Air India B788 kurz nach Start in Ahmedabad verunglückt

[abdul099]

vor einer Stunde schrieb JeZe:

Mit selber Begründung könnte man auch sagen, dass die Daten auf dem FDR, welche besagten, dass die Flaps sich in der 5°-Stellung befunden haben erst noch mit dem Ausfahrgeräusch auf dem CVR abgeglichen werden müssen.

Die Flaps wurden aber in der 5°-Stellung am Boden gefunden. Äußerst unwahrscheinlich, dass der FDR da was anderes aufgezeichnet hat, als tatsächlich war, denn es stimmt ja überein.

Die FCS hingegen wurden in der ein-Stellung gefunden. Ob der FDR da was anderes aufgezeichnet hat als die tatsächliche Schalterstellung ist somit weniger trivial zu ermitteln, weil es ja zumindest temporär eine Abweichung zwischen der Aufzeichnung und dem gefundenen Zustand gibt.

[JeZe]

vor 37 Minuten schrieb abdul099:

Die Flaps wurden aber in der 5°-Stellung am Boden gefunden. Äußerst unwahrscheinlich, dass der FDR da was anderes aufgezeichnet hat, als tatsächlich war, denn es stimmt ja überein.

 

Dann nehme man halt den Schub oder jeden anderen vom FDR aufgezeichneten Momentan-Wert, der im Nachhinein nicht mehr extern validiert werden kann. 

 

vor 37 Minuten schrieb abdul099:

Die FCS hingegen wurden in der ein-Stellung gefunden. Ob der FDR da was anderes aufgezeichnet hat als die tatsächliche Schalterstellung ist somit weniger trivial zu ermitteln, weil es ja zumindest temporär eine Abweichung zwischen der Aufzeichnung und dem gefundenen Zustand gibt.

Ich würde es anders formulieren: der gefundene Zustand stimmt exakt mit dem letzten vom FDR aufgezeichneten Wert überein, so dass es keinen Grund gibt anzunehmen, dass zwischenzeitlich falsche Werte aufgezeichnet worden wären. 

 

Vor allem halte ich es für ausgeschlossen, dass eine solche Fehlfunktion nicht auch Spuren in anderen aufgezeichneten Werten hinterlassen würde (Spannungsspitzen, „prellender“ Kontaktschluss, etc.). 

[Windyfan]

vor 18 Stunden schrieb JeZe:

Vor allem: wieso wird eigentlich davon ausgegangen, dass das noch getan werden muss und nicht schon erfolgt ist? Die Aussage der Ermittler ist, dass es eine Bewegung der Schalter gab, nicht wie sie das verifiziert haben

Weil die Audioanalysen erfahrungsgemäß viele Monate benötigen.

[JeZe]

vor 2 Stunden schrieb Windyfan:

Weil die Audioanalysen erfahrungsgemäß viele Monate benötigen.

Laut Zwischenbericht zeichnet die Blackbox einen kombinierten Datenstrom aus Flugdaten und Stimmrekorder auf.

D.h. wenn die Switches um 08:08:42 UTC ihre Stellung laut FDR geändert haben, dann kann direkt an der Stelle auch auf der „Tonspur“ geprüft werden, ob ein Klicken zu hören ist oder nicht, bzw. es kann sogar visuell sichtbar gemacht werden. 

 

Die Frage ist lediglich, welche Rückschlüsse man zieht, wenn an der Stelle kein Klicken zu hören wäre, ev. weil an der Stelle andere, maskierende Geräusche vorhanden sind. Dann bedarf es u.U. einer aufwändigen Analyse. 

 

Allerdings ist aus Ermittlerkeisen bisher kein Hinweis auf irgendeine eine Unsicherheit bzgl. der Schalterstellung nach außen gedrungen, von daher würde ich davon ausgehen, dass alle Daten in sich konsistent sind. 

[Lucky Luke]

vor 4 Stunden schrieb JeZe:

D.h. wenn die Switches um 08:08:42 UTC ihre Stellung laut FDR geändert haben, dann kann direkt an der Stelle auch auf der „Tonspur“ geprüft werden, ob ein Klicken zu hören ist oder nicht, bzw. es kann sogar visuell sichtbar gemacht werden. 

Dabei ignorierst du aber die Möglichkeit, dass das aufgezeichnete Klicken nicht durch das Umlegen der Schalter geschehen ist, sondern weil der Kapitän in Anbetracht des plötzlichen Ausfalls beider Triebwerke nervös auf seinem Kugelschreiber rumgeklickt hat. Da bräuchte ich bitte erstmal eine Analyse zur Analyse, ob es denn nicht doch etwas anderes war.

 

Ja, ich hör schon auf.

[JeZe]

vor 17 Stunden schrieb Lucky Luke:

Dabei ignorierst du aber die Möglichkeit, dass das aufgezeichnete Klicken nicht durch das Umlegen der Schalter geschehen ist, sondern weil der Kapitän in Anbetracht des plötzlichen Ausfalls beider Triebwerke nervös auf seinem Kugelschreiber rumgeklickt hat. Da bräuchte ich bitte erstmal eine Analyse zur Analyse, ob es denn nicht doch etwas anderes war.

 

Ja, ich hör schon auf.

Damit macht Du sehr schön das Problem deutlich: wer Ermittlungsergebnisse anzweifeln will, der wird immer irgendein Argument dagegen finden. 

 

Ich persönlich sehe es daher relativ pragmatisch: der FDR kommt  in meinen Augen einem Axiom gleich - was darauf gespeichert ist, kann als Fakt angenommen werden und muss nicht bewiesen werden. Zumindest so lange nicht belegt werden kann, dass ein gespeicherter Wert falsch sein muss. 

 

Oder anders ausgedrückt: die Beweislast liegt nicht beim FDR, sondern bei denjenigen, die behaupten ein darauf gespeicherter Wert würde nicht die Wirklichkeit abbilden. 

 

Bearbeitet 27. Juli von JeZe

[JeZe]

Simon von Aviation Herald hat ein Editorial verfasst, wonach er der Meinung ist, dass die RAT schon vor dem Movement der Cutoff Switches deployt war und die Bedienung der Switches nur eine Reaktion war um das Flugzeug zu retten:

 

„I believe, that the fuel switches have been moved indeed into CUTOFF and 10 seconds later back to RUN by one of the pilots. However, not to crash the aircraft but in an attempt to RESCUE the aircraft in accordance with the memory checklist items for dual engine failure.“

 

Meiner Ansicht nach widerspricht das klar dem Prelim Report und ich bin auch überzeugt davon, dass sich das mit zunehmenden Fakten nicht bewahrheiten wird. Trotzdem macht es die Problematik deutlich, die entsteht, wenn Ermittler kaum kommunizieren und sich nicht den Fragen der Öffentlichkeit stellen. Viele der Spekulationen, die seit Tagen durchs Netz geistern könnten wahrscheinlich mit einigen wenigen Fragen ausgeräumt werden. 

 

https://www.avherald.com/h?article=52b0a800&opt=0

[Faktencheck]

Ich habe ja viele Jahre ganz viel von Simon und seiner Berichterstattung gehalten. Aber spätestens seit seiner haarsträubenden und vielfach widerlegten Verschwörungstheorie über 4U9525 bin ich inzwischen sehr zurückhaltend, wenn ich so etwas lese.

[FKB]

vor 9 Stunden schrieb Faktencheck:

Ich habe ja viele Jahre ganz viel von Simon und seiner Berichterstattung gehalten. Aber spätestens seit seiner haarsträubenden und vielfach widerlegten Verschwörungstheorie über 4U9525 bin ich inzwischen sehr zurückhaltend, wenn ich so etwas lese.

Mir geht es genauso.

 

Ich sehe 2 Schwachpunkte im Editorial von Simon:

- Er geht davon aus, dass der Zeitraum bis die RAT Leistung bringt, sich am oberen Ende der zulässigen Spezifikation bewegt. Begründet wird das mit der relativ langsamen Fluggeschwindigkeit.

Meine Kritik: Wir kennen nicht die Parameter welche Boeing annimmt um auf die obere Toleranz zu kommen. Die Bedingungen im Reiseflug sind völlig andere wie direkt über dem Boden. Z.B. hat eine tiefgefühlte Hydraulikflüssigkeit (RAT betreibt auch eine Hydraulikpumpe) eine ganz andere Viskosität wie relativ warme Hydraulikflüssigkeit. Die Viskosität der Hydraulikflüssigkeit hat enormen Einfluss auf den Widerstand und damit auf die Hochlaufzeit. Ich will mir jetzt nicht die Mühe machen und das mühsam nachzuschauen aber das müsste in 3. oder 4. Potenz eingehen. Ich sehe durchaus Gründe (heißes Wetter) wieso die RAT trotz relativ niedriger Geschwindigkeit relativ schnell Power geliefert haben könnte. Außerdem wird die gerechnete Betriebspunkt der RAT eine deutlich niedrigere Geschwindigkeit als Reiseflug haben. Es macht ja keinen Sinn wenn die RAT im Endanflug bei üblichen ~150kn plötzlich nicht mehr funktioniert.

- Es wird auch die Aufnahme der ausgefahrenen RAT schon über die Runway diskutiert. Ich sehe hier einen Widerspruch: Wie kann eine fast vollbeladene Maschine diese Höhe und diese Geschwindigkeit erreichen wenn die Triebwerke schon früher signifikant Leistung verloren haben sollen?

[JeZe]

Sehe ich genauso. Es gibt zur Zeit ein Fraktion im Internet, die aus der Tatsache, dass die RAT laut Boeing ca. 6s braucht um die volle Energie zur verfügung zu stellen konstruiert, dass die RAT damit schon vor dem Movement der Switches deployt worden sein muss. 

 

Dabei wird aber (gewollt oder ungewollt) ignoriert, dass im Zwischenbericht nur der Zeitpunkt genannt wird, ab dem die RAT begann Leistung zu liefern, nicht der Zeitpunkt, wo sie volle Leistung laut Boeing Spezifikationen lieferte. 

 

 

 

[FKB]

vor 2 Stunden schrieb FKB:

Ich will mir jetzt nicht die Mühe machen und das mühsam nachzuschauen aber das müsste in 3. oder 4. Potenz eingehen. 

Es hat mir keine Ruhe gelassen und ich hab die KI rechnen lassen (mit dem spezifischen Öl der B787, ansonsten ist es noch dramatischer). KI spuckt mir aus, dass das Drehmoment der Hydraulikpumpe bei 38°C 220 mal kleiner ist als bei -40°C. Diesen Wert kann man sicherlich hinterfragen, das ändert aber nichts an der Tatsache, dass unter diesem Aspekt die RAT eher schneller als langsamer hochgelaufen ist.

Die warme Luft hat den gegenteiligen Effekt, dass das Anlaufdrehmoment durch die geringe Dichte kleiner ist. Bei o.g. Temperaturen ist diese aber nur ~ 30% kleiner. Macht den Effekt der Hydraulik also nicht wett.