Treibstoff ist zusätzliches Gewicht, das zusätzlichen verbrannten Treibstoff verursacht. Und dafür kann man die Politiker interessieren. Die denken sich im Augenblick krampfhaft alles Mögliche aus, um CO2 zu sparen. Wenn Tegel irgend wie zugebaut werden sollte, dann spart das kein Gramm CO2. Vielleicht ist dieser Gedanke wirksamer als der, dass in TXL kleine Flugzeuge landen können. Die könnten auch in Schönhagen oder Saarmund landen.

Politisch zählt augenblicklich jedes Gramm vermiedenes CO2. Ich glaube, da sind wir uns einig!

[mrgordon]

Vielen Dank  ,dass sie in ihrem Kompromissvorschlag so nett waren uns zuzugestehen, dass wir einen Tag die Woche in Ruhe ausschlafen dürfen. 

Mein Kompromissvorschlag wäre, das sie am elnem Tag die Woche TXL benutzen können. Und wir 6 Tage Ruhe haben.  Wie wäre es mit Mittwoch ?

 

[GNUFZ]

Am 18.9.2019 um 17:06 schrieb barti103:

Ja klar, man könnte aus TXL noch jede Menge machen, nur ist es weder betrieblich in irgendeiner Form zum BER notwendig, noch wirtschaftlich sinnvoll vertretbar, eine im Prinzip unnötige Doppelstruktur vorzuhalten.

 

Die FBB ist letztlich ein Wirtschaftsunternehmen und kein Wohltätigkeitsverein und dort hat man sich klar für das Einflughafenmodell entschieden und das auch entsprechend durchgerechnet. Sowohl von den Kapazitäten als auch den Kosten, scheinbar reichts also doch, auch wenn das BER-Terminal für das angestrebte Abfertigungsniveau angeblich zu klein ist, hat man doch genügend Ersatzkapazitäten geschaffen, um Überlastungszustände wie in TXL zu vermeiden, selbst wenn das T2 nicht gleichzeitig mit dem BER in Betrieb geht.

Durchgerechnet? Stimmt. Nur falsch! Vor allem was die Kapazitäten anbelangt. Von den Kosten wollen wir gar nicht erst reden...