elmofo

Wenn ich schreibe, dass nur Wirtschaftsgüter die auf der Aktivseite einer Bilanz stehen abgeschrieben werden können, habe ich erklärt. Meine Ausführung haben ihren Ursprung im HGB. Dem Kern des Handelsrechts in Deutschland, keine FakeNews. Dein "ist aber halt so" ist in meinen Augen keine brauchbare "Erklärung". Wenn du schreibst Flugzeuge werden über 20 Jahre abgeschrieben, ist das nicht erklärt, sondern wiederum nur behauptet. Beim letzten „offen gesagt“ erwähnte Herr Spohr bei Minute 53:10, dass die ca. 10 Jahre alten A380 bereits abgeschrieben sind. Wie kann das sein, wenn LH alle ihre Flugzeuge über 20 Jahre abschreibt? Wem soll ich jetzt glauben d@ni!3l? Herrn Spohr bzw. den ex-und internen Abschreibungsrichtlienen, oder dir? Offenbar scheint es Ausnahmen zu geben. Wenn du behauptest, dass 4Y ihr Flugzeuge abschreibt , ist eine Entlastung der Steuerlast eine daraus resultierende Konsequenz. Die Abschreibungen sind nebenbei deine Behauptung , nicht meine! Als ich weiter oben schreib :" Wenn DLH in der Vergangenheit einen A330 erwarb, bekam DLH das Flugzeug und Airbus das Geld,..." bezog ich mich dabei offensichtlich auf die „Kilo“ A330. Sind die A332 nicht ehemalige SXD Maschinen? Egal... Es zeigt sich jedoch, dass Unklarheiten wie diese , Gerüchte, Anekdoten und Meinungen mit einander Vermischt werden und am Ende kommen dann entsprechende Behauptungen heraus die , "ist aber halt so", als Fakten verkauft werden. Das alles aufzuarbeiten ist Zeit raubend und hat nicht so wirklich einen Mehrwert. Also überlasse ich den Thread wieder seinen Zielgrößen und A380 Ersätzen.

Ich habe dir betriebswirtschaftliche Fakten gennant. Jetzt einfach zu allem " ne, ist nicht so...und wieder Falsch "zu schreiben, ohne nur ansatzweise sich mit Geschriebenem auseinander zu setzten und mir obendrein noch mangelndes Wissen und Ähnlichkeit zu Trump zu unterstellen ist wirklich schwach! Da bin ich von dir anderes gewohnt und sehr enttäuscht von dir!

Beim Kauf der A330ger wurde die Aufwendung zahlungswirksam,. Heißt cash flow ging aus dem Unternehmen. Jetzt sind die A330 nach AfA und den internen Abschreibungsrichtlinien bereits Abgeschrieben, übrigens genau so wie die jüngeren A380, und es kann keine Abschreibung mehr geltend gemacht werden. Aber, selbst wenn die A330 nicht abgeschrieben wären, wäre die Abschreibung für 4Y ein doppelter Vorteil, weil die Abschreibungen nicht zahlungswirksam sind. Denn, Abschreibungen senken in der GuV den Gewinn und senken damit die Steuerlast. Neben den gratis Fliegern ein weiter Vorteil für 4Y. 5 A340 mit 300 zerquetschten Sitzen gehen, 5 A350 mit 300 zerquetschten Sitzen kommen. Wo füllen jetzt weniger Bürger mehr Plätze? Abschreiben kann man nur Wirtschaftsgüter die auf der Aktivseite der Bilanz stehen. Checks kann man in der GuV zwar als Aufwand ansetzen, dass sind aber keine Abschreibungen. Die Aufwendungen für einen Check sind doch auch wieder zahlungswirksam. Spielt aber keine Rolle, denn wenn die Karre schon abgeschrieben ist, wird kein Finanzamt sagen: "Jetzt dürft ihr über die Anschaffungskosten hinaus weitere Abschreibungen geltend machen."

Wenn DLH in der Vergangenheit einen A330 erwarb, bekam DLH das Flugzeug und Airbus das Geld, soweit die Legende. Wenn DLH den selben A330 10 Jahre später zu 4y verschiebt, hat Airbus das Geld bereits erhalten. Verstehe nicht wie du darauf kommst, dass Airbus dabei auf Geld verzichtet..?? Eben nicht...wir erinnern uns an die low yield (niedriger Ertrag) Strecken ?! Man munkelt, das Marktumfeld in ZRH sei ein anderes als in FRA, kann aber auch nur ein Märchen sein. Was hier geschrieben wird, hat so gut wie keinen Belang auf die Welt da draußen. Diese Spekulationen machen sicher spass, keine Frage, doch Flottenplanung ist ein sehr individuelles Thema, dass sich häufig nicht immer nachvollziehen lässt. Fakt ist, dass 4Y die A333 noch für Jahre behält, ganz unabhängig von ihrer Größe, Reichweite oder Hersteller. Man munkelt, dass einem eine günstige B779 nur etwas bringt, wenn man mit ihr Passagiere transportieren kann. Das kann die Lufthansa bis min. Ende 2025 nicht. Was einst du wie teuer es ist, ein Flugzeug einflotten zu wollen, dieses aber ständig verschieben zu müssen. Was meinst du wie teuer es ist, dafür ältere Maschinen weiter fliegen zu lassen, die man schon längst ausflotten wollte. Was meinst du wie teuer es ist, diese älteren Flugzeuge durch teure Major Checks gehen zu lassen? Was meinst du wie groß der wirtschaftliche und Reputationsschaden , im Kontext einer immer wichtiger werdenden Nachhaltigkeit und zB ESG Ratings ist. Was meinst du um ein wievieltes es teuer es wird, Ersatz in Form eines A351 zu bestellten, wenn es deutlich wird, dass sich die 779 noch weiter verzögert und andere 779 Käufer ebenfalls nach Alternativen suchen. usw. usf. Offensichtlich hat man bereits aufgrund verspäteter B779 Flugzeuge A351 bestellt. Ich denke auch nicht, dass man von der 779 abspringt. Alles was ich sage ist, es wurde bereits diskutiert.

Höhere Anschaffungs- und Betriebskosten im Vergleich zur B787. Zugegeben, über Anschaffungskosten muss man sich bei 4Y, anderes als bei anderen LHG Airlines, keine Gedanken machen. Allerdings war eine der quatschigen Ideen für eine Discover die, dass 4Y low yield Strecken bedienen sollte, um auf ihnen Geld zu verdienen. Für die nächsten 5 Jahre ist jedoch weder das eine, noch das andere Thema. Bei DLH hat man ein sehr waches Auge auf die B779 Produktion. Es gab sehr wohl schon Diskussionen darüber, die B779 Bestellungen zu stornieren. Bislang hält man an der B779 fest.

Weißt du, was das für Group Klauseln waren?

Hinter verschlossenen Türen sieht LH, 4Y nicht wirklich als "Ergänzung" sondern ehr als Entnahme des eigenen AOCs. Aufgebaut als interne Konkurrenz, um Druck im Allgemein, als auch in Form von Kostendruck zu generieren, der wiederrum zu Kompromissen, Abbau und Einsparungen zu Ungunsten der Kunden, oder des Personals gehen wird. Schöne LHG Welt!

Soweit kommts noch... Ist doch ohnehin schon zu viel LH Erinnert mich auch etwas daran: Ähnlichkeit rein zufällig

Beides. Als der Artikel veröffentlicht wurde, konnte das Datum schon nicht stimmen. Durch die weitere Verzögerung erst recht nicht. Vielleicht habe ich mich unklar ausgedrückt. Die erste LHA Allegris 787 kommt im März 24 und geht im Mai in den Einsatz. Dadurch wird eine Sprinter 787 frei, die dann zu AUA geht. Zum Zeitpunkt des Kabinenumbaus wusste die AUA noch nichts von ihrem 787 Glück. Bei dem derzeitigen Yield, kann es durchaus sein , dass sich der Umbau amortisiert. Selbst wenn nicht, würde ein Flugzeug nicht gehalten werden, nur damit sich der Umbau gelohnt hat. Die AUA ist mit der 767 sehr glücklich und möchte diese ausfliegen. Man sieht auf den längeren Strecken ( zB. VIE- BKK-VIE ungefähre Spritersparnis von 26t pro Umlauf) eine effizientere Einsatzmöglichkeit. Diese Strecken fliegt eben die 777.

Es ist geplant, dass zuerst die 777 die AUA verlassen werden und anschließend die 767. Jedes Flugzeug, so auch die 787, hat eine optimale Streckenlänge auf der es am effizientesten zu operieren ist. Bei der AUA kommen da BKK; LAX; PVG; NRT am am nächste dran. Auch das optimierte CrewTraining etc pp spielt hier eine Rolle. Das Datum im Artikel ist zudem völlig abwegig. Die erste Allegris 787 ist jetzt für den März 24 geplant mit einem "Entry into Service" im Mai24. Die LHA 787 Flotte wird zu keiner Zeit unter 5 Flugzeuge sinken. Bedeutet, dass die AUA sich nicht etwas gedulden muss.

Richtig, der Flieger wird derzeit zusammengeschraubt. Die NTUs kommen dann zwischendurch tröpfchenweise nach FRA. Sie werden von Boeing entkernt und bekommen eine LHA Konfiguration mit Allegris. Und hier liegt das Problem. Collins hat Lieferschwierigkeiten und kommt mit den Sitzen nicht hinterher. Daher die Verzögerung bei der Auslieferung.

Natürlich hat die VC kein Mitspracherecht , welches Flugzeugmuster wo eingesetzt wird. Der TVWeFö definiert allerdings die LH- "Flotten" und die entsprechenden Schulungen und Umschulungen. Wenn jetzt also A350/A380 eine Flotte werden sollen, sind entsprechend die Umschulungen und Bedingungen anzupassen. Das war es auch schon... Wirklich nichts worüber man die Fassung verlieren sollte. Ich würde meinen, dass wenn du dich etwas mit der VC und ihrer Arbeit auseinander setzten würdest, du ein entspannteres Verhältnis zu dieser Gewerkschaft haben könntest. Super leidiges Thema, die nächste Auslieferung ist derzeit für DEZ 2023 geplant. Die Indienststellung also Anfang 2024.

Ihr habt halb recht. Mit dem derzeit ruhenden KTV galt eine Scope-Klausel. Flugzeuge mit mehr als 90 Sitzen durften nur von LHA unter dem Markenauftritt Lufthansa operiert werden. Deshalb hatten die JUMP Flugzeuge die Star Alliance Bemalung. Mit Einführung der PPV, durfte auch die CLH 45 single aisle Flugzeuge (egal ob A32x, B757 oder Tu204 etc.) unter dem Markenauftritt Lufthansa betreiben. Ende 2021 kündigte Herr Spohr den PPV. Damit fällt die LHA, in einem Übergangszeitraum, zurück auf den KTV und der damit verbundenen Scope-Klausel. Ergo, darf die CLH künftig keine single aisle Flugzeuge größer 90 Sitze mehr betreiben. Das gleiche gilt für LHX. Zwar wird, um das „Drohszenario LHX“ aufrecht zu erhalten behauptet, Neugründungen seinen ausgenommen, aber würde eine Scope-Klausel, die so leicht zu umgehen wäre, Sinn machen? Würde LHX (vorbei am KTV/PPV) operative Realität, wovon ich nicht ausgehe, müssten letztendlich Gerichte entscheiden. Aufgrund dieser Rechtsunsicherheit, wird Herr Spohr auch nicht Müde zu erwähnen, wie sehr er sich eine PPV 2.0 wünscht. Beide Tarifverträge (PPV,KTV) regeln jedoch nicht, wie Unternehmen benannt werden dürfen. Lufthansa Cityline trug auch zu Zeiten des KTV den Namen Lufthansa. Wenn der Vorstand es gewollt hätte, wäre die Namensgebung Lufthansa Discover oder Holiday etc. möglich gewesen, da die VC keinen Einfluss auf Einträge ins Handelsregister hat. Was durch den wieder auflebenden KTV nicht möglich gewesen wäre, ist eine LH-Bemalung bzw. der Name Lufthansa auf Flugzeugen der discover Airlines. Das hätte man aber durch discover. operataded by Lufthansa discover. oder ähnliches kreativ umgehen können. Aber wie d@ni!3l richtig schreibt, sollen beide Produkte von einander abgegrenzt werden. Auch steht in den nächsten 3-4 Jahren keinerlei Flottenentwicklung bei discover Airlines an. Ein Parallel betreibt A330 mit einem anderen Muster ist ebenso wenig geplant. Natürlich ist perspektivisch irgendwann ein neues Muster fällig, das hat jedoch noch Zeit. Wie oldblueees wiederum richtig schrieb, hatte die Kommunikation von Herrn Spohr eine andere Intention.

....und du lägest damit falsch, da die VC keinen Einfluß darauf hat, wie Lufthansa ihre Tochtergesellschaften nennt.

Leider sind Diskussionen rund um die VC ein wirklich emotionales Thema. Und Diskussionen über Begriffsdefinitionen bringen keinen weiter. Aus diesem Grund möchte ich mich bei dir und @Leon8499 entschuldigen, Konzerntöchter als „Peripherie“ bezeichnet zu haben! Ich wollte mit meiner unbedachten Äußerung niemandes Gefühle verletzen. Es geht nur darum die Verhandlungsposition, der bereits durch die VC vertretenen Flugbetriebe, zu stärken. In kommenden Tarifverhandlungen wird die gewählte GTK mit einer Stimme auftreten, weil alle Verhandlungen für sämtliche GTK- AOCs innerhalb der LHG immer von denselben Personen geführt werden. Die Idee ist, dass alle Beteiligten davon profitieren. Der durch die Gründung immer neuer Flugbetriebe geschaffene interne Tarifkonkurrenz innerhalb des Konzerns möchte die VC durch die Gründung der GTK wirksam entgegentreten. Egal wie viele AOCs noch gegründet werden. Die Piloten stehen zusammen und verhandeln gemeinsam. Im Mai gab es eine Mitgliederversammlung der VC, bei der über 90% der Mitglieder zugunsten der Gründung einer GTK gestimmt haben. Jetzt wird diese entstehen und bereits jetzt sitzen Vertreter von CLH, 4Y, EW etc in den DLH Tarifverhandlungen. Keiner zwingt Aerologic an dem Konzept zu partizipieren und ob man bei EW „begeistert ist, weiß ich nicht. Ich kann aber interessierten, oder kritischen EW- Piloten vorschlagen, Kontakt zu ihren TK- Kollegen zu suchen, um sich auszutauschen. Ja einiges. Der Forderungskatalog der GTK ist glaube ich relativ umfangreich. Überhaupt nicht! Ganz im Gegenteil. Zwar könnte man darüber diskutieren, dass es nicht ganz uneigennützig war, nicht einfach jeden und alles zu kündigen und darüber, dass der Staat durch Kurzarbeitergeld und Kredite sicher auch seinen Beitrag geleistet hat, aber was bedeutet dieser Umstand für jetzige, oder auch künftige Tarifverhandlungen? Pauschal 10% weniger fordern? Bis 2030? Dann sind wir uns wenigstens hier einig. Gewerkschaften sind, meiner Ansicht nach, nicht Feinde des Arbeitgebers, sondern Freunde des Arbeitnehmers. Was ich damit sagen möchte ist, dass keine seriöse Gewerkschaft Forderungen so hoch ansetzt, dass der Erfolg des Unternehmens bedroht sein könnte. Ich unterstelle, dass die meisten Piloten großen Respekt für ihre Kollegen in Kabine und Boden haben. Sie haben erlebt, was die Kollegen zB den letzten Chaos-Sommer alles ertragen mussten. Deshalb unterstützen sicher die meisten Piloten Forderungen ihrer Kollegen am Boden. Hier ein aktuelles Bsp. VC solidarisiert sich mit streikendem Verdi-Bodenpersonal am Düsseldorfer Flughafen Noch einmal und ganz klar verständlich. ES WERDEN KEINE PERSPEKTIVEN EINGEKAUFT. Man wird nicht 100% seiner eigenen Forderungen durchsetzen können, aber man wird nichts abgeben. Die Lufthansa ist sich dessen bewusst, legte bereits ein Angebot vor, ohne ihrerseits etwas zu fordern. Lufthansa bietet Piloten 18,5 Prozent mehr Gehalt In den nächsten 2 Jahren werden ca. 484 neue Piloten bei LHA angestellt. Ohne Berücksichtigung der ex GWI´ler. Das Potential bis 2026 liegt bei 1089. Es gibt nur die eine Verhandlung. Nur Vergütung (VTV) und Arbeitsbedingungen (MTV). Es gibt keinerlei Gespräche zu Flotten, oder anderen gesamtheitlichen Themen.