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Aktuelles zu airberlin

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wieso werden denn Kapstadt und Windhuk ausgerechnet im Winter reduziert? Da kann man doch immer durchschnittliche Ticketpreise von 800-900 EURO erzielen auch in der eco.

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Jetzt gehst richtig rund. Besonders hart finde ich die Einstellung von DUS-JFK, da diese Strecke ja auch schon länger buchbar war.

 

Gut, im Winter war die Auslastung immer mäßig, aber man könne es auch einen Sieg von LH nennen.

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Jetzt gehst richtig rund. Besonders hart finde ich die Einstellung von DUS-JFK, da diese Strecke ja auch schon länger buchbar war.

 

Gut, im Winter war die Auslastung immer mäßig, aber man könne es auch einen Sieg von LH nennen.

naja aber nur, wenn man dort wirklich Gewinne macht, was ich nicht glaube.
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oh man das wird hart... besonders geil finde ich den Hauptgrund für die Einstellung PEK und PVG...

ausserdem man streicht JFK etc. und im nächsten Atemzug meint man Strecken für Geschäftsreisende auszubauen. Was für ein Widerspruch.

 

naja wird eine Frage der Zeit...

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Schon jetzt stehen viele Air Berlin A330s brach.

Gestern gegen 20h30 sah ich in DUS 5!!! AB A330s, die auf permamenten Parkpositionen standen.

In TXL stand auch ein AB A330 auf der Parkposition.

 

Ist der Kerosinpreis schon so hoch, dass es günstiger ist, nicht zu fliegen, als zu fliegen.

 

Andere Airlines (Finnair, Emirates, Air France/KLM) schreien nach mehr Langstreckenkapazität, insb. mit A330-200 - Und bei AB stehen die Flieger ungenutzt herum.

Der A330-200 ist ja nicht gerade der weltgrößte Kerosinschleuder.

 

 

Geschäftsreisende zu schnappen, die auch Ticketpreise nördlich der EUR 5000,- Grenze zahlen, ist sehr schwierig.

Wenn DUS-JFK mit dem europaweiten Feed, welches DUS hat, nicht funktioniert, dann funktionieren wohl andere Langstrecken-Business Strecken auch nicht.

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Wenn DUS-JFK mit dem europaweiten Feed, welches DUS hat, nicht funktioniert, dann funktionieren wohl andere Langstrecken-Business Strecken auch nicht.

 

Das die Ankündigung der Einstellung gleichzeitig mit der von COs CGN-EWR kommt, ist schon heftig... Dass einer der beiden einstellen würde, war ja klar, aber für einen der beiden sollte doch auch im Witner platz sein...

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was mcih auch interessieren würde ob die AB Paxe die auf DUS-JFk auf LH nach EWR umgebucht werden?!

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Kommt drauf an wie die Buchungen sind. Sooo viel Platz ist bei der LH nicht mehr.

Ich denke mal AB Kunden werden sich noch so auf die ein oder andere Unannehmlichkeit einstellen müssen, gerade die die schon lange im Voraus gebucht haben. Langfristig würd ich persönlich im Moment eher kein Tix bei denen kaufen. Jedenfalls solange nicht bis die Strecken überarbeitet sind.

Denke der ein oder andere deutsche Flughafen dürfte diesen Winter dann auch noch ein Problemchen bekommen, könnte mir vorstellen, dass diese Pressemitteilung erst der Anfang von Hiobsbotschaften ist.

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wieso werden denn Kapstadt und Windhuk ausgerechnet im Winter reduziert? Da kann man doch immer durchschnittliche Ticketpreise von 800-900 EURO erzielen auch in der eco.

dto für BKK

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Schlusskurs in XETRA 4,98€

Kursziel bei Morgan Stanley 2,01€

 

Das sagt doch einiges aus.Der Markt hat wohl ganz das Vertrauen verloren.

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Da AirBerlin nun permanent am streichen ist und auch von der Boerse nichts mehr kommt frage ich mich langsam:

 

1) Wieviel Kapital hat AirBerlin noch zum verfliegen ?

 

2) Welchen Kerosinpreis kann Airberlin tragen ?

 

Mir tut es immer nur leid für die MA, denen ist ja vor einem Jahr noch goldene Zeiten versprochen worden .

 

Grüße

 

von einen gelegentlichen AB - Flieger

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Also ich kann die Einstellung DUS-JFK nicht wirklich nachvollziehen.

Bin Ende November 07 (damals noch LTU) auf der Strecke geflogen und die Maschine war knallvoll.

Wieso soll also die Auslastung im Winter schlecht sein? Sehr viele wollen doch zum Christmas-Shopping nach New York.

Und wieso hätte nicht auch eine Frequenz-Ausdünnung gereicht? Warum gleich komplett einstellen?

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Der in der Presse hochgelobte Super-Airliner Hunold zeigt jetzt was er wirklich kann: Ausser verschiedenste Touris nach Malle fliegen gar nichts.

 

Die Übernahme LTU war wie bereits geschrieben ein reiner Egotrip. Der Stachel nicht Nr. 1 geworden zu sein saß bis dahin so tief, da versagten sogar die Mathematischen Fähigkeiten.

 

Ich predige es immer wieder: Das wichtigste ist Marketing. Immer und immer wieder. Er bastelt monatelang an einer neuen Markenidenitität rum, kostet eine Menge, gebracht: NIX. Scheiss Logo, keine eigene Farbe mehr (brombeer) und das rumhantieren mit dem Slogen..peinlich.

 

Dann musste aufgrund seines egos die Flotte quasi über Nacht umlackiert werden, diese Kohle sinnlos rausgeschmissen! Unnötig!!

 

Anstatt klare Aufgaben LT, AB, HE, belair zu geben, wird sinnlos die Flotte täglich rumgewürfelt. Streckennetz versteht kein Mensch...ich höre lieber auf.

 

So sehr mir die Flug-Mitarbeiter leid tun, können echt nix dafür, so freue ich mich doch das ich bei einer kleinen Airline arbeite, deren GF genau das alles gesehen hat und sieht und auch bei den Kerosinpreisen nicht beunruhigt ist.

 

Grüße an alle gebeutelten AB-ler!

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Das ist doch immer so. Die Mitarbeiter die dumm gehalten werden oder es teilweise auch wollen, sind nix wert und dann wenn es "Bumm" macht, steht man da.

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Also ich kann die Einstellung DUS-JFK nicht wirklich nachvollziehen.

Bin Ende November 07 (damals noch LTU) auf der Strecke geflogen und die Maschine war knallvoll.

Wieso soll also die Auslastung im Winter schlecht sein? Sehr viele wollen doch zum Christmas-Shopping nach New York.

Und wieso hätte nicht auch eine Frequenz-Ausdünnung gereicht? Warum gleich komplett einstellen?

 

Auslastung ist ungleich Ertrag! Gilt für alle Airlines. Nur weil die Kiste voll war, heißt das nicht, dass auch viel Geld in der Kasse klingelt.

 

Der Winter ist auf den US-Strecken (und anderen) schon immer schwächer als der Sommer. Die schwächsten Monate sind allerdings Januar und Februar. Leicht zu sehen, wenn man die Tarife über das Jahr vergleicht: Höchstpreise im Sommer, im Winter (mit Ausnahme zum Jahreswechsel) werden die Tickets hinterher geworfen, es gibt reichlich Sonderangebote.

 

Grüße, Carsten

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Auslastung ist ungleich Ertrag!

 

Der Winter ist auf den US-Strecken (und anderen) schon immer schwächer als der Sommer. Die schwächsten Monate sind allerdings Januar und Februar.

 

Grüße, Carsten

 

Schon klar. Aber gerade New York ist doch im Hochsommer eher unerträglich und zu Weihnachten beliebt.

 

Daher nochmal meine Frage: Warum nicht einfach eine Frequenzausdünnung?

 

Und warum halten sich Airlines eigentlich so starr an Sommer-Winterpläne?

Warum kann AB also z.B. JFK nicht bis Ende Dezember bedienen und dann nur Januar-März aussetzen?

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Das stimmt so nicht ganz. Im LH Konzern gibt es durchaus über den Sommer oder auch im Winter Frequenz und auch Strecken-Streichungen unabhängig vom Flugplan.

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Schon klar. Aber gerade New York ist doch im Hochsommer eher unerträglich und zu Weihnachten beliebt.

 

Daher nochmal meine Frage: Warum nicht einfach eine Frequenzausdünnung?

 

Und warum halten sich Airlines eigentlich so starr an Sommer-Winterpläne?

Warum kann AB also z.B. JFK nicht bis Ende Dezember bedienen und dann nur Januar-März aussetzen?

 

Gebe dir recht, bzgl der Attraktivität New Yorks im Hochsommer im Vergleich zum Winter. Scheint aber den Großteil der Passagiere nicht zu stören, wenn man sich die Preise so anschaut:

 

Bsp LH: Der Basistarif Deutschland - New York (Buchungsklasse V, kein Sonderangebot) kostet im Sommer 650 EUR zzgl. Steuern und Gebühren, im Winter nur 240 EUR.

Und für den Winter gibt es noch Sonderangebote für 177 EUR zzgl. Steuern und Gebühren.

 

Ich beziehe mich jetzt auf den reinen Tarif um eine bessere Vergleichbarkeit unabhängig von Strecke etc. zu ermöglichen.

 

Saisonale Flüge unabhängig von Sommer- und Winterflugplan gibt es auch: z.B. LH FRA_JFK mit 406/407 - gibt es nur im Hochsommer.

 

 

Warum AB den harten Schnitt macht? Darüber können wir hier nur spekulieren. Ich denke jedoch, die Aussage der Pressemitteilung "über den Winter ausgesetzt" ist sehr beschönigt ist und die Strecke kommt gar nicht mehr.

 

Vielleicht sieht AB keine Perseptive auf dieser Strecke - mit 3/7 gegen die LH mit 7/7 anfliegen ist sicher aussichtslos. Die zahlungskräftigen Kunden sind dann weg.

 

 

Bin auch mal gespannt, wie sich der sukzessive AB Langstreckenrückzug auf das LH Angebot auswirkt. Deren weitere Entwicklung.

 

Wenn die Konkurrenz aus DUS vertrieben ist, fliegen die Kunden ja auch zu Teilen wieder eher via FRA und MUC. Ob sich der Aufwand des DUS Angebots dann noch lohnt werden wir sehen.

 

 

Grüße, Carsten

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Wenn LH profitablere Strecken außerhalb DUS findet und die Flieger dafür braucht, sind die in DUS schnell wieder weg.

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Als ob AB bei Geschäftskunden eine Konkurrenz zu LH auf der Langstrecke ab DUS ist.

LH macht auch in DUS Gewinn,auch wenn viele es ja nicht glauben wollen.

Der Flughafen muss sich jetzt nur fragen,ob es richtig ist, einen Verbindungsgang von B zu C zu bauen und AB auch noch eine Wartungshalle für Langstreckenflieger zu bauen.

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Auslastung ist ungleich Ertrag!

Um mal kurz vom Thema abzuweichen: das ist ein Denkfehler hier im Forum. Auslastung steht eigentlich in überhaupt keinem Bezug zum Ertrag in der Luftfahrt. Neben den Allgemeinkosten für Personal usw. haben fast alle Kosten Fixkostencharakter. Daher gilt es, den Flieger stets so viell wie es geht zu knallen, um möglichst nah an den BELF zu gelangen oder ihn gar zu übertrumpfen. Mit welchem Tarifmix man das am besten erreicht, ist Aufgabe des Revenue Managements und zum Großteil softwaregesteuert.

 

Widersprichst Du Dir mit dem Schrott nicht selber?

Kann sein, dass ich nach nun 15 Stunden arbeiten etwas platt im Kopp bin, aber meine Mandanten (bis dato 2 Airliner) sind recht erfolgreich mit dem Modell unterwegs.

 

- Du behauptest "Auslastung hat keinen Bezug zum Ertrag" (da bin ich noch bei Dir)

 

- Zu den Allgemeinkosten bzw. den Kosten mit Fixkostencharakter kann nur auf das Kostenmanagement verwiesen werden. Nicht auf das Revenue Management.

Die Allgemeinkosten stehen auch nur in sehr geringer Relation zur Auslastung und zur Ertragsbeurteilung eines einzelnen Fluges.

 

Also sind die Faktoren Ertrag (=Revenue Management) zu Kostenstruktur (=Kostenmanagement) unabhängig hiervon zu betrachten.

 

Die Auslastung trägt insbes. in niedrigen Buchungsklassen zu einem +/- 0 Spiel bei (bei einzelnen Airlines sogar Verlustbringer - aber als Marketingeffekt langfristing von Nutzen).

Das Revenue Management ist pro Pax das einzige Instrument zur Steuerung eines Added Value zum Unternehmensertrag pro Flug.

Die Gesamtkostenstruktur kann auch ertragserhöhend wirken - jedoch nur durch interne Effekte der Kostenoptimierung.

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Als ob AB bei Geschäftskunden eine Konkurrenz zu LH auf der Langstrecke ab DUS ist.

 

Bei weitem nicht!

Wir nutzen AB bei keinem unserer Flüge. Dafür sind die für Business-Paxe einfach viel zu unattraktiv.

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stets so viell wie es geht zu knallen

 

Insbesondere der Verbrauch an kostenlosem Treibstoff für gegebenes Leg ist völlig zuladungsunabhängig.

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