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ITY mitzuzählen, macht für mich keinen Sinn. Das ist ja keine Neugründung zum Sinne der Tarifunterwanderung, es ist ein simpler Zukauf eines Flag Carriers, den man höchstwahrscheinlich auch nie in irgendeine andere Marke wird konsolidieren können. Aber yes, EWL und BOX hab ich tatsächlich ignoriert, mea culpa. Die Frage haben wir hier auch schon oft diskutiert, wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, die letzten Male in epischer Breite jeweils um die Discover- und City-Gründung Ich bin da inzwischen nicht mehr bereit, per se einen Vorteil in Verschlankung zu sehen. Also ja, natürlich ist es erstmal offensichtlich besser, einen kleineren Overhead zu haben. Aber das muss ich halt gegenrechnen mit der Macht, die ich damit Arbeitnehmern gebe. Also dumm gesagt: Wenn der zusätzliche Overhead weniger kostet als die Personalkosten, wenn alle Arbeitnehmer in einem AOC sind und gemeinsam für sich kämpfen können, ist es finanziell sinnvoll. Arbeitnehmerseiten stellen dass dann immer gerne als ineffizient und dumm dar, aber es stimmt halt einfach nicht. Es ist ohne Frage arbeitnehmerfeindlich und in meinen Augen kein moralisch großer Wurf, aber Moral hat Aktienkonzerne auch noch nie interessiert. Der ewige Zyklus, den wir beobachten (Neugründung -> Arbeitnehmer organisieren sich -> Betrieb wird teuer -> Betrieb wird geschlossen -> Neugründung), ist eine ganz normale Funktion des Wirtschaftssystems, in dem wir leben. Ich verstehe ehrlich gesagt dann oft nicht, woher die Empörung kommt. Betreibt ihr ab und an eine Analyse der Welt, in der ihr existiert? Oder spielt das immer erst eine Rolle, wenn man selbst betroffen ist?

Wenn du bei den Fakten bleiben willst, dann bitte richtig. ITY und EWL kommen auch von ihm, BOX ist in seiner Zeit bei Cargo entstanden. Rückläufig ist die Anzahl der AOCs nicht. Muss sie ja aber gar nicht sein, der Punkt ist ja vielmehr, dass man null Intention besitzt, den Konzern wirklich zu verschlanken. X AOCs überlappen sich in ihren Funktionen (Teile und Herrsche sei Dank), das kann man durchaus in Frage stellen.

Bis 31.Mai ausgesetzt sind: Frankfurt - Bydgoszcz, Cork, Heringsdorf, Rzeszów, Stavanger München - Breslau, Danzig, Ljubljana, Rijeka, Sibiu, Stuttgart, Tivat, Trondheim (von einem Umlauf abgesehen) Ab 1.Juni sind derzeit nicht buchbar*: Frankfurt - Bordeaux, Bydgoszcz, Glasgow, Heringsdorf, Newcastle, Stavanger, Stuttgart München - Sibiu *Das Programm für den Zeitraum ab 1. Juni wird wohl in den kommenden Tagen finalisiert. Was am Ende tatsächlich wegfällt, wird man abwarten müssen, bis alle Anpassungen eingespielt sind.

Bei der Lufthansa war es vielen recht...

Könnte jemand vielleicht mal eine Übersicht im entsprechenden Thread anlegen, welche Verbindungen Lufthansa in den letzten Wochen aufgegeben hat bzw. in Zukunft eingestellt werden? Ich weiss nicht, ob ich der einzige bin, aber ich finde die gestreuten Informationen und teils konfus formulierten Pressemitteilung seitens LH nur bedingt aufschlussreich…

Wisst ihr, ich finde eure Diskussion sehr cool und unterhaltsam und lese sie wirklich gerne. Aber es wäre schon schön, wenn wir bei den Fakten bleiben würden. Exakt ZWEI dieser AOCs während Spohrs Zeit entstanden. Parallel hat er auch schon vier AOCs gekillt bzw. ist im Begriff dazu. (SXD, GWI, CLH, SWU) Also sogar deutlich rückläufig. So oder so finde ich es komisch, wenn hier Spohr irgendwie ein besonderes persönliches Involvement in die Divide-et-impera-Strategie vorgeworfen wird. Team Lufthansa, bei dem teilweise prekärste Regionalklittschen unter LH-Code geflogen sind, ist - wie OBE vorhin schon erwähnt hat - 30 Jahre alt.

Gibt‘s bei Ryanair aber praktisch nicht.

W-Pattern existieren.

Spohr trägt für mich auch nicht mehr. Der Mann sitzt in München (Herz-Emoji), hat die Konzernstruktur über Jahre auf sechs Hubs aufgeblasen mit Frankfurt, München, Zürich, Wien, Brüssel und Rom und parallel ein Sammelsurium an AOCs hochgezogen. Cityline, City Airlines, Discover, Germanwings, Eurwings, Air Dolomiti, dazu OS und LX. Jeder kocht sein eigenes Süppchen, jeder mit eigenen Tarifen, eigener Flotte und eigener Verwaltung. Das ist doch totaler Quatsch, wenn am Ende dieselbe Provinzstadt von zwei oder mehr verschiedenen Hubs aus mit mehreren verschiedenen AOCs angeflogen wird, während Frankfurt als angeblicher Premium Hub immer weiter Frequenzen verliert. Strategisch ist das für mich einfach total verzettelt und gegenüber den Gewerkschaften war er obendrein viel zu harmlos für mich. Dass jetzt bei der Cityline mal ordentlich das Aus eingeleitet wird, ist eher die Ausnahme. Sonst wurschtelt sich meiner Meinung nach der Konzern doch von einer Restrukturierungsrunde zur nächsten.

Naja…also osteuropäisch bereedern und einfache Mathematik, da hat wer in Mathematik nicht aufgepasst ;-) wie gut steht Air Baltic nochmal finanziell da? Oder Smartlynx? Meiner Meinung nach ist das nicht nachhaltig. Es gibt genug Arbeit im LH Konzern. Stellt sich jetzt jeder bitte die Frage, ob er für weniger Geld zu einer Konzerntochter freiwillig wechselt (also von Cityline zu City airlines). Standort D zu teuer…im Vergleich bestimmt, wenn ich die Zeitung aufschlage wird viel davon geredet, dass Gebühren zu hoch sind, und bspw MOL reihenweise Flieger aus D abzieht (aber auch in Nachbarländern dieselbe Drohung ausspricht). Es über Gehälter zu kompensieren ist eher einfältig und zu einfach gedacht. Wo fangen wir an, wo hören wir auf. Alles auslagern? Nur damit es günstig wird… naja, sämtliche Dienstleistungsjobs werden ohnehin über kurz oder lang an die KI ausgelagert. Dann machen halt die osteuropäischen Länder sämtliche Arbeiten für die wir nicht bereit sind den fairen Preis zu zahlen. Stellt sich halt dann auch die Frage, wie die von auslagerung betroffen sind, Geld verdienen. Vermutlich durch Auswanderung?

Wie kann man so krass verblendet sein? Spohr hat von Anfang an das bekämpft, von dem er jahrelang selbst profitiert hat.

Spohr ist sicher jemand der jahrelang versucht hat die Arbeit in Deutschland zu halten, das kann man ihm wirklich nicht vorwerfen. Die Frage ist eher ob er das vielleicht zu lange versucht hat. Drei Jahrzehnte Cityline am Tropf zu halten damit die Mainline ihre Privilegien behält ist auch eine Form von Standortpflege nur eben die teure.

Die ersten 100 Tage sind geschafft;-) https://www.aerotelegraph.com/ticker/100-tage-air-uniqon-zieht-positive-bilanz-zum-betriebsstart/zb0fe7b

Ach wenn's für jede verspätete 777 noch eine 787 aufs Haus obendrauf gibt, ist das am Ende doch ein guter Deal für die LHG

Kommt drauf an.Man wird vermutlich zuerst fabrikneue Flugzeuge holen, evtl nr 8 bis 20 aus der Bestellung. Und evtl weitere neue bekommen und die bestehenden nachverhandeln ?

Hätte ich in der Verwaltung gearbeitet, könnte ich mit den Zahlen aufwarten. So kann ich „nur“ meine Erfahrungen teilen.

Und das ist Usos in jede Branche. Die meisten Konzerne haben Shared Services Einheiten in Osteuropa, viele auch IT Entwicklung usw. Wenn das PKW das man kauft indirekt oder indirekt via Zulieferrmer quer durch Europa gebaut wurde, wenn die Kontinental P2Pler aus anderen kostengünstigeren Basislösungen agieren, ist es auch für die LH eine betriebliche Notwendigkeit.

Boeing muss 30 bereits produzierte 777X auf den aktuellen Stand nacharbeiten. Boeing CEO Ortberg dazu: Von den 30 nachzubessernden 777x sind ca. 7 für LH. Damit ist klar, dass sich vielleicht nicht das EIS der 777x bei LH verschiebt, jedoch der Zulauf danach deutlich langsamer gehen wird als erhofft.

Ich verstehe den Punkt dass sich der Konzern das Schlamassel selbst gebaut hat. Trotzdem muss man fairerweise sagen dass die Leute bei Cityline im europäischen Vergleich einfach sehr gut , wenn nicht gar üppig, bezahlt waren und es bei City Airlines auch weiter sein werden. Cityline lag im Schnitt bei 122Ts. Euro im Jahr im Cockpit. Bei City Airlines startet ein FO jetzt bei gut 5.000 Euro Grundgehalt plus Zulagen und verdi hat nochmal 20 bis 35 Prozent obendrauf bis 2029 rausgeholt. Das ist kein Hungerlohn das ist gehobenes Niveau für Regionalfliegerei. Airbaltic fliegt mit dem A220 quasi das gleiche Profil und zahlt einem FO 63Tsd. Grundgehalt im Jahr Captain Base 113Tsd,. Bei Wizz auf A320 ähnliches Bild. Beides mit deutlich mehr Stunden weniger Overhead und weniger Tarifgedöns. Die Hotels sind wohl auch nicht zu vergleichen. Mein Punkt ist nicht dass die Leute zu viel verdienen sondern dass der Standort Deutschland für reine Zubringerei mit kleinem Gerät schlicht zu teuer ist. Wenn man das hier nicht mehr produzieren kann, muss man die Flotte halt osteuropäisch bereedern. Das ist keine Bosheit des Managements sondern Mathematik.

Kannst du das mit Zahlen belegen? Wieviel Verwaltungspersonal gab es "damals" vs heute? Laut Geschäftsbericht 2025 sind 64% der Mitarbeiter im Passagierbereich tätig und dies entspricht ca 2.000 geflogene Passagiere pro Mitarbeiter der Sparte.. 2011 - als letztes verfügbares Jahresbericht auf der Webseite war die Produktivität der Passage bei ca 1.800 geflogene Gäste pro Mitarbeiter. Die Flottengrösse war vergleichbar, damals 696 Flugzeuge, die Prpoduktivität scheint eher durch Upgauging entstanden zu sein (damals noch ca 60 B737, Q400, ATRs AVRO etc) Mehr Produktivität der Flotte scheint in der ganzen Zeit nicht dazugekommen zu sein und das ist sicherlich ein Hebel den man setzen will - egal wie laut VC und UFO rumschreien und ständig Ausreden suchen.

Wer bestellt mit mir eine D328eco? Scheint ja ein gutes Geschäft mit den Fußballvereinen zu sein.

Die Condor war der „Ferienflieger“ der Lufthansa. Das Einsatzspektrum der Condor und von LH-Regional „Drecksarbeit“ zu nennen, heißt im Umkehrschluss, dass ihre Passagiere Dreck waren. Die Gehälter bei Condor entsprachen übrigens denen der Lufthansa. Als ich 1986 im OPS bei Lufthansa angefangen habe, machten die Condorianer und die Leute der DLT nicht den Eindruck, einer Drecksarbeit nachzugehen. Die Strukturen bei LH haben sich während meiner 40-jährigen Tätigkeit fortlaufend „entschlankt“. Der Verwaltungsapparat wurde immer weiter aufgebläht und eine unsinnige Reorganisation folgte der vorangangenen. Dem operativen Personal vorzuhalten, sie wären nicht einsichtig genug gewesen, um marktwirtschaftliche Veränderungen zu verstehen, trifft absolut die Falschen. Die Geschäftsleitung der Lufthansa hat es nie verstanden die betrieblichen Notwendigkeiten in den Vordergrund zu stellen. Es war und wird immer ein Verwaltungsunternehmen mit eigene Flugzeugen sein.

und OL Lyonnes mit AEH241 E145 (S5-ACJ) LYS-STN zu Arsenal London zum 2ten Halbfinal-Matchup

Mit Verlaub, es gab schon ewig nicht eine Lufthansa. Seit wann gab es Condor als Zweitmarke? Team Lufthansa gab es seit 1996, daraus wurde 2004 Lufthansa Regional. Man hat also schon vor 30J die "Drecksarbeit" extern und "billig" von Dritte machen lassen. Gegenfrage: wie hat sich die deiner Meinung nach "Eine Lufthansa" von den Ansprüchen des fliegenden Personals an sich liberalisierenden Markt angepasst? Jetzt der Cityline Krokodiltränen nachzuweinen nachdem man 3 Jahrzehnte notgedrungen wenigstens in Teile des Betriebs Kosten an der Marktrealität anpassen musste in einer Form die weder die Privilegien der Mainline betraf noch sich das Management ausserhalb kleiner fauler Kompromisse beweisen musste ist eine sehr verzerrzte Wahrnehmung der Realität. Frag dich lieber wieviel Geld über Jahrzehnte verbrannt wurde nkicht ausreichend tätig zu sein und die Strukturen zu verschlanken im Sinne des Unternehmenserfolges.

Den Punkt zur Vorgeschichte teile ich mit Dir. Dass über Jahre Tochter um Tochter mit eigenem AOC, eigenem Tarifwerk und eigenem Verwaltungsapparat hochgezogen wurde, war strategisch nie wirklich stringent. Ein Teil der Kosten, die jetzt anfallen, ist letztlich die späte Quittung für eine Konzernarchitektur, die eher aus tarifpolitischer Not und kurzfristiger Markenlogik gewachsen ist als aus einem klaren operativen Plan. Nur ist das ehrlich gesagt kein reines LH-Phänomen, sondern ziemlich typisch für die europäischen Legacy-Konzerne. Air France KLM hat mit HOP und Joon im Grunde dasselbe Spiel durchgezogen. Joon wurde 2017 als eigene Marke für jüngere Zielgruppen gegründet und schon 2019 wieder eingestampft, HOP! ist nach und nach in Air France aufgegangen. Auch dort also erst groß aufgebaut, dann teuer wieder zurückgbaut. IAG hat es etwas geschickter angestellt, weil Vueling, Aer Lingus und British Airways klar abgegrenzte Marktsegmente bedienen und sich nicht im selben Zubringerbereich gegenseitig in die Quere kommen. Selbst dort gab es mit Level ein Experiment, das nach wenigen Jahren ziemlich leise wieder eingedampft wurde. Genau an diesem Vergleich sieht man eigentlich, wo der wahre LH Fehler liegt. Nicht in der Existenz mehrerer AOCs an sich, sondern darin, dass Cityline, City Airlines und Discover im Kern denselben Job als Zubringer mit kleinem Gerät gemacht haben. Solange die Töchter unterschiedliche Segmente bedienen, kann so ein Multi AOC Modell durchaus funktionieren. Sobald sie sich überlappen, wird es teuer. Genau das ist hier passiert. Insofern ist die jetzige Entscheidung für mich weniger ein Meisterstück (ja, war eine voreiligen Floskel) als eine überfällige Korrektur, die einen Fehler wegräumt den ein MJAanagement gar nicht erst hätte produzieren müssen. Dass man das heute überhaupt so geordnet abwickeln kann und nicht im Insolvenzmodus, ist trotzdem ein Fortschritt gegenüber dem Status quo, auch wenn der Weg dorthin am Ende teurer war als nötig.