AF in Toronto - eine Diskussion mit Fakten

[bravohgt]

Nur darf nicht ausser acht gelassen werden das irgendwann einmal die Grenze zwischen "zusätzlicher Sicherheit" und vertretbarem Mehraufwand überschritten wird. Und wenn es einfach gewesen wäre dem A 380 an allen Triebwerken damit auszustatten hätte man das sicher gemacht oder weiß jemand andere Gründe warum nur inboard T/R vorgesehen bzw. verbaut sind???

[Saigor]

@FKB

 

Bei der Kalkulation der Landebahnlänge wird auch nicht berücksichtigt, dass der Flieger viel zu spät aufsetzen könnte. Und bei Nässe und Schnee ist die Bestimmung des Haftbeiwerts mit großen Unwägbarkeiten behaftet. Umkehrschub kann hier retten - und da ist man dann für jedes Newton dankbar.

 

Birger

 

sind die vier wochen birgerregenrationszeit schon wieder rum? schade...

wie schon oben erwähnt werden auch nasse oder schneebedeckte bahn mit in die kalkulation genommen. nur überschlagsweise per faktor, aber ich denke dieser ist über den lauf der zeit und mit wachsender erfahrung in der zwischenzeit recht genau. und wenn der flieger viel zu spät aufsetzt, dann muß er halt in den sauren apfel beißen und durchstarten. aber das alles ficht einen birger nicht an...

 

der 380er hat nebenbei an den äußeren triebwerken keinen umkehrschub, da diese normalerweise nicht mehr über asphalt/teer hängen und bei umkehrschub überproportional von FOD gefährdet wären.

 

 

Saigor

 

@Birger: bevor du weiterschreibst, kümmere dich erst mal um die liste. du weißt schon welche, die mit den großflughäfen mit 6° slope. hast immer noch nicht gemacht. oder fang' einfach deinen nächsten 'ruhezyklus' an. noch mal vier wochen ruhe hier - schöne vorstellung.

[bravohgt]

Aha gut das war eine der beiden Möglichkeiten die ich erwogen habe.

[Birger]

@Saigor,

 

wenn die Kalkulation so genau ist - warum gibt es dann immer wieder gerade bei Schnee Overruns? z.B. bei der 747 in Düsseldorf. Oder vor auch nicht allzu langer Zeit die DC10 in Hahn? Und es fällt auf, dass überproportional 4-Strahler beteiligt sind.

 

Birger

 

zum OT: Frankfurt soll beim Lärmschutz eine führende Rolle einnehmen. In 10 Jahren wird es eine größere Liste von Flughäfen geben, auf denen einzelne Flugzeuge mit 6 Grad landen - Frankfurt wird wohl nicht dabeisein.

[Gast]

Stimmt, Birger. Gegen zu spätes Aufsetzen kann man nichts machen. Aber um das Risiko zu minimieren sollte jeder Flughafen mit 12-km Runways ausgestattet werden. Da kann dann auch ein voll besetzter A380 ohne Reverser keinen Schaden anrichten. Wie wär´s, wenn wir in Deutschland mit gutem Beispiel vorangehen und in Frankfurt damit anfangen? Wir betonieren einfach ein paar Wiesen und Wälder zu. Notfalls siedeln wir ein paar Anwohner um. Die wohnen dort eh im Weg und befinden sich in akuter Gefahr.

 

Finde es gut, das Du Dir solche Gedanken um die Sicherheit der Menschheit machst. Weiter so!!! Wir sind bei Dir...

[ATN340]

Birger, akzeptiere doch mal zur Abwechselung, dass alle Rechenmodelle die entwickelt wurden bislang auch funktioniert haben.

 

Ich habe beim googeln KEINEN Zwischenfall/Unfall gefunden, der auf einen Rechenfehler bei der Zertifizierung/Flugerprobung zurückzuführen war.

 

In jedem Fall haben sich die Piloten verrechnet (falsches actual Weight angenommen und die Autobrake falsch config...), sind zu spät aufgesetzt oder es gab im konkreten Fall ein technisches Problem.

 

ENDE DER DURCHSAGE!

 

 

ATN

 

PS: Auf "zu spät aufgesetzt" läuft ja wohl auch dieser Unfall hinaus :(

[Gast]

oder weiß jemand andere Gründe warum nur inboard T/R vorgesehen bzw. verbaut sind???

Reverser an den outboard Engines würden zu viel Dreck aufwirbeln, da sie entweder sehr nah oder schon über dem Rand der Runways liegen. Dies würde die Gefahr von FOD erhöhen.

[Saigor]

@Saigor,

 

.....................

Birger

 

zum OT: Frankfurt soll beim Lärmschutz eine führende Rolle einnehmen. In 10 Jahren wird es eine größere Liste von Flughäfen geben, auf denen einzelne Flugzeuge mit 6 Grad landen - Frankfurt wird wohl nicht dabeisein.

 

 

nur mal zur erinnerung. du hast geschrieben 'seinen schon in betrieb', d.h. es gibt schon diese vielen großen flughäfen mit dem schrecklich steilen anflug.

nur heiße luft und nix dahinter.............. lol

und hast schon gegen hansa geklagt wegen flex-thrust? auch nicht? ach ja, doch nur worte ohne taten........

 

Saigor

[FKB]

@FKB

 

Bei der Kalkulation der Landebahnlänge wird auch nicht berücksichtigt, dass der Flieger viel zu spät aufsetzen könnte. Und bei Nässe und Schnee ist die Bestimmung des Haftbeiwerts mit großen Unwägbarkeiten behaftet. Umkehrschub kann hier retten - und da ist man dann für jedes Newton dankbar.

 

Birger

 

Birger: Soviel Sicherheitsbewusstsein lobe ich mir! Warum möchten Sie im Alltag auf ein Sicherheitsplus verzichten? Ich mach Ihnen ein Freundschaftsangebot: Für lächerliche 30.000 Euro rüste ich Ihr Fahrzeug mit einem Bremsfallschirmsystem aus, das Sie sicherlich begeistern wird!

Optional erhältlich ist auch ein zusätzliches Wurfankersystem*. Leider müssen Sie beim ersten System Einschränkungen beim Ladevolumen machen und beim zweiten zusätzlich bei der Zuladung.

 

FKB Brake Systems - Für das gewisse Newton extra.

 

(* = gegen Aufpreis, nur in Verbindung mit 5 Punkt-Hosenträgergurten auf allen Sitzplätzen)

[ATN340]

http://www.airliners.net/discussions/gener...d.main/2329030/

 

Gemäss Pressebrichten hat die Kommunikation der Crew nicht gestimmt und der CPT den F/O "overuled".

Letztendlich sind dabei 12Sekunden verstrichen, in denen die Reverser nicht aktiviert waren und somit die entscheidenden Meter des Bremsweges verloren gingen.

 

Eine Frage an die Piloten:

Wer entscheidet bei eurer Airline über Go-Around/Continue bzw. Continue Take-off oder Stop wenn nötig?

Ist die Macht der 4-Streifler so gross, dass aus Sicherheitsbedenken gefällte "Entscheidungen" des Co's, zumal wenn er/sie PF ist, einfach übergangen werden?

 

 

ATN

 

PS: Der Copilot von YYZ soll in Kürze wieder fliegen.

Ist das normal? In Dland wird bis zum Abschluss der Untersuchung automatisch ein Flugverbot verhängt wenn ich nicht irre!

[CRJ200]

Eine Frage an die Piloten:

Wer entscheidet bei eurer Airline über Go-Around/Continue bzw. Continue Take-off oder Stop wenn nötig?

Ist die Macht der 4-Streifler so gross, dass aus Sicherheitsbedenken gefällte "Entscheidungen" des Co's, zumal wenn er/sie PF ist, einfach übergangen werden?

 

Hallo,

 

also grundsätzlich hat der Kapitän die Verantwortung über das Flugzeug, aber wenn einer der Piloten "GO AROUND" sagt wird bei uns ein GO-around geflogen, denn zum Spass wird ja keiner einen Go-Around fliegen und wenn einer durchstarten will, dann weil ihm eine Landung zu unsicher erscheint! Bei uns in der Firma wird das so gehandhabt, dass der PF entscheidet, ob er landet oder nicht bzw. wenn der PNF meint es wäre sicherer einen Go-around zu fliegen, dann wird einer geflogen, egal ob der Capt. oder CO "GO-AROUND" schreit!

Und Go Around heisst dann wirklich go around egal, ob es sich vielleicht dann doch noch irgendwie ausgegangen wäre und der andere meint wir könnten es ja trotzdem probieren, dass sollte es auf keinen Fall geben!!!

[Ramius]

Da kurz nach dem Unglück viel spekuliert wurde und auch mal für kurze Zeit der Flug LH470 im Raum stand, würde mich nun mal interessieren, ob dieser LH Flug auf derselben Bahn wie die AF runterging.

 

Ich will gleich eines klarstellen, ich möchte hiermit keine neuen Gerüchte oder sonstiges schürren.

 

bezgl. der Bahn kann ich nichts devinitives sagen. Bekannte von mir (ich kenne sie wirklich...) waren an besagtem Tag mit LH470 unterwegs. Seien angeblich 5min. nach AF problemlos gelandet. Sie haben das Wrack selbst gesehen. Ansonsten.... mussten alle an Bord 4h warten bis sie den Flieger verlassen konnten...

 

 

 

P.S. Gibts eigentlich News bezgl. der AF-Absturzursache...?