Folgen des Angriffs Russlands auf die Ukraine

[abdul099]

vor 53 Minuten schrieb Micha:

Die Zertifizierung nach EASA wäre noch gar nicht mal nötig, solange die Flugzeuge Kennzeichen von Ländern tragen, in denen der Typ zertifiziert ist. Eine in China oder Vietnam registrierte C919 oder C909 von einem Betreiber dieser Länder kann in die EU einfliegen und auch landen.

Darf eine in Vietnam oder China registrierte Maschine zwischen der EU und einem Drittland fliegen? Also sowas wie (hypothetisch) Moskau - Berlin durch eine chinesische Fluggesellschaft durchgeführt? Ich kenne mich mit den Verkehrsrechten nicht wirklich aus.

Für Verkehr direkt aus China dürfte nämlich die Reichweite fehlen, und für Flüge unter Inanspruchnahme der 5. Freiheit sehe ich nicht wirklich einen Vorteil gegenüber einem dedizierten Langstreckenmuster.

[Micha]

vor 40 Minuten schrieb abdul099:

Darf eine in Vietnam oder China registrierte Maschine zwischen der EU und einem Drittland fliegen? Also sowas wie (hypothetisch) Moskau - Berlin durch eine chinesische Fluggesellschaft durchgeführt? Ich kenne mich mit den Verkehrsrechten nicht wirklich aus.

Die verkehrsrechtliche Situation kann ich dir auf die schnelle nicht beantworten. Wenn ich mich recht erinnere, hatte Vietnam Airlines ihre Rotation eine Zeit lang von Ho-Chi-Minh nach Moskau weiter nach D verlängert.

Mir ging es mehr darum: Wenn ein hypothetischen Langstreckenmuster (Nennen wir es C929) eine Chinesische Musterzulassung hat, aber keine europäische, dürfte es trotzdem von einem chinesischem oder vietnamesischen Betreiber mit dem entsprechenden AOC und Kennzeichen in die EU fliegen. Was nicht geht, ist ein Flugzeug dieses Musters in ein Europäisches Register einzutragen und mit einem entsprechenden AOC zu betreiben. Alles natürlich unter der Prämisse, dass alle anderen Voraussetzungen erfüllt sind.

Genauso wäre es, wenn russische Airlines nach Beilegung des Krieges mit Tu 214, MC-21 oder SSJ new einfliegen, mit der Einschränkung, dass man die Neutralität der zulassende Behörde (zurecht) anzweifelt, wenn man am Hersteller vorbei die Verlängerung der Lebensdauer zertifiziert.

[Tschentelmän]

vor 8 Stunden schrieb Micha:

Wenn ein hypothetischen Langstreckenmuster (Nennen wir es C929) eine Chinesische Musterzulassung hat, aber keine europäische, dürfte es trotzdem von einem chinesischem oder vietnamesischen Betreiber mit dem entsprechenden AOC und Kennzeichen in die EU fliegen.

 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das so einfach funktioniert. Wenn ein Flugzeugtyp noch keine Muster-Zulassung in der EU hat - nach welcher Rechtsgrundlage soll er dann in standardmäßig die EU einfliegen dürfen? Das m.E. würde eine bilaterale Anerkennung der Zertifizierung zwischen den Zulassungsbehörden voraussetzen - zumindest hinsichtlich der An- und Abflüge ausländischer Airlines.

 

Für besondere Einzelflüge ist das vielleicht mit Sondergenehmigung möglich - aber als "Freifahrtschein"? Zumindest würde das die Effektivität der Muster-Zulassungen etwas zweifelhaft dastehen lassen.

[Faktencheck]

vor 22 Minuten schrieb Tschentelmän:

Das m.E. würde eine bilaterale Anerkennung der Zertifizierung zwischen den Zulassungsbehörden voraussetzen - zumindest hinsichtlich der An- und Abflüge ausländischer Airlines.

Müsste da nicht dies greifen:

 

Convention on International Civil Aviation (Chicago Convention)

Article 33: Recognition of certificates and licences

 

Zitat

Certificates of airworthiness and certificates of competency and licences issued or rendered valid by the contracting State in which the aircraft is registered shall be recognized as valid by the other contracting States, provided that the requirements under which such certificates or licences were issued are equal to or above the minimum standards established pursuant to this Convention.

 

Quelle: ICAO Doc 7300 (Chicago Convention).

 

Hierbei könnte eventuell der letzte Teilsatz ein Problem darstellen.

[Micha]

Dies würde im Umkehrschluss bedeuten, dass man die Verfahren des MAK wenigstens bis 2022 als gleichwertig ansah: Die Il 96 ist nicht nach EASA zertifiziert, dennoch kam wie viele Jahre regelmäßig nach Europa.

[Micha]

Die Auslieferung der ersten Serienmaschinen Tu 214 wird nun für 2027 geplant. Aeroflot sollte die ersten Serienmaschinen erhalten, ist aber von der Bestellung zurückgetreten, da man den Forderungen technischer Weiterentwicklung nicht nachkam. Was genau, wird nicht geschrieben, lediglich der Kommentar "Das Flugzeug hat den gleichen technischen Stand wie vor 30 Jahren".

Die elf für Aeroflot bestimmten Maschinen sollen an Redwings gehen.

Aus anderen Quellen geht wohl ein gefordertes Zweimanncockpit hervor.

Wer keine russischen Seiten ansurfen möchte, sollte diesen Link nicht öffnen: Blogbeitrag auf Dzen (russisch)

[abdul099]

Vor dreißig Jahren war aber im Westen ein Dreimann-Cockpit kein Standard mehr. Da reden wir eher über 40 Jahre, die die TU-214 zumindest von dem Gesichtspunkt her hinterher hängt.

[Tschentelmän]

vor 12 Stunden schrieb Micha:

Aeroflot sollte die ersten Serienmaschinen erhalten, ist aber von der Bestellung zurückgetreten

 

Die Mehrheit an Aeroflot liegt doch beim russischen Staat - oder nicht?

 

Der Kreml setzt alles daran, eine unabhängige Flugzeug-Produktion aufzubauen - und das eigene Staatsunternehmen lehnt die Maschine ab. Mich wundert, dass da noch kein Aeroflot-Manager bei einem tragischen Unfall aus dem Fenster gestürzt ist - klingt echt zynisch, aber dennoch ernst gemeint.

Bearbeitet Donnerstag um 06:06 von Tschentelmän

[Micha]

@Tschentelmän

Ich bin von der Meldung selber überrascht. Die Forderung von Aeroflot ist aber nicht neu.

Unterm Strich sind aber kommunizierte Fristen und Statements durch die Abschottung nicht viel wert. Den Wunschvorstellungen nach, wären längst einige Duzend Tu 214, SJ100new und MC-21 im Dienst.