A320 vs. B737

[flusifan]

wenn man sich die verkaufslage ansieht sind beide typen ein renner.

 

und eine 737 neu entwickeln? na ja ich glaube so blöd ist boeing auch nicht.

[Marcus]

Naja, aber stellt euch doch mal vor, wenn der A380 mit der Entwicklung abgeschlossen ist, nutzt Airbus die neuen Erkenntnisse von Materialersparnissen und so weiter aus und verwendet die in einer weiterentwicklung des 320. Muß´ja nichts komplett neues sein. Vielleicht ein modifizierter Flügel, noch leichtere Materielien und ein neues Triebwerk. Natürlich bleibt es dabei, daß ein Pilot alles fliegen kann. Dann ist es nämlich um die 737 geschehen. Denn die ist wohl mit ihrer Erweiterbarkeit ausgereizt. Bis dann Boeing was neues Entwickelt hat dauert es Jahre. Sieht man ja bei der 7E7. Aber trotzdem sollte Airbus meiner Meinung nach nicht zu dominant werden denn konkurrenz belebt ja bekanntlich das Geschäft. Weiß natürlich auch, daß nach dem 380 wohl erstmal ein A300 Nachfolger kommen wird. Wenn es dann bei Airbus nicht zu spät dafür ist weil ja dann schon die 7E7 auf dem Markt ist.

[Gast]

1.)Hat eigentlich jemand eine Idee wie es bei Airbus mit einer neuentwickelten/upgrate - Version des A32X ausschaut.?

 

2.)Wann wird die A32X denn mal in die Jahre dafür kommen?

[Micha]

Ich hoffe mal das Boeing seine Lehren draus ziehen wird, wäre schade wenn die vom Markt verschwinden (und ich bin mir sicher das sie das nicht tun) denn nur Airbus wäre langweilig und könnte Airbus größenwahnsinnig machen.

Ich denke die aktuellen 737 Versionen sind gute und konkurrenzfähige Flugzeuge, auch wenn sie nicht überall mit dem A320 37 mithalten können - dafür hat die 737 sicher auch ihre Stärken die der A320 nich hat. Aufs optische werden die Airlines sowiso weniger achten als auf die Zahlen.

[Jetblast]

Es ist keine "Blödheit" von Boeing, die 737 nicht neu zu entwickeln, es ist vielmehr ein Versäumnis, dass in ein paar Jahren abgestraft wird. Die 737 verkauft sich über den Preis, nicht weil sie so gut ist. Richtig Moneten und Gewinn fährt Boeing bis heute mit der 747-400 ein. Das war übriges schon immer so. Die Gewinnspanne bei diesem Muster ist recht hoch und subventioniert die 737 zu einem grossen Teil quer.

 

Um nochmal den Trend bei Boeing aufzuzeigen:

 

757-300 wird eingestellt

767-400 ist ein Megaflop

757-200 ist veraltet/unwirtschaftlich

767-200/300 ist veraltet

717 Produktion wurde sehr schnell eingestellt

747-400 ist von der Idee über 30 Jahre alt.

 

Der Oberhammer war aber das Produktionsende der MD11 Frachter. Bis heute der wirtschaftlichste und beliebteste Frachter bei den Airlines. Jeder wollte unbedingt über das Ende hinaus noch Flieger ordern und was macht Boeing ? Machen den Rolladen dicht. Was für eine Politik.... Deshalb sind auch nicht mehr 744F verkauft worden.

 

Der einzig neue und richtig erfolgreiche Flieger von Boeing ist momentan die 777. Das ist genau das, was Airlines heute fordern. Es zählt nicht nur, ob sich ein Flugzeug am Markt momentan gut verkauft. Wenn man über den Tellerrand hinausschaut fällt einem sehr schnell auf, das die Entwicklung bei Airbus in riesen Schritten weitergeht. Nach dem A380 ist die A300/310 Reihe dran und was bringt Boeing ? Eine 7E7...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jetblast am 2003-11-11 01:28 ]

[Patsche]

@Jetblast

 

Was soll das hier ???

Die 717 ist noch in der Produktion, man denkt sogar über eine 300 nach.

Die 757 wird generell eingestellt also die 200 und 300, aber nicht weil sie unwirtschaftlich ist, sondern weil gerade die 737-800 im eigenen Revier (757-200) gewildert hat.

Recht gebe ich Dir, daß die gestreckten 757-300 und 767-400 niemand will (ich denke das wird auch die 777-200LR und 300ER treffen). Die 767 an sich ist aber nicht veraltet. Ich bezweifle, daß man die Maschine heute viel besser bauen könnte (Triebwerke, Aerodynamik usw.). Die 747-400 ist ein gelungenes bis heute konkurrenzloses Flugzeug, und hat mit der ersten 747-100 nur die Rumpflänge gemeinsam. Ich gebe Dir aber wiederrum mit der MD11 recht. Die wurde wohl eher aus Aroganz gestopt, als aus wirtschaftlichen Überlegungen.

 

Gruß Frank

[Marcus]

@Patsche

Sorry aber das die 747-400 hat noch einige Gemeinsamkeiten mit dem alten Jumbo. Ich sage nur Seile. Elevator, Rudder, Landing Gear sogar die relativ komplizierte Aileron/Spoiler Kombination wird noch über ein sogenanntes Central/Lateral Control Package also mechanisch geregelt. Das wird selbst beim A300-600 schon via Fly by Wire gemacht. Beim Ausfahren der Fahrwerke wird über ein Seil die Selector Valves betätigt. Das weitere ausfahren wird wie beim Dominoeffekt über Sequence Valves fortgeführt. Alles Steinalt und so schon beim 100er gemacht. Aber das ist nunmal das Amerikanische System. Never touch an Running System. Funktionieren tut das alles. Aber es ist eben Steinalt. Weiß nicht wieviel Gewicht man da einsparen könnte.

Ausserdem bin ich der Meinung das man da vieles besser machen könnte oder was glaubst du warum Boeing verspricht die 7E7 hätte einen um 20% günstigeren Verbrauch als ne 767.

Ausserdem lässt sich die 747 auch nicht mehr so gut verkaufen. Die 747X oder wie das Ding heißen sollte wollte auch keiner haben.

Der 340-600 wird auch der 747 gehörig Druck machen. Denn mit ner 2 Klassen Bestuhlung passen da fast so viele rein wie in ner 747 mit 3 Klassen. Auf Strecken mir wenig First Class Kunden wird sich der 346 gegen die 747 sicherlich durchsetzen.

[Patsche]

@Marcus

1. Bei den Steuerungsdetails für die 747-400 gebe ich Dir natürlich recht, allerdings die wirtschaftlich viel relevanteren Dinge wie Flugdeck, Triebwerke und Flügel entsricht auch heute noch einem aktuellen Stand.

2. Der A340-600 kann nur den alten 747-Classic Konkurrenz machen bzw. als Ersatz dienen. Im Gesamtbild Reichweite, Cargo und Pax liegt die 744 doch einiges höher.

3. Die 7E7 hat den Namen Dreamliner, und wenn Boeing nicht aufpasst bleibt das auch ein Traum, denn die angedachten Werte sind bis jetzt keinesfalls real nachzuweisen !!!

Ich vergleiche die 767-300ER z.B. im Verhältnis mit dem A330-200, und da hat die "67" bis heute keinen elementaren wirtschaftlichen Nachteil.

 

Gruß Frank

[Gast maxmobil]

Um zum Thema zurückzukommen:

Einer der HAUPTVorteile des A320 ist, dass man mit EINEM Typerating Kurz/Mitel/Langstrecke fliegen kann, von 318 über 319/320/321 über 330 bis 340. Wird bei uns auch gemacht (mit Ausnahme des 318 natürlich) und bringt enorme Flexibilität und Kosteneinsparung. Bei Boeing geht das wohl nur zwischen einigen 757 und 767, aber nicht mit 737.

[Patsche]

@maxmobil

 

was heist bei uns ??? Mir war bisher nicht bekannt, dass A319-321 und 330 sowie 340 gleichzeitig mit einem Typrating geflogen werden dürfen. Ich wusste z.B. von Dragonair das es mit A320/321 in Verbindung mit A330 erlaubt ist.

 

Gruß Frank

[HAMoth]

Gibt's nicht bei der 737NG die Möglichkeit, ein Cockpit-Layout wie in der 777 zu haben, um weniger Umschulungskosten zu haben ?

[Jetblast]

Naja, dass die 767 veraltet ist beantwortet Boeing ja selber mit der Neuentwicklung der 7E7 ! Die trifft ja genau in dieses Segment.

 

Wenn wir die Reichweite z.B. ansprechen, prescht Airbus mit dem A340-500 vor. Emirates plant z.B. die Strecke Dubai-JFK nonstop damit zu fliegen. Da kommt keine 747 und 777 bzw. 762 ran. In wie weit dies natürlich wieder Passagierkomfort ist, steht auf einem anderen Blatt. Aber auch da muss ich Boeing leider hinten einreihen.

 

Der einzig leise Flieger (in der Kabine) bei Boeing ist die 777. Bei allen anderen ist das Geräuschniveau unangenehm hoch. Das ist kein Vergleich zu Airbus.

[Asterix]

@HAMoth

 

Ja, durch ein B737NG-Rating, lässt sich das B777-rating verkürzen.

Dennoch ist ein gemeinsames Type für die Piloten der Muster nicht drin: B737 bleibt B737 und B777 bleibt B777

[Jetblast]

Mir liegt definitv ein Typrating vor, das von der 737-100 bis 737-900 alles beinhaltet. Und das gleich nach der Ausbildung. Ohne gesonderte Einweisung auf NG.

Man kann bei der 737NG die Displays auch auf OG umschalten.

 

Bei Airbus sind schon noch Stunden nötig, um von A318/319/320/321 auf 330/340 zu gelangen. Nur mit wesentlich weniger Stunden wie bei Boeing.

[Marcus]

@Jetblast

Kann mir das nicht so gut vorstellen wie das gehen soll. Ne 737-100 dürfte doch wegen des Alters schon garkein IRS und deshalb auch keinen FMC haben. Das ist ja schon ein riesen Unterschied, den man mit sicherheit nicht ohne Differenzschulung ausgleichen kann.

[Jetblast]

Ich würde es euch gerne posten. Leider hat da noch jemand was dagegen...

 

Wie ich Marcus bereits geschrieben habe spielt das IRS bzw. FMC in der Ausbildung nicht die tragende Rolle (mehr), so dass das wichtigte die Darstellbarkeit der konventionellen Instrumente auf dem Schirm sind. Und das ist bei der NG gegeben.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jetblast am 2003-11-11 21:11 ]

[Marcus]

Na gut. Kann wohl sein, das es so ist. Das macht dann die 737 nur im Kurz- und Mittelstreckenbereich sehr interessant. Vor allem wenn sonst keine anderen Muster geflogen werden. Siehe RyanAir. Aber ich denke mal das in ner großen Fluglinie wie z.B. LH die alle Strecken abdecken möchte Airbus mit seinem A320 doch ein besseres Produkt zu bieten hat. Aber man kann sich ja als Airline nicht nur auf einen Hersteller beschränken. Das kann nämlich für ne Fluglinie fatale Folgen haben. Man muß nurmal bedenken was ne Fluglinie macht die nur Airbusse hat und die neue 7E7 der Topflieger wird und alles andere in diesem Segment in den Schatten stellt. Dann würde eben diese besagte Airline keine Rabatte bekommen. Das wird wohl auch ein Grund sein, warum ne gemischte Flotte wie bei LH angebracht ist.

[Patsche]

Hallo,

 

es ist schon interesannt was hier über die neue 7E7 gesagt wird. Also ich bin weder Airbusfan noch Boeingfeind sondern einfach nur Flugzeugbegeistert. Mir gefielen/gefallen die Maschinen von Lokheed und MCD so oder so besser, aber zur Sache:

Über die 7E7 steht werder fest welchen Flügel das Teil bekommen soll, noch ist der Rumpfdurchmesser klar und die Triebwerke welche die Maschine mit geringem Spritverbrauch antreiben sollen existieren auch noch nicht. Also schon allein aufgrund dieser Tatsachen sind Verbrauchswerte und Leistungsdaten rein fiktiv zu betrachten. Boeing hat zwar schon hervorragende Flugzeuge gebaut (mir fällt dazu z.B. die 727 ein) und baut immer noch sehr gute Maschinen z.B. 744 oder 738, die technischen Fortschritte (z.B. Fly by wire oder einheitliches Flugdeck) kamen in den letzten 20 Jahren aber eindeutig aus Toulouse. Ich denke die Airlines wären schlecht beraten zum jetzigen Zeitpunkt schon mit einer 7E7 zu planen.

 

Gruß Frank

[Marcus]

@Patsche

Klar steht da noch nichts fest aber Boeing hat ja selbst die Messlatte ziemlich hoch angelegt. Wenn sie das nicht halten dann würden sie wohl noch mehr ins Hintertreffen geraten als sie es jetzt schon sind. Der Flieger muß einschlagen sonst sind sie erst mal weg vom Fenster. Ausserdem wird so ein Flieger erst gebaut wenn er ausreichend Bestellungen hat. Ausserdem haben die Airlines da in der Entwicklung einiges zu sagen. Denn das Flugzeug wird nämlich nach den Anforderungen der Airlines gebaut.

[BU662]

Die Diskussion Boeing 737 vs Airbus A320 ist in meinen Augen genau die selbe, als ob sich ein Katholik und ein Evangele darüber streiten, wer denn nun der bessere Christ sei.

 

Fakt ist, dass beide Flugzeuge außerordentlich erfolgreich am Markt verkauft werden. Und wenn man sich die Zahlen und Rechenbeispiele von Airbus und Boeing mal anguckt, dann sieht man auch, wie nahe die Maschinen in der Effizienz beieinanderliegen.

 

Ich würde mich nicht hinstellen und die 737NG als der A320 Familie unterlegen darstellen. Schließlich hat Boeing seit der ersten Ablieferung einer -700 an Southwest fast 2000 Maschinen dieses Typ mitlerweile an Kunden übergeben. Und das in nicht einmal 6 Jahren.

 

 

Richard

[Gast maxmobil]

qPatsche, Jetblast:

Bei Airbus nennt sich das "CCQ" - Cross Crew Qualification und bedeutet, dass man mit 320-typerating einen Kurs in der Länge von ca. 10 Tagen macht und dann auch 330/340 fliegen darf, umgekehrt gehts natürlich auch. "Bei uns" heißt, bei uns in Österreich. Und welche Airline das ist, könnt Ihr selber raten

 

Stichwort B 7E7: Ob das Ding ÜBERHAUPT gebaut wird, weiß Boeing ja noch nicht mal selber, geschweige denn Details des Designs. habe gestern mit einer Boeing-Angestellten gesprochen, die ist selber noch gespannt...

[laudaair]

Kleine Frage...

Könnte man die 737 mit Fly by wire ausstatten? Oder hat das bei dem Flieger sowieso keinen Sinn mehr?

 

Wie sieht es eigentlich bei der B767-400 aus? Hat die Fly by wire?

[Gast A1waster]

B767 400 ist ein konventionelles Flugzeug und hat sich schlecht verkauft (etwa 45x). Die gesamte 767 Serie wird bald eingestellt weden.

B737 NG wird sicher nicht als Fly by Wire Flieger kommen. Ein neuer Standard wird sich um die 7E7 bilden, diese hat eine short transition von B777 vorgesehen STARS nennt Boeing das. Die 7E7 wird oder besser muss ein Neubeginn für Boeing sein.

@patsche die 7E7 ist bereits durch den Windkanal, die Details sind schon fixiert, auch der Rumpf ist genau definiert, erste Bestellungen sind aus Japan auch schon vorgesehen, formell wird das im Dezember bekanntgegeben werden.

Zum Thema Airbus gegen Boeing muss man auch noch sagen dass Airbus sich irgendwann ein neues Cockpitkonzept einfallen lassen muss, das wird unvermeidlich sein, die Technik bleibt nicht stehen!

 

grüsse

[ATN340]

@Jetblast

 

Wer hat dieses Typerating den ausgestellt?

Das LBA hat doch schon Zicken gemacht, als HLF am Anfang Piloten gleichzeitig auf 734/735 und 738 fliegen lassen wollte.

Das haben sie nur mit einer befristeten Ausnahmegenehmigung unter gewissen Umständen freigegeben.

 

Da kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass man es generell darf, dürfen die Ami-Airlines wie Westjet oder Delta übrigens auch nicht!

 

Lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen, auch in D sollen sich ja sture Bürokraten weiterentwickeln=)

 

Phil

[Patsche]

@A1waster

Zum Thema 767-Einstellung. Arbeitest du bei Boeing oder woher hast Du die Info, hab ich noch nichts davon gehört, und glaube ich insbesondere deshalb nicht, weil Boeing sich mit diesem Muster aktuell um Tankeraufträge bemüht.

zum Thema 7E7. Es gibt noch keine Triebwerke und zumindest öffentlich keine konkrete Aussage zum Thema Spannweite, Rumpfdurchmesser geschweige denn zum Einsatzprofil (Range). Entweder JAL, und ANA sind besser informiert (wovon auch ich ausgehe) aber mehr als Optionen werden in diesem Stadium wohl kaum rauskommen. In der Regel kennt man schon relativ (auch öffentlich) genau die Parameter eines Airliners, wenn erste Festbestellungen eingehen.

Zum Thema Airbuscockpit. Ich wüsste nicht, dass Boeing ausser bei der 777 ein ähnlich modernes Flugdeck hätte, und gemeinsame Typratings wie es bei den FBW-Bussen heute schon Praxis ist, gibt es bei Boeing Typübergreifend so gut wie überhaupt nicht.

 

Gruß Frank