15.08.26: Vietnam B789 MUC Runway Overrun bei Take-off

[FKB]

vor 15 Minuten schrieb blackbox:

I warum der PIC die Pedale bedient hat.

Kann - muss aber nicht sein, dass die zu diesem Zeitpunkt bereits wussten was passiert ist.

 

Und bei einer so erfahrenen und vermutlich eingespielten Crew würde ich auch nicht ausschließen, dass die sich non-verbal darauf geeinigt haben die Kommunikation auf das Notwendigste zu beschränken - wohl wissend, dass alles im Zweifel gegen sie verwendet werden wird. Professionell wäre das außerdem.

 

Zu den Bewegungsmustern bzw. eingeschlichenen Fehlern: Ja, das wäre interessant. Aber wie soll das in der Praxis erfolgen??? Es wird ja kein Daten-Backup nach jedem Flug gemacht und die Daten werden ja laufend überschrieben. Der Pilot macht ja auch nicht jeden Tag einen Start und fliegt nicht nur auf genau dieser Maschine.

[GEC MD-11]

Am 29.9.2026 um 12:03 schrieb FKB:

Ich interpretiere die Aufzeichnungen als Winkel Bremspedal, wobei 9° wohl Vollausschlag ist. Das bedeutet, dass der Pilot mit beiden Füßen sehr fest auf der Bremse stand, während er die Maschine hochzog.

 

12,5° ist Maximum. Steht auch so im Bericht.

7,2° Bremspedalausschlag haben 27% Bremskraft ergeben.

 

Zitat

The maximum recorded brake pedal position reported was 7.2° (range: 0° to 12.5°). The EAFR parameter of the left BSCU inboard and outboard channels, at 11:57:12 UTC, had a maximum value (brake application / command) of about 27 %.

 

 

 

Am 29.9.2026 um 14:59 schrieb AeroSpott:

Mir gehen zwei Dinge durch den Kopf:

• Hätte man nicht eine Takeoff Configuration Warning bekommen müssen, wenn jemand in der Situation auf der Bremse steht?

 

Nein. Take Off Config Warning berücksichtigt nur eine gesetzte Parkbremse, nicht das betätigen der Bremse.

Das ist rein objektiv auch logisch, weil bremsen ein eine aktive Handlung des Piloten ist (er sollte es merken) und keine falsche Grundeinstellung des Flugzeugs.

 

 

 

vor 8 Stunden schrieb blackbox:

 

Der PIC stand mit allmählich zunehmender Kraft auf den Bremsenpedalen

 

Kleine Unschärfe hier. Der PIC (Pilot in Command, verantwortlicher Luftfahrzeugführer) saß auf einem Jump Seat. Der PF (Pilot Flying, steuerführender Pilot) saß links und stand auf der Bremse. Der PM (Pilot Monitoring, überwachender Pilot) saß rechts.

Bei den meisten westlichen Airlines ist es unüblich, dass der PIC während Start und Landung nicht PF oder PM ist, bei vielen asiatischen Airlines ist das aber vollkommen normal.

[blackbox]

vor 29 Minuten schrieb GEC MD-11:

Nein. Take Off Config Warning berücksichtigt nur eine gesetzte Parkbremse, nicht das betätigen der Bremse.

Das ist rein objektiv auch logisch, weil bremsen ein eine aktive Handlung des Piloten ist (er sollte es merken) und keine falsche Grundeinstellung des Flugzeugs.

 

Nach München sollte man neu denken, was die Logik der Warnsysteme angeht. Wenn Take-off Thrust Setting  gesetzt ist, die Triebwerke kontinuierlich Startschub liefern, und dennoch die Bremspedale gedrückt werden, wäre das für mich ein logischer Widerspruch, der eine 100%ige Config-Warnung auslösen sollte.

 

vor 29 Minuten schrieb GEC MD-11:

Kleine Unschärfe hier. Der PIC (Pilot in Command, verantwortlicher Luftfahrzeugführer) saß auf einem Jump Seat. Der PF (Pilot Flying, steuerführender Pilot) saß links und stand auf der Bremse. Der PM (Pilot Monitoring, überwachender Pilot) saß rechts.

Bei den meisten westlichen Airlines ist es unüblich, dass der PIC während Start und Landung nicht PF oder PM ist, bei vielen asiatischen Airlines ist das aber vollkommen normal.

Danke für die Klarstellung. Die Rollenverteilung hatte ich nicht mehr im Kopf.