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In Prinzip gilt das aber für fast alle Flüge irgendwie doch? Auch Flüge irgendwo anders hin können aktuell buchbar und Sinn machen, aber im Winter 27/28 plötzlich nicht mehr.

Objektiv gesehen, bringt Emirates in der Tat relativ geringe Vorteile. Grob eine weitere Frequenz gen Osten - auch im Fall, dass EK mehr als 7/7 fliegen könnte, ich denke, QR würde dann ggf. den Flugplan etwas anpassen - und eine Handvoll an Zielen, die bisher weder QR noch TK abdecken. Das sind sicherlich ”reelle“ Vorteile aber eben keine Gamechanger. Deshalb werden auf einmal nicht Massen an chinesischen Geschäftsleuten nach Berlin kommen oder wahnsinnig tolle neue Messen ausgerichtet werden können. Umso weniger noch mit nur 7/7. Ich denke jedoch nicht, dass die meisten Nutzer hier und Befürworter anderswo wirklich davon überzeugt sind, dass es die teilweise von der Lokalpolitik versprochenen wirtschaftlichen Effekte wirklich geben wird. Diese Frage wird schon längst aus emotionalen Erwägungen beantwortet. Das ist im Übrigen auch nicht verwerflich und ich denke die letzten 15 Jahre sollten uns alle ins Gedächtnis rufen, wie kraftvoll Emotionen auch in politischer Hinsicht sein können. Die Emirates Frage eignet sich - und wird als solche auch so aufgegriffen - als Aufrechterhaltung bzw. Behauptung eines angeblich nach wie vor schwelenden Ost-West Konflikt. Sie ist geradezu eine Überspitzung bzw. der Inbegriff eines solchen, die Industriezentralen im Westen betreiben Lobbyarbeit um zu verhindern, dass der Osten etwas bekommt bzw. sich wirtschaftlich positiv entwickeln kann. Es ist also geradezu der Lehrbuch Fall für die wirtschaftliche Dominanz Ostdeutschlands durch Westdeutschland. Dazu kommt, dass die Emirates Frage natürlich auch eine Prestigefrage ist. Emirates ist nun einmal eine Airline mit international herausragendem Ruf. Nach wie vor der Inbegriff einer Premium Airline. Vereinfacht gesagt fliegt Emirates nach eigenem Anspruch alle ”Weltstädte“ an. Da gehört laut Emirates auch Berlin dazu. Nun gibt es aber externe Faktoren die genau das verhindern. Das verstärkt m.E. das oben beschriebene. Berlin ist ja nun auch einmal die deutsche Hauptstadt, da wirkt eine derartige Lücke besonders schwer. Dazu kommt, dass die Auswirkungen auf eine Lufthansa eben auch relativ gering sind. Man würde ein paar Passagiere aus Berlin verlieren, aber ansonsten? Auch die andere Seite dieser Diskussion hat viel mit Prestige zu tun. Ich möchte garantiert keine Ferndiagnosen stellen - bitte versteht das nicht falsch - aber wie über diese Frage teilweise berichtet wurde und auch wie sich einige User hier äußern lässt schon darauf schließen, dass die oben angesprochene Ost-West Situation noch eine Rolle spielt. Ich denke, man muss die emotionale Seite dieser Frage berücksichtigen, ansonsten wird man sich immer im Kreis drehen.

Ich denke nicht, dass die meisten - insbesondere die Aviation-Vertrauen - ein großes Problem mit der EK haben! Nur dieser "Glaubenskrieg", der aus der Diskussion entstanden ist...da fällt es schwer manche Beteiligten/Diskussionsteilnehmer noch für voll zu nehmen. Es erinnert teilweise an Allgemeinplätze, wie "Boeing ist doof!" oder (wenn man Aviation außen vorlässt) "FC Bayern ist doof!"/"Free Palestine!"...! Da ist ganz viel Verve & Emotion drin, aber wenn man es (möglichst) rational betrachtet, ist da gerne viel Meinung, bei mangelnder Substanz. Ja, die LHG wird zu 100% ihre Verbindungen in der Politik angesteuert haben. Aber welcher Flagcarrier versucht das nicht, in ähnlicher Situation!? Festzuhalten ist aber nun, dass der BER für die EK-Führung nicht attraktiv genug scheint, um diese Route wirklich fliegen zu wollen...entgegen jahrelanger "Propaganda"! Und diese Behauptung, dass Berlin nun hunderte Mio. € Investitionen nicht bekommen würde...welche Grundlage soll das haben!? Die EK selber hätte am BER ca. 20 Personen selber beschäftigt, der Rest wäre bei den vorhandenen BVD gelandet!

Ich glaube niemand hat hier mehr ein Problem mit EK, es sind alle so mürbe, dass es ihnen egal ist. Ich glaube alle haben nur ein Problem mit diesen ständigen Diskussionen hier und trollen zurück. Alle Argumente für alle Seiten sind ausgetauscht, das ist nur noch gegenseitige Provokation ohne Mehrwehrt.

Danke für die Klarstellung!

C46, nichts ist besser an EK. Trotzdem, warum haben so viele ein Problem mit EK, am BER? Für Dich also besser, EK fliegt 35/7 DUS?

Danke für die Ergänzung! Die Flugpläne lagen gestern Abend noch nicht vor

Was soll - im Bezug auf Umsteiger - an BER-DXB auf EK eigentlich besser sein, als an BER-DOH auf QR!? Die Qualität des Produktes oder der Preis!? Was wäre der 'selling point', weshalb EK so 'besonders toll' am BER wäre?

OT: gut, kenne ich auch anders. Ist allerdings schon ein paar Jahre her und in Malaga. Unangekündigter Lotsenstreik in Spanien, Air Berlin hat den Flug nach München als einer der ersten annulliert, Condor wollte noch nach München und Frankfurt fliegen, hat dann zur geplanten Startzeit die Flüge auf den nächsten verspätet. Ryanair nach Memmingen war planmäßig. Da ich am nächsten Tag zum Spätdienst in München sein musste, hab ich mich vier Stunden an den FR-Schalter angestellt, um dann am Schalter zu erfahren, dass der Flug annulliert ist. Auf der Anzeigetafel stand er aber noch als geplant und auch Stunden später, selbst nach STD. Erst im Laufe des folgenden Nachmittags wurde der Flug dann auch auf der Anzeigetafel als annulliert dargestellt.

Werder Bremen mit FRO1899 (SB20) OY-FSB BRE-FRA zu Mainz 05 HSV mit FRO1887 (SB20) OY-FSC HAM-PAD zu Paderborn

Diese Strecken sind erst einmal hinterlegt und eingeplant, ob sie wirklich kommen wird die Entwicklung der Lage im Nahen Osten zeigen müssen.

Zudem hört man, VJ will nach HAN. Das geht natürlich nicht, nicht das VN dann in FRA oder MUC kürzt!? War jetzt nur überspitzt ein Beispiel. Nochmal, bin auch kein Fan davon, das EK unbedingt nach Berlin kommen muss, denn dadurch erstickt man jeden Denkansatz an Strecken, Richtung Asien. Hainan erhöht auch nicht weiter und hätte es umso schwerer die Plätze zu füllen.

Dubai World Central - Berlin, Düsseldorf, Hannover sind ebenfalls hinterlegt.

Eurowings schalte langsam den Winterflugplan 2027/28 frei CGN- DWC und STR-DXB kommen wieder zurück.

Selcuk, was holst du so aus und redest was von der Weltmetropole Berlin!? Das Berlin nun nicht der Nabel der Welt ist, wissen wir. Ich bin mit QR soweit mehr als fein. Ich habe die Anzahl der Strecken ja auch falsch angegeben, meinte übertrieben 30/7 FRA 35/7 MUC….. Was ist daran besser, sage mir das!? Alles redet wenn EK nach Berlin käme, dann geht alles zu Ende, was soll das?

Bratislava hat am 21.10.2026 den 4-milionten Passagier abgefertigt - bisher war jährlichen Rekord am BTS 2,4 mio PAX (im Jahr 2025) - im kommenden Winter wird es 53 Verbindungen aus BTS ins 43 Destinationen geben - Ryanair stockt nun seine BTS Base von 3 auf 4 Flugzeuge, zu gleichen Zahl wie Wizz Air dort hat, Quelle: https://www.bts.aero/o-letisku/press/tlacove-spravy/historicky-moment-letisko-po-prvy-raz-v-historii-privitalo-4-000-000-tu-cestujucu/ , https://www.bts.aero/o-letisku/press/tlacove-spravy/historicky-najviac-spojeni-pocas-zimy-53-pravidelnych-liniek-do-43-destinacii/

Da habe ich immer fleißig mitgelesen - wie du bestimmt auch an vereinzelten Kommentaren meinerseits feststellen konntest. ABER es gibt aktuell die Möglichkeit für EK 7/7 zum BER zu fliegen. Offensichtlich hat jedoch EK für sich entschieden, auf diese Möglichkeit zu verzichten. EK hat sich entschieden. Nicht LH hat für EK entschieden. Wichtiger Punkt. Ansonsten ist doch klar, dass LH Lobbyismus betreibt um ihre Position zu vertreten. Genauso betreibt EK Lobbyismus um die eigenen Positionen zu vertreten. Das ist normal. In allen Branchen und weltweit. Und ein wichtiger Punkt wird hier ja auch gerne immer vergessen: Die VAE waren nicht gezwungen dem Abkommen zuzustimmen. Dennoch haben sie es getan und somit meiner Ansicht nach, die Tür für ein besseres Abkommen (aus VAE/EK Sicht) für längere Zeit zugemacht.

Vielleicht ist Emirates wegen der aktuellen politischen Situation am Golf und dem damit zusammenhängenden Nachfragerückgang auch einfach froh einen Vorwand zu haben die Streckenaufnahme zu verschieben bis die Nachfrage wieder anzieht. Es macht sich besser von unklaren Passagen im Abkommen zu reden als von gesunkener Nachfrage.

Ja, genau. Weil es bei Verkehrsrechten bekanntlich darum geht, möglichst vielen Menschen eine Boeing 777 vor die Nase zu stellen – und nicht um wirtschaftliche Tragfähigkeit. 🙄 Berlin wird gerne als Weltmetropole verkauft, aber wirtschaftlich spielt die Stadt längst nicht in derselben Liga wie die großen europäischen Luftverkehrsdrehscheiben. Die Wirtschaftsleistung, die Kaufkraft und vor allem die Nachfrage nach ertragsstarkem interkontinentalem Verkehr sind nun einmal nicht mit Märkten wie London, Paris oder München vergleichbar. Eine große Einwohnerzahl und Hauptstadtstatus ersetzen eben keine zahlungskräftige Nachfrage. Die Yields ex BER sind ohnehin schwach. Mit QR und TK sind bereits zwei etablierte, äußerst wettbewerbsfähige Anbieter im Markt, die Berliner Passagiere über ihre Hubs mit der Welt verbinden. EK würde also nicht auf einen unerschlossenen Premium-Markt treffen, sondern auf einen vergleichsweise ertragsschwachen Markt, in dem bereits intensiv um preissensible Umsteiger konkurriert wird. Warum sollte man also zusätzliche Kapazität schaffen, wenn dadurch im Zweifel vor allem die Preise und die ohnehin schwachen Durchschnittserlöse weiter unter Druck geraten? Mehr Wettbewerb bedeutet nicht automatisch mehr Wertschöpfung. Im ungünstigsten Fall werden dieselben Passagiere nur auf noch mehr Anbieter verteilt – mit niedrigeren Yields und schlechteren Margen für alle. Berlin ist eben nicht allein deshalb ein attraktiver Langstreckenmarkt, weil es die deutsche Hauptstadt ist. Entscheidend sind zahlungskräftige Nachfrage, Geschäftsreisevolumen, internationale Wirtschaftsverflechtungen und nachhaltig erzielbare Erträge. Und genau da ist Berlin im Vergleich zu den großen europäischen Metropolen deutlich weniger überzeugend, als es sein Hauptstadtimage vermuten lässt. Verkehrsrechte sind kein Prestigeprojekt, keine Imagekampagne für den BER und schon gar kein Instrument, um irgendeinem Flughafen eins auszuwischen. Eine zusätzliche T7 am Terminal sieht auf Fotos vielleicht imposant aus – aber von Prestige allein lässt sich kein Flug profitabel betreiben.

So kritisch ich es sehe, die Lufthansa politisch zu unterstützen (meiner Meinung nach hilft man damit mehr den Lufthansa-Aktionären als dem Standort Deutschland): Die Lufthansa verhindert nichts. Ja, sie hat Lobbyisten im Berliner Regierungsviertel, aber die Berliner Tourismusbranche hat auch einen kurzen Draht in die Politik, und Emirates wird auch ein Büro in Abu Dhabi haben. Und jeder von uns kann auch seinem Abgeordneten schreiben. Die Verkehrsrechte werden von der Politik entschieden, und Spohr sitzt nicht am Kabinettstisch oder im Verkehrsausschuss. Alles, was LH machen kann, um Emirates in Berlin zu verhindern, ist, so stark am BER zu wachsen, dass dort die Slots ausgehen. Und ich glaube nicht, dass sich irgendjemand in Berlin dann beschweren würde (na gut, es ist Berlin, wir würden uns auch dann beschweren). (Am sinnvollsten wäre meiner Meinung nach übrigens, dass man wie bei China einfach sagt "X Flüge pro Woche, sucht euch aus, welche Flughäfen und welche Airline". Der Markt kann dann entscheiden, welche Verbindungen wirtschaftlich am wichtigsten sind, und über ein kleines X kann man die Lufthansa weiterhin schützen. Aber das ist ein anderes Thema.) Nein, Codeshares werden inzwischen von Braunschweig erlaubt, Etihad hat zum Beispiel seine eigene Flugnummer auf Condors Flügen von Berlin. Allerdings soll laut einigen Artikeln auf airliners.de Emirates mit Codeshares wohl nicht zufrieden sein, da sie damit das angestrebte Produkt nicht anbieten könnten (soll wohl heißen, sie wollen das hochpreisige Segment mitnehmen, und das bieten weder DE noch FZ). Und ich würde auch vermuten, dass Codeshares der Grund sind, warum Emirates im Moment zögert. Laut der airliners-Redaktion nennt Tim Clark Unklarheiten im Abkommen, die noch zu klären seien, als Grund; und da seien laut Insidern wohl die Einschränkungen der Fünfte Freiheit gemeint. Da ich nicht glaube, dass Emirates vorhat, solche Flüge von Deutschland in nächster Zeit zu starten, vermute ich, dass man befürchtet, dass Codeshares für Zubringer nach FRA oder MUC gefährdet sein könnten. Ist aber nur meine Vermutung. Kann aber natürlich auch sein, dass Emirates tatsächlich das Abkommen nicht mag und die Klärung von offenen Punkten nur eine gesichtswahrende Lösung ist, einen Rückzieher zu machen.

Na wenn eine LH dies nicht behindert, dann nehm Dir einfach mal die Zeit und lese hier alle Seiten oder “Aktuelles zum BER” durch. Da gibt es denke einen guten Einblick 😜

Ich würde davon ausgehen, dass man generell EK als Konkurenten siehr, nur die Rechte nach FRA, MUC, DUS und HAM existieren bereits. Da gibt es nicht mehr dran zu machen. BER und STR bedeuten Wachstum, was man bei LH gerne begrenzen will

Was ich daran nicht verstehe, die Verdi + LH + Hessen + Bayern + +++ alles regt sich auf, weil Emirates nach Berlin dürfte. Wenn Emirates dann aber z.B. 10/7 FRA oder 15/7 MUC und 8/7 DUSHAM fliegen würde, ist das dann besser!? Also geht es doch nur darum, dem Flughafen Berlin eins auszuwischen? Vielleicht bekommt auch jemand Augenkrebs, wenn eine T7 am Berliner Terminal steht?

Verkehrsrechte sind kein Wunschkonzert, sondern werden bilateral ausgehandelt. Dabei sollte man die Größenverhältnisse und Interessen der beteiligten Länder nicht ignorieren: Deutschland hat rund 83 Millionen Einwohner, mehrere internationale Drehkreuze und einen großen Luftverkehrsmarkt. Die VAE kommen auf rund 11 Millionen Einwohner, während Emirates mit Dubai als Drehkreuz den internationalen Umsteigeverkehr dominiert. Die Interessen der Airlines und der Zugang zu den jeweiligen Märkten sind also keineswegs symmetrisch. China und Indien machen es schließlich genauso: Sie gewähren deutschen Airlines nur begrenzte Verkehrsrechte, wenn es ihren eigenen Interessen entspricht. Warum sollte Deutschland bei Emirates grundsätzlich andere Maßstäbe anlegen? Wer Emirates zusätzliche Verkehrsrechte gewährt, sollte im Gegenzug auch einen fairen Marktzugang für deutsche Airlines einfordern. Es kann nicht sein, dass ausländische Airlines den deutschen Markt immer weiter erschließen, während deutsche Airlines in anderen Märkten auf restriktive Regelungen stoßen. Entscheidend ist nicht, ob Emirates mehr Rechte möchte, sondern ob Deutschland dafür eine angemessene Gegenleistung erhält.

Naja, am Ende stehen die Emirate mit neuen Abkommen besser da als mit dem Alten. Sie haben eine Option mehr. aber anscheinend scheint Berlin doch nicht so wichtig zu sein, dass sie damit Nachteile an den anderen Standorten eingeht. Faire Abwägung, insbesondere, da 7/7 für einen in 3 Wellen operierenden Hub-Carrier und deren Passagiere auch nicht optimal ist. Diese Begrenzung ist in meinem Verständnis ein härterer Einschnitt als hier diskutiert wird. Insbesondere, da sich die Auswahl der zusätzlichen Ziele, die sich mit EK sinnvoll erreichen lassen (ohne zig Stunden Umsteigen in DXB) weiter reduziert.