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Rettungssystem am Businessjet


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Am 09.09.2022 ist erstmals in der Geschichte der Luftfahrt ein Businessjet am Rettungsschirm zu Boden gegangen. Alle Insassen haben überlebt. Der Jet ist ein Cirrus Vision SF50. Der Vorfall ereignete sich nahe Orlando/Florida.

 

https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/technik/rettungssystem-im-einsatz-businessjet-stuerzt-am-fallschirm-ab-18326267.html

 

Ich dachte mir, das interessiert vielleicht Jemanden. Es ist absichtlich nicht unter Zwischenfälle, da ich eher das Augenmerk auf das System und die luftfahrthistorische Begebenheit gelegt habe.

 

Bearbeitet von AOG
Rechtschreibfehler
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Das Rettungssystem kann für nahezu alle Notfälle verwendet werden. Die Diskussion um das System ist ein Nebenschauplatz für Besserwisser. Letztlich rettet das System in erster Linie Leben, und keine Flugzeuge.

 

Und natürlich ist das systembedingt Limitiert. Aber mit der SF50 hat man durchaus bewiesen, das man auch leichte SET Jets mit CAPS „retten“ kann.

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vor 5 Stunden schrieb Nosig:

Ansonsten sind diese Rettungsschirme nur für sehr leichte Flugzeuge geeignet, wie hier einstrahlig, und auch nur für sehr begrenzte Einsatzbedingungen. 

Ach was, das ist alles nur ne Frage der Größe des Fallschirms. So ab 3 Hektar geht das bestimmt auch für ne A321...

N Universalmittel ist ein Rettungssystem natürlich nicht. Aber trotzdem ist es besser, eins zu haben und nicht zu brauchen als anders herum. Im UL-Bereich sind die Dinger schon Jahrzehnte verbreitet und haben sich bewiesen.

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Die Cirrus-Propellerflugzeuge hatten den Fallschirm ursprünglich nur als Notnagel bekommen, weil sie Stalls und Trudel-Recovery nicht bei der Zulassung demonstrieren konnten, ihr Flügelprofil ist zu hochgezüchtet. Die erfolgreiche Rettungsquote damit ist nicht so hoch, wie man hoffen möchte, 50 Prozent WIMRE. Es geht eben nicht nur um die Größe, sondern um die Speed, die Ausschußbedingungen etc. Ein Flugzeug sollte am Ende eines Fluges am besten wieder normal landen.

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Die Chance ist aber deutlich geringer, als wenn jeder Insasse separat per Fallschirm aussteigen würde.

Die neuesten Systeme gehen eher davon aus, dass das Flugzeug noch fliegen kann, und dass nur der Pilot handlungsunfähig ist. Die suchen sich einen Landeplatz und landen und bremsen komplett automatisch auf einen Knopfdruck hin.

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vor 3 Stunden schrieb Nosig:

Die Cirrus-Propellerflugzeuge hatten den Fallschirm ursprünglich nur als Notnagel bekommen, weil sie Stalls und Trudel-Recovery nicht bei der Zulassung demonstrieren konnten, ihr Flügelprofil ist zu hochgezüchtet. Die erfolgreiche Rettungsquote damit ist nicht so hoch, wie man hoffen möchte, 50 Prozent WIMRE. Es geht eben nicht nur um die Größe, sondern um die Speed, die Ausschußbedingungen etc. Ein Flugzeug sollte am Ende eines Fluges am besten wieder normal landen.


Das ist sachlich nicht korrekt. Das CAPS der Cirrus wurde von Anfang her eigenständig entwickelt. Im Zuge der Entwicklung wurde dann, aufgrund eines Zwischenfall vom Mitbegründer (mid-Air-collision), die aerodynamische Sicherheit noch mehr in den Vordergrund gestellt.

Um mehr Sicherheit bei Stalls zu haben, wurde die Fläche bewusst so gebaut wie sie heute ist, nämlich mit 2 sehr unterschiedlichen Einstellwinkeln.

Man hatte mit diesem Profil dann Nachteile, bei der Spin recovery, Vorteile beim Stall. 
 

So konnte man nicht die Anforderungen der FAA erfüllen, und man wollte dann die Fläche wieder „normal“ konstruieren. 
Aufgrund des CAPS, was zuerst nur für absolute Notfälle gedacht war (vergleichbar mit der UL-Lösung) konnte man mit der FAA aber überzeugen (und demonstrieren) das die Kombination aus sicherheitsoptimierter Fläche (Stall Prävention) und CAPS über den Equivalent Level of Safety liegt, und somit zulassungsfähig war.

Man hat also die Vorteile der Fläche gewertet, die Vorteile des CAPS genommen und sieht beide Vorteile über den Nachteil gewertet. Und darum ist das CAPS im Zusammenhang mit der Spin recovery vorgeschrieben.

 

Ergo ist die Aussage, Notnagel für Spin recovery nicht korrekt.

 

Und leider ist es auch so, das viele CAPS Ausschüsse zu spät erfolgen, da nachweislich viele Piloten diese Option nicht in Betracht ziehen, da sie um den Totalschaden des LfZ fürchten und eben doch versuchen, das Ding irgendwie doch zu landen. Bis es dann zu spät ist.

 

Denn für eine erfolgreiche CAPS Deployment ist eine minimum altitude zwischen 500-2000ft vorgesehen. 
 

 

 

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vor 3 Stunden schrieb wartungsfee:

Eine 747 darf auch nicht mit 3 Triebwerken fliegen.

Auch wenn OT;

 

Aber die meisten 4-Strahler dürfen aus Sicht des Flugzeugherstellers mit 3 Triebwerken operieren. Natürlich mit demensprechenden operativen Einschränkungen. Aber dort kommt dann wieder nationales Recht zum Tragen welches meist kommerzielle Flüge mit 3 Triebwerken nicht zulässt und nur technische Überführungsflüge zulässt.

 

Und nun wieder zurück zum Thema.

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vor 14 Stunden schrieb Nosig:

Die Chance ist aber deutlich geringer, als wenn jeder Insasse separat per Fallschirm aussteigen würde.

Da hatte DG Flugzeugbau vor n paar Jahren (Jahrzehnten?) mal was dazu geschrieben. Die haben extra für Segelflugzeuge eine Notausstiegshilfe entworfen, weil in der deutlichen Mehrzahl der Fälle der Pilot gar nicht mehr aus dem Flieger kam. Bei Kontrollverlust ist es utopisch, dass noch jemand zum Notausstieg gehen kann, den aufkriegt und sich kontrolliert aus dem Fluggerät befördern kann.

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vor 18 Stunden schrieb wartungsfee:

Hast du meinen Beitrag gelesen? …. und verstanden?

 

Gebe das Kompliment zurück. Wir reden offenbar aneinander vorbei. Ich sprach von der Zulassung der Cirrus, die die Kriterien nur eingeschränkt erfüllt hat. Die muss einen Schirm haben, um ihre Lücken in den vorgeschriebenen Flugeigenschaften auszugleichen.

 14 CFR 23.221.

Bearbeitet von Nosig
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