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Da helfen im Zweifel Geldkoffer bei EU Abgeordneten im Keller, damit das nicht passiert. Außerdem braucht man Gas aus Katar. Die braucht man für die Bewältigung der Flüchtlingsströme Auch von denen braucht man Rohstoffe und man braucht sie als Markt. Die braucht man als Markt noch mehr. Deshalb wird man all das nicht machen. Das glaube ich eh erst wenn ich es sehe. Mich würde TACO nicht wundern

Moin, der Trumpf möchte ja, wenn in nun 48 Tagen kein vernünftiger Vorschlag aus dem Kreml kommt, Russland und auch Unterstützer mit Sekundärsanktionen belangen. Wenn man darüber hinaus bedenkt, wie schwer es ist, in der EU einen Konsens über weitere Sanktionspakete zu finden, frage ich immer noch folgendes: Warum verbietet man nicht QR/EK/TK, den Chinesen und co. den Einflug in den europäischen Luftraum mit der Begründung , das sie in den unsicheren russischen Luftraum unterwegs sind? Siehe auch der beinahe Zusammenstoß zweier, chinesischer Jets (767 und 350). Es es darüber hinaus bewiesen, dass aus den Ländern (der genannten Airlines) die Sanktionen zwecks der Ersatzteilversorung der Russischen Flotten (Airbus/Boeing etc) systematisch unterlaufen werden. Ich verstehe die zögerliche Haltung nicht, denn so sind die Sanktionen sinnlos. Gruß, Jochen

Ne, ich glaube es reicht hier mit dem Chat. Wir werden uns eh nicht einig, es machen einfach alle alles falsch und man müsste nur auf dich hören. Es fehlt etwas unter A320, man hat zwar unterhalb des 320 den 220, aber der ist zu groß, andere Kontinente brauchen kleinere Jets oder setzen bspw. auf den E295 (ironischerweise in der Größte des 220), alles logisch, alles gut . Der Falschfahrer ist auch der einzige der richtig fährt auf der Autobahn, wenn man beobachtet, dass alle anderen etwas anders machen, dann liegt man wahrscheinlich selbst richtig.

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Ja und unterhalb der 320 hat man die 223. Wo ist nun das Problem?

Ich habe nichts von 100 Sitzern, sondern unterhalb der A320 gesprochen. Deshalb mein Vergleich auf LCC'ler wie Ryanair bezogen.

Transavia Toulouse - Sevilla 2/7 ab 26.10.25 Bordeaux - Gran Canaria 1/7 ab 20.12.25 Toulouse - Hurghada 1/7 ab 31.1.26 https://x.com/transaviaFR/status/1945426844594974853 Qatar Airways Doha - Aleppo 3/7 ab 10.8.25, 4/7 ab 1.9.25 https://www.qatarairways.com/press-releases/en-WW/252202-qatar-airways-to-restart-flights-to-aleppo-syria/ PIA Pakistan International Airlines Islamabad - Manchester 3/7 ab 15.8.25 https://x.com/SeanM1997/status/1945427853257924834 HK Express Hongkong - Kota Kinabalu (Malaysia) 7/7 ab 27.11.25 https://www.hkexpress.com/About-Us/Media-Centre/HK-Express-Launches-New-Kota-Kinabalu-Sabah-Route-on-27-November LATAM Airlines Brasil São Paulo Guarulhos - Uberaba (auf halbem Weg zwischen São Paulo und Brasília gelegen) 3/7 ab 5.1.26 mit A319 https://www.latamairlines.com/br/pt/imprensa/noticias/latam-investe-na-conectividade-regional-de-minas-gerais-com-nova

Das Thema ist jedoch: Die LHG hat keinen Hub in den USA. Exakt, da sind wir jedoch bei 130 Sitzern, nicht 100 Sitzern. Das ist ja was ganz anderes, das ist die 221/223 Größe, und die betreibt die LHG ja auch, da gibt es ja überhaupt keinen Zweifel dran.

Gulf Air Bahrain - New York JFK 3x/w ab 01.10.2025 mit B789 Gulf Air flog New York zuletzt bis 1997 an und hat nun mit der Aufnahme wieder eine Transatlantikstrecke im Portfolio. https://simpleflying.com/gulf-air-will-begin-new-york-jfk-flights-in-october-with-the-boeing-787-dreamliner/

SkyWest (USA) bestellt 60 Embraer E175 (plus 50 Optionen) war eine von vielen Meldungen erst im Juni 25 als Beispiel. UNI Air (gehört zu Eva Air aus Taiwan) bestellt 19 ATR72-600 und hält Kaufrechte für 3 weitere ATR Flugzeuge. sowie eine Meldung einer europäischen Airline SAS hat bei Embraer eine Bestellung über fünfundvierzig E195-E2 platziert sowie Optionen auf weitere zehn Exemplare des Musters gezeichnet.

Sorry, dann eben profitabel. Nenn es wie du willst, nahezu alle Airline Manager der Welt kommen zu einem anderen Ergebnis als du, niemand sieht mehr Bedarf am Neuerwerb kleiner Flugzeuge. Aber aus den Diskussionen hier weiß ich ja, dass die nun ihre Meinung ändern müssen um recht zu behalten. Ne, aber EW übernimmt das, was du als "verloren" siehst, weil die Gruppe weniger Regiojets nutzt

Du sprichst von super profitabel, dann kann man im heutigen Streckennetz gleich mal 50 % oder Ziele streichen. Vielleicht mal gedanklich einen Mittelweg nehmen und nicht nicht immer die Extremdenke. Eurowings kannst aber nicht mir Brussels, Lufthansa, Swiss, AUA und ITA vergleichen sage ich mal.

Wirklich? Ich sage nur Eurowings - keine "LH dezentral", keine LGW Turboprops usw. Die 319 sind auch ein Überbleibsel der Germanwingsversuchsjahre. Die ganzen Zwerggrössen der Austrian - da sind wieviele Miniteilflotten entfallen? Vor 15 J waren es noch Q400,F70,F100, A319 um nicht 5-6 Jahre weiter nach hinten zu gehen und CRJ200 zu erwähnen. Bei Brussels kommt man auch aus einer Zeit von Q400 in Wetlease, AVROs, 319,320. Ja, es geht LH typisch sehr langsam, weil die Flotte im Eigentum ist. Passiert auch anderen, sieht LOT die ihre Eigentum E170 seit 1 Jahrzehnt anbietet und niemand diese haben will. Aber ja, Eurowings hätte man durchsaus in den letztenJahre mutiger skalieren können, gerade dort wo man anfing aber das Momentum verlor - ARN, PRG usw.

Ja, früher und man wird eine Tendenz in den Ergebnissen pro Strecke bemerkt haben, die das nicht mehr so rechtfertig. Wäre es noch super profitabel würde man es doch wohl weiter betreiben, oder ? Wenn nur eine Airline es anders machen würde, könnte es ein Fehler sein. Die Nachfrage der Regiojets weltwelt (s.o.) spricht dafür, dass sich eigentlich alle Airlines weltweit einig sind, was das Geschäftsmodell angeht.

Bisher war man aber im Konzern nicht in der Lage etwas zu ändern, auch mit diversen Neugründungen nicht. Wobei sich Edelweiss von allen Konzernairlines wohl am wenigsten beeindrucken lassen hat. Doofe Frage, hat man früher mit Regionaljets nie Gewinne geschrieben?

Für E275 gibt es exakt null Bestellungen weltweit. Für E290 52 Flugzeuge - weltweit. Der Mitubishi SpaceJet (ebenfalls in der Größe geplant) ist mangels Nachfrage eingestellt worden. Die CRJ ebenso. Q400 auch. Wirklich sehr beeindruckend, wie sich die Airlines um diese Modelle reißen und wie offenkundig Flugzeuge dieser Größe gefragt sind, die Lücke ist unverkennbar. Also lieber ein Geschäftsmodell aufrecht halten, wo man Geld verliert ? Wenn LCC die Antwort auf Lücken im Flugplan sind, wäre dann nicht eher ein eigener LCC die Antwort als ein Regionaljet?

Weltweit gibt es Nachfrage, wenn auch in anderer Dimension als 737 oder bei A320. Boeing oder Airbus produzieren nicht nur für Europa. Überall dort wo man auf Regionaljets verzichtet, machen sie LCC'ler breit. Was ist dann gewonnen?

Niemand ist gezwungen einen Flug zu buchen wenn er das Produkt nicht akzeptiert. Müssen sie das, wo es erkennbar (!) keine Nachfrage gibt? Es gibt ja Modelle der Größenordnung auf dem Markt. Die E275 ist ein Flopp, die E290 eigentlich auch.

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Es geht nicht zunächst um die Airliners, sondern die Herstellern müsste kreativ werden. Letztendlich bewegen wir uns im Europaverkehr auf einen einheitlichen Markt zu, der keinerlei Service bietet, aber die Preise nur eine Richtung kennt. Du verwechselst die Diskussion mit Inlandflügen, die meine ich aber nicht. Sind politisch ja nicht gewollt.

Ich möchte daran erinnern, dass Air Baltic nur A220-300 und nichts kleineres in der Flotte hat. Somit würden auch mit Air Baltic CRJ durch A220-300 ersetzt. Wenn die Flieger da sind und gut sind, dann würden sie ja in Zürich bleiben. Ein nicht unwesentlichen Teil der Avros wurde auch effektiv durch Helvetic ersetzt. Vor der Ausflottung der Avros setzte Helvetic nur vier F100 für LX ein. Unterdessen sind es ca. 15 E90/E95, wobei die Flotte von Helvetic auf 22 Flugzeuge gewachsen ist.

Was hier völlig ausser Acht gelassen wird ist die Verfügbarkeit von A220 und A320 Neos. In den letzten 2-3 Jahre waren/sind viele im Zwangsstorage, aber das Problem löst sich perspektivisch auf. Gleichzeitig hat man mit Helvetic einen zuverlässigen Partner, der mit E-Jets die A221 Lücke füllen kann. Diesen Dienstleister hat man durch extensive Beschäftigung der Flotte auch von immer wieder neuen Ideen eigene Routen aufzumachen fernhalten können. Saisonal macht es evtl. auch Sinn zum Teil auf A223 zu setzen. Mit ITA im Konzern werden einige Zubringerströme auch neu definiert. Die letzten 10xA320 CEO gehen in die nä. 2-3 Jahre raus, 5 müssten noch kommen 3.4 sind im Storage, aber vielleicht wird da auch noch mal perspektivisch aufgestockt.

Wie viele Zugverbindungen gibt es denn dort? Die Diskussion gab es doch schon 29484900202x hier.... Und das wissen die Airlines nicht? Dann müsste es doch längst ne CRJ900neo o.ä. geben. Die E275 wäre gefragter, etc... Wetleases für Regiozubringer und LCC haben echt wenig Überschneidungen, oder?

Genau, aber sie werden in dieser Größe gebraucht für die dünneren Verbindungen und hier in Europa wird gestrichen bzw. man überlässt Teilmärkte den LCC'lern. Insgesamt mehrere Hundert Flugzeuge in dieser Klasse sind in USA unterwegs. Wetleases sind nur das Ergebnis zur Kostensenkung und Konkurrenzfähigkeit gegenüber den LCC'lern. Mehr kann Lufthansa mit Töchtern nicht bieten. Die Kosten wird man nie auf deren Niveau senken. Dafür hat man es beim Service fast geschafft. Kein guter Weg.

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