Alle Aktivitäten

Wenn man von der Prämisse ausgeht, dann wäre aber das Betätigen aller Bremssysteme durch nur einen defekten Sensor erklärbar. Das hielte ich dann für wahrscheinlicher, als dass jemand gleichzeitig zum Versuch die Maschine in die Luft zu bringen die Bremse manuell betätigt. Wie gesagt - wenn man von der Prämisse ausgeht. Ob es Nachteile oder Vorteile bringt hängt halt davon ab, ob man im Fehlerfall gerade bremsen oder es unter allen Umständen vermeiden muss. Aus dem Grund benutzt man ja oft eine 2 aus 3 Logik - aber dann müsste es auch drei Sensoren geben.

Ist zwar für PKW aber soviel zum Thema: https://sc.kyocera-avx.com/brake-by-wire-pedal/ https://www.bosch-mobility.com/en/solutions/driving-safety/brake-by-wire/

Das hab ich schon richtig verstanden. Wenn es redundant wäre und ein Sensor sagt "Bremse auslösen" dann sollte bei einem Sensor auch die Bremse auslösen, da dies laut Risikobeurteilung wohl die sicherste Variante ist. Die Bremse redundant daran zu hindern nicht auszulösen, also erst bei mehreren Bedingungen, dürfte keinen Sinn ergeben da es mehr Nachteile als Vorteile bringt. Und man kann ein Pedal auch so konstruieren, dass es sehr Fehlersicher ist und man über einen Fehlerausschluss nicht redundant überwachen muss. Was im vorliegenden Fall m.E. eh nicht sinnvoll ist.

Emirates-Präsident Tim Clark wirft der Lufthansa ein „Star-Alliance-Kartell" vor und drängt weiter auf tägliche Flüge nach Berlin und Stuttgart. Lufthansa-Airlines-Chef Jens Ritter kontert, Emirates biete von Deutschland aus keine echten Direktverbindungen, sondern verlagere Passagiere nur ins eigene Drehkreuz Dubai. Beide Seiten kämpfen bislang ausschließlich mit Presseerklärungen und Social-Media-Posts. Dabei existiert seit 2019 ein Rechtsinstrument genau für solche Fälle: die EU-Verordnung 2019/712 gegen Wettbewerbsverzerrungen durch Drittstaaten-Airlines. Genutzt hat sie bislang niemand, weder Lufthansa noch Air France-KLM oder IAG. Ritters Vorwürfe halten einer Prüfung nur teilweise stand. Der Punkt zur fehlenden echten Konnektivität und zum russischen Luftraum als Wettbewerbsvorteil trifft zu. Die Behauptung, es gebe in den Emiraten kein Wettbewerbsrecht, ist dagegen falsch, ebenso die Aussage zu Arbeitszeit und Kündigungsschutz, beides existiert dort, nur schwächer als in Deutschland. Beim SAF-Beimischungszwang und bei den EU-Fluggastrechten liegt der wunde Punkt eher in der ungleichen Anwendung bei Anschlussflügen über Dubai. Am Ende dürfte der Streit dort entschieden werden, wo er längst geführt wird: im Kanzleramt und in den Bundesländern, nicht vor Gericht. Teil unseres aktuellen airliners Magazins 33/2026 „Emirates-Streit, No-Show-Reform, Flugtaxi-Markt". Sollten Europas Airlines das Rechtsinstrument endlich nutzen, oder bleibt der Streit politisch besser aufgehoben? Die ungenutzte Waffe: Warum EU-Airlines nie das Gesetz gegen Golf-Carrier einsetzen

noch weitere Partien: FC St. Pauli mit FRO1910 SB20 (OY-FSC) HAM-DUS für's Spiel Sonntagabend bei Rot-Weiss Essen FC Schalke 04 mit FRO1904 SB20 (OY-FSC) DUS-LEJ zum Montagabendspiel beim Halleschen FC

Das wöchentliche airliners.de-Personalmanagement-Briefing. Dieses Mal unter anderem mit der Frage, warum Condor-Mitarbeitende ihre Dienstreise-Vorteile bei Lufthansa verlieren, weshalb die Vereinigung Cockpit Malta Air im Tarifstreit Union Busting vorwirft, und wie hoch die Streikbereitschaft der Lufthansa-Piloten trotz laufender Schlichtung weiter ist. Condor-Dienstreisevorteile weg, Vorwurf Union Busting bei Malta Air, hohe Streikbereitschaft Lufthansa-Piloten

Ich glaube wir reden aneinander vorbei. Was ich meine ist folgendes: Es gibt keine mechanische Verbindung vom Pedal zur Bremse. Die Bremse wird elektronisch angesteuert. Damit der Pilot diese steuern kann müssen seine Eingaben am Pedal in ein elektrisches Signal übersetzt werden, welches der Elektronik dann mitteilt, wie die Pedal-Stellung ist. Dafür gibt es Sensoren am Pedal, welche die Stellung erfassen. Meine Frage bezieht sich darauf, wie sehr diese Sensorik *am Pedal* gegen das Ermitteln einer falschen Pedalstellung abgesichert ist (Redundanz), denn wenn hier eine falsche Stellung ermittelt wird, würde diese auf alle Bremsen gleichzeitig angewendet werden.

Wenn du es nicht sicher weißt, kannst du auch nicht sicher sagen ob diese redundant sind. Und wenn die Sensorik und Aktorik redundant wären, dann müsste sicher auch die Software redundant sein. Alles andere macht ansonsten keinen Sinn. Aber warum soll man eine Bremse redundant daran hindern, auszulösen. Das würde ich ohne es genau zu wissen, dann erstmal nicht in den Raum werfen. Genau das ist es. Eine Bremse redundant daran hindern auszulösen, bringt mehr Nachteil als Vorteile. Ich glaube nicht daran. Und im Maschinenbau ist das absolut unüblich.

Das ist genau der Punkt: man ist in der ersten Hälfte der Bahn sehr zügig schnell geworden. Von der gesamten Strecke, wo die Beschleunigung nicht mehr stimmte, musste die Crew wahrscheinlich in den ersten 10% enstcheiden.

oder mit erfolgtem Startabbruch dieser Zwischenfall: TWA Fllug 843. Nur mit viel Glück ohne Todesopfer ausgegangen: https://aviation-safety.net/wikibase/325485

Wie willst du denn merken das du "die Bahn entlangkriechst", wenn du bis ganz kurz vor V1 exakt an dem Punkt der Bahn dich befindest wie du es auch erwarten würdest? (s. dem Vergleich mit dem Start vom Vortag, da war man am selben Punkt bei 140kn) Nach allem was man weiß begann ja erst dann das Problem. Und nachdem man sich dazu entschieden hat "durchzuziehen" hat man wohl exakt nach der Empfehlung von Boeing gehandelt, wenn du unter VR rotieren musst nimm soviel Bahn mit wie möglich bevor du die Kiste hochziehst, und das haben sie ja auch bis zum maximalen ausgereizt. Was ich aber etwas anzweifel ist die angebliche Aussage das man dann Vollgas gegeben hätte, auf den Kabinenvideos ist für mich keine Veränderung des Schubs hörbar bis zum abheben.

Mir kam dabei dieser Unfall in den Sinn (der erste Totalverlust einer 747): B 747-130 D-ABYB LH 540 FRA - NBO - JNB Nairobi 20.11.1974 »The accident was caused by the crew initiating a take-off with the leading edge flaps retracted because the pneumatic system which operates them had not been switched on. This resulted in the aircraft becoming airborne in a partially stalled condition which the pilots did not identify in the short time available to them for recovery. Major contributory factors were the lack of warning of a critical condition of leading edge flap position and the failure of the crew to complete satisfactorily their checklist items.« https://aviation-safety.net/wikibase/329780

Wäre tatsächlich ein Problem an den Triebwerken gewesen, wäre das in diesem Fall wahrscheinlich sehr doof ausgegangen. Allerdings hätte man, setzt man funktionierende Anzeigen und Sensoren voraus, dafür ja Anzeichen beim Takeoff Run gehabt, z.B. Niedrigere N1, niedriger Fuel Flow. Wäre das der Fall, bei beiden Triebwerken, würde das in die Kategorie unflyable aircraft fallen, und ein RTO mit potenziellem Overshoot wäre wahrscheinlich die beste Wahl. In diesem Fall waren die Anzeigen aber ja im normalen Bereich, es gab auch keine Warnungen was die Flight Controls anging, und einen Strukturschaden gab es auch nicht, was erstmal auf ein Flugzeug hinweist, das Fliegen kann. Ob es am ende ein Fehler im ADR, Pitot Tube, Bremssystem oder sonst was ist, kann man besser in der Luft troubleshooten. Ich gebe dir Recht, dass blockierte Bremsen natürlich in so eine Zwischenkategorie zwischen Flyable und unflyable fallen - ansich in der Luft kein Problem, nur muss dann da erstmal hinkommen. Und in dieser Millisekunde, in der man wahrscheinlich gerade erst realisiert, dass die eigenen Geschwindigkeitsanzeigen komisch aussehen, man diese Failure verifiziert (entweder durch Absprache in der Crew, oder durch das Anschauen der anderen Instrumente, oder evtl. auch Bauchgefühl) und dann erst drüber nachdenken kann, was eigentlich das Problem ist, muss die Entscheidung längst getroffen sein. Danach noch den Start abzubrechen, nachdem man, sagen wir bei 150kts, 3 Sekunden gebraucht hat, um alles zu analysieren und eine Entscheidung zu treffen, 220m weiter auf dem Runway ist, macht dann schnell den Unterschied aus, zwischen Runway overshoot und danach im Gras stehen bleiben oder Runway overshoot und danach in irgendeiner Böschung oder Straße zum stehen zu kommen. Na klar, aber bis man überhaupt dem Ende des Runways nur ansatzweise nahe kommt, muss die Entscheidung, einen RTO zu machen oder nicht, schon längst getroffen sein. Und zuerst die Entscheidung zu treffen, wir machen weiter und schauen, dass wir die Kiste in die Luft bekommen, und dann, als das Popometer komplett Alarm schlägt und gemerkt wird, dass das ganz schön knapp werden könnte, sich umzuentscheiden, hätte hier ziemlich sicher schlecht geendet

Um es kurz zu machen: Die Entscheidung Abzuheben war goldrichtig. Es lag nicht mal ansatzweise ein Grund vor gegen die eisene V1 Regel zu verstoßen, Das ist prinzipiell richtig. Die Crew hatte aber viel mehr Informationen zur Verfügung als wie es haben können. Die hatten perfekte Bedingungen um auch ohne Instrumente festzustellen, dass gewaltig was schief läuft. Die hatten Tageslicht, perfekte Sicht und Wetter um zu sehen wie man die Bahn entlangkriecht. Die Crew auf so einem Flug ist erfahren genug, dass der Popometer hier sagen muss, dass die Maschine zu langsam ist. Ich werde schon unruhig wenn ich mir die Kabinenvideos anschaue. Ich glaube ich wäre auf diesem Flug als Pasagier in Panik geraten. Dazu passt das Fehlerbild aber nicht. Da hätte man nach knapp 3000m die Nase hochgezogen und die Maschine hätte erst deutlich später abgehoben. Nase blieb aber unten.

Ich glaube die Diskussion krankt etwas daran, dass man implizit annimmt, es hätte eine perfekte Lösung geben können. Das weiß man aber gar nicht. Was man sagen kann ist, dass die Crew zum ungünstigsten Zeitpunkt eines Fluges überhaupt eine Entscheidung sofort ohne Zeitverzug treffen musste. Man muss sich vor allem vor Augen halten, dass wohl ein Großteil der Performance-Probleme erst aufgetreten ist, nachdem die Entscheidung bereits getroffen war. D.h. in dem Moment, wo die Entscheidung getroffen wurde stelle es sich für die Crew bei Blick auf die verbleibende Runway ev. gar nicht so dar als ob es nicht reichen könnte. Wenn die inoffiziellen Aussagen stimmen (was man nicht weiß), dann wäre es ja sogar so gewesen, dass die Maschine nach erreichen von V1 wieder langsamer geworden wäre, d.h. nachdem die Entscheidung schon getroffen war und es kein Zurück mehr gab.

Dritte Möglichkeit: Etwas hat an der Aerodynamik (Klappenstellung) nicht gepaßt. Daß der Flieger flugfähig war, hat sich ja erst nach dem Abheben und dem automatischen Ausfahren der Vorflügel herausgestellt. Das war ein Riesenglück, sonst wäre man mit über 300 km/h in die Botanik gerast (man beachte den offenbar auf einem kleinen Damm liegenden Weg bei 0:58 min des Kabinenvideos, gegen den man dann geknallt wäre) oder hätte kurz abgehoben und wäre dann wegen Strömungsabriß aus ~ 50 m Höhe auf die Wiese oder in das folgende kleine Wäldchen gekracht. https://www.youtube.com/shorts/ONw2Gu1X6rw Das meinte ich in meinem vorigen Beitrag mit der Formulierung, daß die Piloten bei der völlig unklaren Ursache der mangelnden Beschleunigung doch gar nicht wissen konnten, ob die Kiste flugtauglich war, oder ob die Triebwerke aus irgendeinem Grund nicht genügend Schub lieferten, was in einem solchen Falle ja auch nach dem Hochreißen der Nase so geblieben wäre, wenn triebweksseitig (evtl. mangelnder Kraftstoffdruck der Kraftstoffpumpen, irgendwelche verstopften Kraftstoffilter oder dergleichen) ein Fehler vorgelegen hätte. Da frage ich mich eben, ob es in solch einem Fall nicht besser wäre, evtl. die Startbahn zu überschießen, als aus einigen Dutzend Metern Höhe abzuschmieren.

Ich glaube wir reden aneinander vorbei - ich bin immer noch an dem Punkt, dass ich versuche zu erklären, dass ein Startabbruch nicht zwingend die bessere Entscheidung gewesen wäre, und vor allem, dass in so kurzer Zeit, die Analyse und Entscheidungsfindung natürlich stark eingeschränkt ist und nicht so easy wie bei uns hier gerade. Diese 4 Möglichkeiten haben wir momentan, die Crew hatte zu dem Zeitpunkt weitaus mehr. Es kann ein Fehler in der Software der Display Unit sein, es kann sein, dass beide Pitot Tubes geblockt sind, es kann sein, dass die Triebwerke nicht genug Schub liefern und die Anzeigen der Triebwerke fehlerhaft sind, es kann sein, dass die Bremsen blockieren, entweder weil selber ein Crew Mitglied drauf drückt, durch einen technischen Defekt, oder weil sich irgendein FOD in die Bremsen oder vor die Reifen geklemmt hat, oder… Im Grund gibt es unendlich Möglichkeiten, die in so einer Situation nicht alle von den Piloten zur Gänze betrachtet werden können. Vor allem, wenn man den Punkt, an dem man einen sicheren Startabbruch schon hinter sich gelassen hat. Da gilt dann als oberste Priorität nur noch „Fly the aircraft“. Was nun tatsächlich dafür gesorgt hat, lässt sich, wie du schon sagst, nur spekulieren, und bringt uns momentan auch nicht sonderlich viel weiter, weil wir einfach viel zu wenig Informationen haben

Bist aber schön über das Gender-Stöckchen gesprungen ;-) Ein falsche Anzeige ist keine Erklärung, da die Maschine offensichtlich zu langsam war und die Triebwerksregelung von der angezeigten Geschwindigkeit unabhängig ist. Die BFU hat noch keinen Bericht abgegeben, weil sie es erstens noch gar nicht muss und sie auch tieferliegende Ursachen untersucht. Die BFU hat ja folgendes Statement veröffentlich (man beachte das "noch"): Wenn es ein Crewfehler war, wird untersucht ob Fatigue, die Schulung oder CRM eine Rolle gespielt haben. Es wird auch geschaut ob es organisatorische Gründe bei Vietnam Airlines gibt, die zu dem Zwischenfall beigetragen haben. Oder technische Ursachen wie z.B. waren Warnanzeigen deutlich genug etc. Sowas kann zeitintensiv sein. Mein Bauchgefühl sagt mir, dass nach dem Zwischenbericht schon ziemlich klar ist was passiert ist.

Weder das Eine, noch das Andere. "Sich über den *Unamgemessene Wortwahl* zu streicheln" ist in meiner Heimat eine Redensart dafür, dass man grad nix besseres zu tun hat. Bei deinem Nickname wäre ich mal davon ausgegangen, dass dir das eigentlich bekannt sein sollte, so weit weg wäre das ja gar nicht. Und nein, ich weiß nicht, wie die Crew zusammen gesetzt war. Ist aber auch vollkommen irrelevant, weil 1. Das Geschlecht keinen Unterschied macht, wie gut eine Crew arbeitet (ich schreibe hier jetzt absichtlich nicht CrewmitGLIEDer, weil du das ja sonst wieder absichtlich falsch verstehen könntest) 2. Ja auch nur eine Redensart verwendet wurde und keinen direkten Bezug auf die Crew und deren biologisches, rechtliches, gefühltes oder sonstiges Geschlecht nehmen sollte. Also, nur um es mit anderen Worten nochmal deutlich zu machen: Auch wenn der Startvorgang über 10s länger war als üblich, heißt das noch lange nicht, dass da Zeit ohne Ende übrig war. 10s vergehen schneller, als einem bewusst ist, und in einer stressigen Situation sowieso. Vom Sofa aus kann man da natürlich einfach drüber reden, und wenn es nur um die Werbung in einem Youtube-Video geht, sind 10s vielleicht auch nervig lang. Jede Cockpitbesatzung wäre in einer Situation wie beim vorliegenden Zwischenfall aber relativ sicher froh über 10 zusätzliche Sekunden zur Entscheidungsfindung. Oder der Flieger hat korrekt beschleunigt, aber falsch angezeigt. Oder der Flieger hat ursprünglich korrekt beschleunigt, aber dann plötzlich gebremst, aus welchem Grund auch immer. Selbst in so trivialen Fällen wie falscher Anzeige, was sich ja durch Abgleich der beiden Cockpitseiten rausfinden lassen sollte, dauert es doch wieder ein paar kostbare Sekunden, in denen das Bahnende deutlich näher kommt. Wenn es so einfach wäre, wie du schilderst, warum hat dann die BFU noch nicht den Abschlussbericht veröffentlicht?

Doch - man hat ein paar Sekunden mehr zu analysieren warum die Kiste nicht so performt wie sie soll. Nicht vergessen: Man handelt nicht alleine im Cockpit und man muss zusammenarbeiten. Das die Kiste flugtauglich war, hat sie ja 2h lang bewiesen und ich habe keine Info darüber, dass es dabei größere Probleme gab. Eigentlich ist es ja ganz einfach: Es kann nur zwei Gründe geben, warum der Flieger zu langsam war: Es wurde zu wenig Triebwerksleistung entwickelt Etwas hat gebremst Ersteres war nach der Startphase offensichtlich kein Problem mehr und längere Startläufe durch Fehler beim Eingeben der Daten oder Triebwerksschäden hat es schon gegeben. Das neue und das spannende bei diesem Zwischenfall sind die Bremsspuren. Daher 4 potentielle Möglichkeiten : - Die Triebwerke haben temporär zu wenig Schub geliefert. Wäre aus meiner Sicht ohne offensichtlichen Grund sehr ungewöhnlich und die BFU würde eher nicht die Füße stillhalten. Es gibt aber keine Indizien für einen offensichtlichen Grund für einen symmetrischen Leistungsabfall (Vogel o.ä.). 1 Mitglied wollte starten während 1 Mitglied der Crew ist in Panik geraten ist und gebremst hat. - Man hat sich vertippt, hat den Fehler bei ~V1 erkannt und 1 Mitglied hat Vollgas gegeben während 1 Mitglied der Crew ist in Panik geraten ist und gebremst hat. - Es wurde die ganze Zeit mehr oder weniger gebremst (durch techn. Fehlfunktion). Nach V1 hat man Vollgas gegeben (diese Triebwerke sind stärker wie die Bremsen) und erst mit nachlassender Bremsleistung durch die Entlastung der Fahrwerke beim Hochziehen bzw. schlechterer Haftung der Wiese konnte man dann abheben. Das wäre aber ein absolutes Novum und die BFU würde eher nicht die Füße stillhalten. - Es wurde die ganze Zeit mehr oder weniger gebremst (Durch Betätigung der Pedale - warum auch immer). Nach V1 hat man Vollgas gegeben (diese Triebwerke sind stärker wie die Bremsen) und erst mit nachlassender Bremsleistung durch die Entlastung der Fahrwerke beim Abheben bzw. schlechterer Haftung der Wiese konnte man dann abheben. Was es am Ende des Tages war? Wilde Spekulation wenn man keine Daten hat.

Klar, da hast du Recht, aber diese extra Zeit hilft dir auch absolut gar nichts, wenn du den Start schon nicht mehr abbrechen kannst. Wenn dann das Flugzeug in flyable condition ist (bei der 787 also min. ein funktionierendes Triebwerk, funktionierende Controls und kein massiver Strukturschaden) bleibt einem nur noch das Fliegen. Sollte der Flieger nicht mehr flyable sein, dann bleibt einem noch das Überschießen der Bahn und aufs beste hoffen

nein von 2: Eins für den linken Fuss, Eins für den rechten. Ich kenne keine. Aber die Maschine ist über 1km später als normal abgehoben. Auch mit 350km/h geht das nicht in Nullkommanix. Du bist voreingenommen. Oder hast Du nähere Infos wie die Crew zusammengesetzt war?

nun ab 29.03. geplant nun ab 04.11. geplant Air Congo seit 18.08. Kinshasa-BRU 4/7 -> Kinshasa-BRU-CDG-Kinshasa 5/7 B788 Juneyao ab 02.09. PVG-MNL 2/7, ab 17.10. 5/7 A320 Air Busan ab 03.09. PUS-TFU 2/7 A321 flyadeal ab 05.09. MED-KHI 2/7 A320 Himalaya Airlines ab 09.09. KTM-HGH 2/7 A320 9 Air ab 22.09. CAN-Jakarta 3/7 B738 Nok Air ab 14.10. DMK-HYD 4/7 B738 (Wiederaufnahme) Air Algerie ab 25.10. ALG-Conakry 3/7 B7M8 ab 26.10. ALG-PVG 3/7 A339 ab 26.10. ALG-Brazzaville 3/7 B7M8 ab 26.10. ALG-Abuja-LOS-ALG 1/7 B73G ab 29.10. ALG-LOS-Abuja-ALG 1/7 B73G S7 Airlines ab 26.10. Novosibirsk-TFU 2/7 A320 EastarJet ab 29.10. PUS-XMN 2/7 B738 Air Premia ab 05.11. ICN-SGN 5/7 B789 (Wiederaufnahme)

Das heißt aber trotzdem nicht, dass man dann Zeit hat, sich 8s lang über den *Unangemessene Wortwahl* zu streicheln und zu überlegen, was man in den letzten beiden Sekunden am Besten macht. Est mal muss man merken, dass eine Abweichung besteht und darauf reagieren. Sagen wir mal, das würde 5s lang dauert, bis Gegenmaßnahmen gesetzt sind. "Warte mal, warum geht die Geschwindigkeit wieder runter? Ach wird nur ne Windboe sein. Moment mal, die fängt sich aber nicht! Shit, was ist hier los? Verdammt, MEHR SCHUB!" Dann hat man noch 5 Sekunden, bis die Gegenmaßnahmen auch greifen und nicht nur die Triebwerke mehr Schub liefern, sondern auch die Beschleunigung auf die Rotationsgeschwindigkeit stattgefunden hat. Und in 10s legt man da knapp einen Kilometer zurück, da kommt das Bahnende vermutlich verdammt schnell nahe. Aus eigener Erfahrung, nicht in der Verkehrsfliegerei, aber im Segelflug: Mein Fluggerät hatte aufgrund eines technischen Problems eine unzuverlässige Fahrtanzeige (Fehler in der Verschlauchung der Instrumente). Winde zieht an, Flugzeug hebt ab, leicht anziehen, um in den Steigflug zu gehen. Irgendwie um den Zeitpunkt herum hab ich auch bemerkt, dass was nicht stimmt. Da wäre rein technisch betrachtet noch genug Piste übrig gewesen, um auszuklinken, nachzudrücken und vor der Winde zu landen. Mal ehrlich, so schnell reagierst ohne den Knall von nem reißenden Seil nicht, wenn da nur 60 statt den üblichen 100 auf der Fahrtanzeige stehen und die Kiste trotzdem fliegt. Wartest ein paar Sekunden zu lang, bist schon in dem Bereich, in dem dir überlegen musst, was du als nächstest machst. Jede Sekunde gewinnst du mehr Höhe, die du erst mal abbauen musst, und dann auf dem Boden Füße durch den Rumpf durchhauen und mit den Fersen bremsen, oder hinter der Winde den Abhang in den Wald runter? Oder nach dem Aufsetzen und vor der Winde einen Flügel auf den Boden hauen und die Kiste demolieren? Viel Spaß mit der Folgenabschätzung. Da kannst dir auch gerne sagen, ich hätte das voll unter Kontrolle. In der Situation sieht es eventuell wieder ganz anders aus. Meine Lösung war übrigens: Die Kiste fliegt grundsätzlich, also moderat steigen, ne Platzrunde ohne irgendwelche Extra-Späßchen und mit gut Fahrt landen (Piste war ja lang genug). Sorgt erst mal für etwas Spott von den Fliegerkameraden, gemäß dem Motto "bist jetzt unter die Kampfflieger gegangen?". Aber die haben es dann nach der Begründung auch verstanden. Eigentlich gar nicht so viel anders wie beim Zwischenfall in München: Ist die Kiste unfliegbar? Nein, also abheben und dann in der Luft drum kümmern.

Gibt es dazu schon offizielle Zahlen? Das habe ich irgendwie nicht mitbekommen. Ändert aber an der Grundaussage nichts, dass, egal ob man 2 oder 10 Sekunden knapp unter der V1 rollt, die Performance Berechnung die von Normalbeschleunigung ausgeht, mehr oder weniger hinfällig ist.