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Für die D-ALFA soll es morgen zum Lackierer nach Dublin gehen

Schade um den TriStar. Danach kam der berühmte Satz des Käptns:"I didn't feel it was going to fly." Piloten - besonders die Älteren - sollten so viel Erfahrung gesammelt haben, dass man ein Gefühl dafür entwickelt, ob alles innerhalb der gewohnten Parameter abläuft oder eben nicht. Insbesondere in einer kritischen Flugphase wie dem Startlauf sollte man maximal sensibel und konzentriert sein, um auf alles "Abnormale" binnen kürzester Zeit zu reagieren.

Danke für sie Info. Und was passiert wenn die Differenz > 10% ist. Wird dann gebremst oder nicht gebremst bzw. welchen Wert nimmt man dann?

Nein. Rechtes Pedal rechtes Hauptfahrwerk, linkes Pedal linkes Hauptfahrwerk. Außerdem hat jeder Sensor zwei LVDT. In der BSCU werden die Werte beider LVDT verglichen. Die Differenz muss kleiner 10% sein.

Das aktuelle Video von Blancolirio erläutert ein paar Hintergründe zum Brems-System, leider nicht zum Pedal: https://youtu.be/PMa4wmyV7Cs

Freut mich sehr das ich helfen konnte!

Dann war das die DF3600 am 19AUG! DANKE, DANKE, DANKE!!!!!

+ alle rückflugsmögihckeiten der nächsten 8 wochen https://imgur.com/a/Pr6h1GX

WOAH!!! I'm stunned!

ann ist heute dein glückstag! 1989-07-21 DF3630 FRA JFK Routing: FRA-JFK STD: 21.07.1989 10:00 UTC STD: 21.07.1989 12:00 LT Offblock: 21.07.1989 10:08 UTC Offblock: 21.07.1989 12:08 LT Takeoff: 21.07.1989 10:21 UTC Takeoff: 21.07.1989 12:21 LT STA: 21.07.1989 18:20 UTC STA: 21.07.1989 14:20 LT Touchdown: 21.07.1989 18:19 UTC Touchdown: 21.07.1989 14:19 LT Onblock: 21.07.1989 18:29 UTC Onblock: 21.07.1989 14:29 LT Registration: DADSO Departure Gate: A15 Departure Position: 021 Arrival Gate: 021 Arrival Position: A15

Ich hätte da mal was Schwieriges... 21.07.1989, DF3630, FRA-JFK, DC-10 Rückflug war ca. 4 Wochen später, FLL-FRA (mit Stopp in TPA), ebenfalls Condor DC-10 - jedoch keine Flugnummer oder exaktes Datum bekannt! Vermutlich Abflug am 19.08.1989. Wenn das jemand rauskriegt, wäre ich extrem beeindruckt!

Wenn man von der Prämisse ausgeht, dann wäre aber das Betätigen aller Bremssysteme durch nur einen defekten Sensor erklärbar. Das hielte ich dann für wahrscheinlicher, als dass jemand gleichzeitig zum Versuch die Maschine in die Luft zu bringen die Bremse manuell betätigt. Wie gesagt - wenn man von der Prämisse ausgeht. Ob es Nachteile oder Vorteile bringt hängt halt davon ab, ob man im Fehlerfall gerade bremsen oder es unter allen Umständen vermeiden muss. Aus dem Grund benutzt man ja oft eine 2 aus 3 Logik - aber dann müsste es auch drei Sensoren geben.

Ist zwar für PKW aber soviel zum Thema: https://sc.kyocera-avx.com/brake-by-wire-pedal/ https://www.bosch-mobility.com/en/solutions/driving-safety/brake-by-wire/

Das hab ich schon richtig verstanden. Wenn es redundant wäre und ein Sensor sagt "Bremse auslösen" dann sollte bei einem Sensor auch die Bremse auslösen, da dies laut Risikobeurteilung wohl die sicherste Variante ist. Die Bremse redundant daran zu hindern nicht auszulösen, also erst bei mehreren Bedingungen, dürfte keinen Sinn ergeben da es mehr Nachteile als Vorteile bringt. Und man kann ein Pedal auch so konstruieren, dass es sehr Fehlersicher ist und man über einen Fehlerausschluss nicht redundant überwachen muss. Was im vorliegenden Fall m.E. eh nicht sinnvoll ist.

Emirates-Präsident Tim Clark wirft der Lufthansa ein „Star-Alliance-Kartell" vor und drängt weiter auf tägliche Flüge nach Berlin und Stuttgart. Lufthansa-Airlines-Chef Jens Ritter kontert, Emirates biete von Deutschland aus keine echten Direktverbindungen, sondern verlagere Passagiere nur ins eigene Drehkreuz Dubai. Beide Seiten kämpfen bislang ausschließlich mit Presseerklärungen und Social-Media-Posts. Dabei existiert seit 2019 ein Rechtsinstrument genau für solche Fälle: die EU-Verordnung 2019/712 gegen Wettbewerbsverzerrungen durch Drittstaaten-Airlines. Genutzt hat sie bislang niemand, weder Lufthansa noch Air France-KLM oder IAG. Ritters Vorwürfe halten einer Prüfung nur teilweise stand. Der Punkt zur fehlenden echten Konnektivität und zum russischen Luftraum als Wettbewerbsvorteil trifft zu. Die Behauptung, es gebe in den Emiraten kein Wettbewerbsrecht, ist dagegen falsch, ebenso die Aussage zu Arbeitszeit und Kündigungsschutz, beides existiert dort, nur schwächer als in Deutschland. Beim SAF-Beimischungszwang und bei den EU-Fluggastrechten liegt der wunde Punkt eher in der ungleichen Anwendung bei Anschlussflügen über Dubai. Am Ende dürfte der Streit dort entschieden werden, wo er längst geführt wird: im Kanzleramt und in den Bundesländern, nicht vor Gericht. Teil unseres aktuellen airliners Magazins 33/2026 „Emirates-Streit, No-Show-Reform, Flugtaxi-Markt". Sollten Europas Airlines das Rechtsinstrument endlich nutzen, oder bleibt der Streit politisch besser aufgehoben? Die ungenutzte Waffe: Warum EU-Airlines nie das Gesetz gegen Golf-Carrier einsetzen

noch weitere Partien: FC St. Pauli mit FRO1910 SB20 (OY-FSC) HAM-DUS für's Spiel Sonntagabend bei Rot-Weiss Essen FC Schalke 04 mit FRO1904 SB20 (OY-FSC) DUS-LEJ zum Montagabendspiel beim Halleschen FC

Das wöchentliche airliners.de-Personalmanagement-Briefing. Dieses Mal unter anderem mit der Frage, warum Condor-Mitarbeitende ihre Dienstreise-Vorteile bei Lufthansa verlieren, weshalb die Vereinigung Cockpit Malta Air im Tarifstreit Union Busting vorwirft, und wie hoch die Streikbereitschaft der Lufthansa-Piloten trotz laufender Schlichtung weiter ist. Condor-Dienstreisevorteile weg, Vorwurf Union Busting bei Malta Air, hohe Streikbereitschaft Lufthansa-Piloten

Ich glaube wir reden aneinander vorbei. Was ich meine ist folgendes: Es gibt keine mechanische Verbindung vom Pedal zur Bremse. Die Bremse wird elektronisch angesteuert. Damit der Pilot diese steuern kann müssen seine Eingaben am Pedal in ein elektrisches Signal übersetzt werden, welches der Elektronik dann mitteilt, wie die Pedal-Stellung ist. Dafür gibt es Sensoren am Pedal, welche die Stellung erfassen. Meine Frage bezieht sich darauf, wie sehr diese Sensorik *am Pedal* gegen das Ermitteln einer falschen Pedalstellung abgesichert ist (Redundanz), denn wenn hier eine falsche Stellung ermittelt wird, würde diese auf alle Bremsen gleichzeitig angewendet werden.

Wenn du es nicht sicher weißt, kannst du auch nicht sicher sagen ob diese redundant sind. Und wenn die Sensorik und Aktorik redundant wären, dann müsste sicher auch die Software redundant sein. Alles andere macht ansonsten keinen Sinn. Aber warum soll man eine Bremse redundant daran hindern, auszulösen. Das würde ich ohne es genau zu wissen, dann erstmal nicht in den Raum werfen. Genau das ist es. Eine Bremse redundant daran hindern auszulösen, bringt mehr Nachteil als Vorteile. Ich glaube nicht daran. Und im Maschinenbau ist das absolut unüblich.

Das ist genau der Punkt: man ist in der ersten Hälfte der Bahn sehr zügig schnell geworden. Von der gesamten Strecke, wo die Beschleunigung nicht mehr stimmte, musste die Crew wahrscheinlich in den ersten 10% enstcheiden.

oder mit erfolgtem Startabbruch dieser Zwischenfall: TWA Fllug 843. Nur mit viel Glück ohne Todesopfer ausgegangen: https://aviation-safety.net/wikibase/325485

Wie willst du denn merken das du "die Bahn entlangkriechst", wenn du bis ganz kurz vor V1 exakt an dem Punkt der Bahn dich befindest wie du es auch erwarten würdest? (s. dem Vergleich mit dem Start vom Vortag, da war man am selben Punkt bei 140kn) Nach allem was man weiß begann ja erst dann das Problem. Und nachdem man sich dazu entschieden hat "durchzuziehen" hat man wohl exakt nach der Empfehlung von Boeing gehandelt, wenn du unter VR rotieren musst nimm soviel Bahn mit wie möglich bevor du die Kiste hochziehst, und das haben sie ja auch bis zum maximalen ausgereizt. Was ich aber etwas anzweifel ist die angebliche Aussage das man dann Vollgas gegeben hätte, auf den Kabinenvideos ist für mich keine Veränderung des Schubs hörbar bis zum abheben.

Mir kam dabei dieser Unfall in den Sinn (der erste Totalverlust einer 747): B 747-130 D-ABYB LH 540 FRA - NBO - JNB Nairobi 20.11.1974 »The accident was caused by the crew initiating a take-off with the leading edge flaps retracted because the pneumatic system which operates them had not been switched on. This resulted in the aircraft becoming airborne in a partially stalled condition which the pilots did not identify in the short time available to them for recovery. Major contributory factors were the lack of warning of a critical condition of leading edge flap position and the failure of the crew to complete satisfactorily their checklist items.« https://aviation-safety.net/wikibase/329780

Wäre tatsächlich ein Problem an den Triebwerken gewesen, wäre das in diesem Fall wahrscheinlich sehr doof ausgegangen. Allerdings hätte man, setzt man funktionierende Anzeigen und Sensoren voraus, dafür ja Anzeichen beim Takeoff Run gehabt, z.B. Niedrigere N1, niedriger Fuel Flow. Wäre das der Fall, bei beiden Triebwerken, würde das in die Kategorie unflyable aircraft fallen, und ein RTO mit potenziellem Overshoot wäre wahrscheinlich die beste Wahl. In diesem Fall waren die Anzeigen aber ja im normalen Bereich, es gab auch keine Warnungen was die Flight Controls anging, und einen Strukturschaden gab es auch nicht, was erstmal auf ein Flugzeug hinweist, das Fliegen kann. Ob es am ende ein Fehler im ADR, Pitot Tube, Bremssystem oder sonst was ist, kann man besser in der Luft troubleshooten. Ich gebe dir Recht, dass blockierte Bremsen natürlich in so eine Zwischenkategorie zwischen Flyable und unflyable fallen - ansich in der Luft kein Problem, nur muss dann da erstmal hinkommen. Und in dieser Millisekunde, in der man wahrscheinlich gerade erst realisiert, dass die eigenen Geschwindigkeitsanzeigen komisch aussehen, man diese Failure verifiziert (entweder durch Absprache in der Crew, oder durch das Anschauen der anderen Instrumente, oder evtl. auch Bauchgefühl) und dann erst drüber nachdenken kann, was eigentlich das Problem ist, muss die Entscheidung längst getroffen sein. Danach noch den Start abzubrechen, nachdem man, sagen wir bei 150kts, 3 Sekunden gebraucht hat, um alles zu analysieren und eine Entscheidung zu treffen, 220m weiter auf dem Runway ist, macht dann schnell den Unterschied aus, zwischen Runway overshoot und danach im Gras stehen bleiben oder Runway overshoot und danach in irgendeiner Böschung oder Straße zum stehen zu kommen. Na klar, aber bis man überhaupt dem Ende des Runways nur ansatzweise nahe kommt, muss die Entscheidung, einen RTO zu machen oder nicht, schon längst getroffen sein. Und zuerst die Entscheidung zu treffen, wir machen weiter und schauen, dass wir die Kiste in die Luft bekommen, und dann, als das Popometer komplett Alarm schlägt und gemerkt wird, dass das ganz schön knapp werden könnte, sich umzuentscheiden, hätte hier ziemlich sicher schlecht geendet

Um es kurz zu machen: Die Entscheidung Abzuheben war goldrichtig. Es lag nicht mal ansatzweise ein Grund vor gegen die eisene V1 Regel zu verstoßen, Das ist prinzipiell richtig. Die Crew hatte aber viel mehr Informationen zur Verfügung als wie es haben können. Die hatten perfekte Bedingungen um auch ohne Instrumente festzustellen, dass gewaltig was schief läuft. Die hatten Tageslicht, perfekte Sicht und Wetter um zu sehen wie man die Bahn entlangkriecht. Die Crew auf so einem Flug ist erfahren genug, dass der Popometer hier sagen muss, dass die Maschine zu langsam ist. Ich werde schon unruhig wenn ich mir die Kabinenvideos anschaue. Ich glaube ich wäre auf diesem Flug als Pasagier in Panik geraten. Dazu passt das Fehlerbild aber nicht. Da hätte man nach knapp 3000m die Nase hochgezogen und die Maschine hätte erst deutlich später abgehoben. Nase blieb aber unten.