AF in Toronto - eine Diskussion mit Fakten

[ATN340]

Hallo Forum,

 

nachdem der erste Thread zu dem gestrigen Unglück in einem persönlichen Kleinkrieg diverser User ausgeartet ist möchte ich hier nochmal versuchen, eine Basis für einen sachlichen Wissens- und Meinungsaustausch zu legen.

 

Diese Fakten sind bisher bekannt:

 

Die A340-300 mit dem Kennzeichen F-GLZQ ist gegen 16h Ortszeit (22h MEZ) bei der Landung über die Bahn hinausgeschossen und kurz danach in Flammen aufgegangen.

http://www.airliners.net/search/photo.search?id=892370

 

Alle 200 Personen an Bord konnten rechtzeitig evakuiert werden, es gab nur einige leicht verletzte Passagiere.

 

Wie mittlerweile bekannt ist haben diverse andere Airlines aufgrund der Wetterverhältnisse in YYZ (Windböen bis 40Km/h, starke Gewitter, Wolkenuntergrenze von ca. 500m) ihre Flieger umgeleitet,

AF ist bis YYZ geflogen.

Gemäss Berichten von Passagieren und Zeugen soll die Maschine unmittelbar vor oder nach dem Aufsetzen von einem Blitz getroffen worden sein und es hatte den Anschein als wäre keine/kaum Bremswirkung vorhanden.

Evtl. ist dabei auch mindestens ein Triebwerk ausgefallen wie Passagiere sagten.

 

Auf a.net hat jemand teile des ATC-Mitschnitts aus dem Inet gepostet:

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15:30 Archive

 

23:49 AFR358 down to 5000

 

25:19 AFR358 down to 4000

 

26:05 AFR358 cleared ILS 24L

 

26:45 AFR358 reduce to 160 knts

 

27:18 AFR358 Minimum Speed

 

28:01 AFR358 Over to the Tower

 

29:08 Controller gives report of lighting to KLM691's 12 o'clock, 1 o'clock and 5-6 miles. That would be in the vicinity of AFR358 on final for 24L. As someone mentioned a passenger said they lost power before touchdown. I would say the lighting definately had to do with that and possibly the fire.

 

16:00 Archive

 

3:00 Announces that an aircraft off the end of 24L, cancels ACA1105's Approach clearance, climbs ACA1105 to 6000. ACA1156 has approach clearance cancelled and decides to divert to the alternative (London, Ontario)

 

4:10 KLM691 goes around, climbs to 4000 and starts diversion to SYR. KLM691 wants comfirmation that airport is closed, gets the confirmation.

 

5:00 KLM691 declares low fuel emergency to SYR, considers Hamilton. Has just enough fuel to SYR, 30 mins worth of fuel. Cleared direct Syracuse.

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So ich hoffe mit diesen bisher bekannten fakten die Grundlage für eine sachliche Diskussion gelegt zu haben.

 

ATN

 

PS: Das deutsche Telekommunikations-Gesetz gilt hier nicht, bitte hackt nicht wieder auf dem veröffentlichten ATC-Mitschnitt rum!

[NoCRJ]

Vielen Dank für die Initiative!

 

Es gibt auch auf a.net zwei Threads dazu: einen mit >560 Posts im "allgemeinen" Forum, und einen mit 11 Posts im Tech/ops. Was im ersten steht, weiß ich nicht, aber der im Tech/ops ist echt interessant: <http://www.airliners.net/discussions/tech_ops/read.main/123989/>

 

Dort wird unter anderem die Frage diskutiert, wie denn eigentlich die Türen/Notausgänge so schnell geöffnet werden können, wo doch die Elektronik ausgefallen war und der Druckausgleich evtl. nicht richtig stattfinden konnte. Automatische Druckkontrolle während des Sinkfluges ist eine mögliche Antwort.

 

Ich habe da noch eine weitere faktische Frage: in den Nachrichten wurde gestern öfters fallen gelassen, dass CYYZ auf "red alert"-Status war. Kann mir bitte jemand *genau* erklären, was das ist? Welche Kriterien gelten da, und was hat es für Konsequenzen?

 

Danke

[Flaps_full_alt]

Zwei Sachen:

1.

Auf die Asusagen der Paxe kannst aber nicht mal nen feuchten geben- zumindest würde ich das nicht. Denn wie will ein Pax wissen, ob ein TW ausgefallen ist? Das siehst du nicht! Wie gesagt, Pax-Aussagen taugen zu 99% nichts.

 

2.

Windböen bis 40 km/h sind nix, sind grad mal 20 kts, und die hast fast täglich, Untergrenzen von 500m hast häufig, das einzige, was ein Problem hätte darstellen können, waren die Gewitter, jedoch ist auch ein Flugzeug ein Faradayischer Käfig, wie das Auto, und auch wenn es zu Strikes kommt, fällt deswegen kein TW aus oder geht in Flammen auf.

[sputter]

Also auf der Boeing kann man da outflow valve (Kabinendruck) auch manuell betätigen und ich denke das ist auf dem Airbus der gleiche Fall. Die Rutschen/exits auf der Boeing werden eh ohne Elektrik ausgelöst und auf dem Airbus wird es sicher auch eine gleiche Option geben, um im Notfall auch die exits zu öffnen.

[Gast]

Gut das da nach dem Chaos ein neuer thread angefangen wird, allerdings sehe ich die Fakten eher doch noch etwas restriktiver:

 

Fakt ist, eine AFR 343 ist gestern gegen 16h00 LT während eines Unwetters in Toronto gelandet und über das Bahnende hinaus geschossen und danach in die "Schlucht" (naja, ist etwas übertrieben wenn man die location kennt) des Etobicoke Creeks gefallen.

 

Es war genügend Zeit, alle Passagiere und Besatzungsmitglieder zu evakuieren, es gab somit keine Toten und nur ca. 14 Verletzte. Nach der erfolgten Evakuierung ist das Flugzeug in Brand geraten und anschließend ausgebrannt.

 

Mehr ist nicht an Fakten. Es ist erfreulich das die lange Strecke ohne tödlichen Unfäll eines "Western Airliners" ungebrochen bleibt und trotz einiger "hairy" incidents and accidents in diesem Jahr, zu dem sicherlich auch der gestrige accident zählt, eine bemerkenswerte Sicherheitsphase anhält.

 

Alles andere ist zum jetzigen zeitpunkt Spekulation. Dazu zählt die Möglichkeit eines Blitzaienschlags ebenso wie ein Triebwerksausfall. Ich habe einen Blitzschlag mal in einer lh 727 über S-H beim Anflug auf HAM erlebt, da ging für den bruchteil einer Sekunde das Licht aus und danach war alles sehr still im Flieger. Nach so ca. 2 Minuten kam die Ansage des Piloten mit der Bestätigung und das man alles im griff hat. Mehr war nicht, wemnn so etwas im final, kurz vor dem touch down passiert kann es natürlich anders aussehen, muss aber nicht.

 

Ich bin Vielflieger und Luftfahrinteressierter, aber den Ausfall eines von 4 Triebwerken würde ich nicht bemerken wenn ich einen Sitz in Höhe der Triebwerke hätte, außer das Ding fällt ab. Solche Aussagen kann man wirklich nur der Euphorie des Überlebens zuschreiben.

 

Wie üblich werden die Ursachen Sekunde für Sekunde geprüft und geklärt und bis dahin ist alles Spekulation.

[Gast]

Red Alert bedeuted wohl das bei Unwetter mit Blitzsdchlag alles in die Gebäude muss, es gibt kein "servicing" und erst recht kein betanken der Flugzeuge.

 

Gelandet wird allerdings, der Flieger bleibt dann aber auf dem taxiway bis der red alert aufgehoben wird.

[chu]

lt. airfrance.de waren es 297 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder.

22 Passagiere sind verletzt und in Krankenhäuser gebracht worden.

[blackbox]

AFR fliegt die A340-313X mit foglender Sitzkonfiguration:

 

Y204 C42 F6 = 252 Sitze

 

Merkwürdig, dass AFR selber von 297 Passagieren sprach. Ich denke die Paxzahl wird nach nach unten korrigiert.

 

AFR verlor damit den 2. A340 nach F-GNIA (A340-200) am 20.01.1994 in CDG

Insgesamt sind nun 3 A340 abgeschrieben worden.(2001 ein Sri Lankan Exemplar auch noch). Dennoch handelt es sich um den ersten A340 Verlust im operativen Einsatz.

 

AFR verlor 121 Flugzeuge in ihrer 72jährigen Geschichte.

Q: jacdec

[blackbox]

Hier der AF A340 Seatmap:

 

 

Link:

 

http://mobile.seatguru.com/images/air_fran...bus_a3402-1.gif

[Birger]

Hallo,

 

auch wenn es rein spekulativ ist: Ein vielleicht aufschlußreicher Absatz aus dem SPIEGEL-Online-Artikel: "Als Linienpilot bekam ich regelmäßig Blitze ab", sagte der geschäftsführende Direktor von Air France, Pierre-Henri Gourgeon. "Das ist beeindruckend, macht Lärm, die Elektrizität fällt aus, aber wie im eigenen Heim springen die Sicherungen raus, man drückt sie wieder rein, und alles läuft wieder." Passiere dies einige Sekunden nach dem Aufsetzen, könne es schwierig werden, weil die Bremscomputer neu initialisiert werden müssten. Auch der Ausfall der Bremsen sei dann möglich."

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,368146,00.html

 

Die Stromversorgung ist natürlich redundant aufgebaut - aber was ist, wenn alle Systeme ausfallen? Es werden Flugzeuge auf Blitzschlagfestigkeit getestet - mit einer Blitzstoßspannung oder einem Blitzstoßstrom, die allerdings schwächer sind als extrem starke Blitze.

 

Wenn dem so ist, könnte sich der Unfall zu einem ernsthaften Problem für Airbus' Fly-by-Wire-Technologie entwickeln. Es gibt unter Elektrotechnikern ein geflügeltes Wort "Fange nicht elektronisch an, was Du mechanisch erledigen kannst".

 

Ein anderer Fehler lässt sich momentan aber auch nicht ausschließen.

 

Birger

[Gast]

Was immer auch seatguru da sagt, es kann ja durchaus verschiedene Versionen der Bestuhlung bei AF geben. Ich glaube kaum das AF in dieser Situation eine falsche, dazu noch höhere Zahl von paxen angibt.

 

OK, weitere Fakten - bei www.airdisaster.com gibt es Bilder von der brennenden Maschine (übrigens auch in einem neuen thread bei a.net) Bild 3 zeigt das die Schubumkehr bei TW 4 "deployed" ist, ebenso kann man das auf einem Bild bei a.net an TW1 sehen. Bei airdisaster sieht man übrigens auch sehr deutlich das an der linken Tragfläche die Vorflügel ausgefahren sind. Das dürfte dann auch an der rechten TF so sein, die Maschine dürfte ziemlich gerade in die ravine gefahren sein.

 

Ein weiterer Fakt den man nicht unterschlagen darf ist die hervorragende Arbeit der crew. Die hat es geschafft, 3/4 der Passagiere in den 52 Sekunden bis das erste Löschfahrzeug ankam zu evakuieren. Das restliche Viertel hat es dann ja auch geschafft, wohl unter den 90 Sekunden.

[MatzeYYZ]

Air France Flug AF 358 nach Toronto

 

Der Air France Flug AF 358, von Toronto nach Paris, verunglückte während der Landung am Toronto Pearson Airport. An Bord des Airbus A 340 befanden sich 297 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder. Alle Passagiere und Besatzungsmitglieder konnten das Flugzeug rechtzeitig verlassen. Alle Insassen haben überlebt. 22 Passagiere wurden leicht verletzt und werden in umgliegenden Krankenhäusern behandelt. Air France tut alles, um die Passagiere, die an Bord des Fluges AF 358 waren, zu unterstützen.

Air France hat ein Passagier- Informationszentrum eingerichtet sowie eine gebührenfreie Hotline, für Familien und Freunde der Passagiere des Fluges AF 358. Die gebührenfreie Rufnummer lautet:

Für Anrufe aus Frankreich: 0 800 800 812

Für Anrute aus dem Ausland: + 33 1 56 93 10 00

Informationen über unsere Flüge entnehmen Sie bitte dem "Flugplan" bzw. der Seite "Aktuelle Flüge" auf unserer Internetseite.

 

 

Roissy, 3 August 2005 - 5:10 am (French local time)

 

Passengers' Citizenship

 

Flight AF358 carrying 297 passengers and 12 crew members, underwent a serious accident when landing in Toronto.

 

Among the passengers on board:

 

- 101 French citizens

- 104 Canadian citizens

- 19 Italian citizens

- 14 US citizens

- 8 Indian citizens

- 7 British citizens

 

 

Air France will do its utmost to take care of all passengers on board flight AF358 and provide all support to their relatives.

 

Two phone numbers are available for family or friends of those who may have been on board flight

AF 358

 

- For those calling from France: 0 800 800 812 (toll-free number)

- For those calling from North America and outside France: (011) 33 1 56 93 10 00

 

Quelle: Airfrance.de

 

@blackbox

Es gibt bei Air France keinen A340-300 mehr mit First Class.

Es war ein Airbus mit der Konfi 30C 261Y macht 291 Sitze plus 6 Babys die keinen Sitzplatzanspruch haben, also die 297 Pax.

[Gast]

@Birger - hier waren Fakten gefragt und keine Theorien was sein könnte und wie gefährlich doch fbw ist. Und dazu noch die "Experten" bei Spiegelei online. Zu blöd das die T7 auch fbw ist., gell? Sonst könnte man doch noch viel schöner auf den 340 einhauen. Wie schade auch das in FRA an beiden Enden der Rwys keine Schlkuchten vorhanden sind, sonste müsste man den ja gleich schließen gell.

 

Get lost, will you please?

[ATN340]

@FF

 

Danke, dann korrigiere ich meinen Einleitungs-Beitrag:

Diese Fakten wurden als bisher sicher bekannt veröffenlticht

 

und habe dann auch noch eine Frage:

Wo ist das Limit für Winde?

Soviel ich weiss ist 10KTS (18 Kmh) Rückenwind der Grenzwert für Landings, wie sieht es bei Seitenwind aus?

 

Etwas OT: Kann mich erinnern, dass bei der American MD80 in Little-Rock das Seitenwindlimit bei 25KTS war, welches die Piloten fatalerweise ignoriert haben (Da waren es 30-35KTS).

 

Die Angabe von 40Km/h in diesem Fall ist eine ungefähre Angabe, wie ich mittlerweile herausgefunden habe soll die Windrichtung etwa 355+/- 4° gewesen sein.

40Kmh = 23KTS, d.h. für die MD80 wäre der kritische Wert nahezu erreicht gewesen.

Ist das von Typ zu Typ unterschiedlich oder gibt es hier eine IATA-Regelung o.ä.? Dann wäre (KONJUNKTIV!) die Besatzung wohl in arger Erklärungsnot warum sie bei Wind am Grenzwert + Gewitter nicht zum Alternate geflogen ist.

[Flaps_full_alt]

Also das bei einem Blitzeinschlag alle Sicherungen rausfallen, kann man kaum so stehen lassen! Denn das wären dann ja immerhin um die 100!

 

Es passiert, daß ein kurzes Flackern auftritt, bzw. es so ist, wie wenn man von GPU auf APU umschaltet, aber Totalausfall- dann würde sofort die RAT, bzw. ADG kommen. Dann hätte man innerhalb max. 30 s Strom.

 

Das ein Blitz grade einschlägt, als die Maschine aufgesessen hat, halte cih für ausgeschlossen, denn zu diesem Zeitpunkt gibt es dann höhere Zielpunkte für den Blitz- Antennen usw...

 

Das die Bremsen ausfallen ist unmöglich, weil die nicht elektronisch betrieben werden, sondern hydraulisch.

Und delbst wenn die komplette Hydraulik ausgefallen ist, dann gibt es einen sog. Brake-Accumulator, der es den Piloten noch erlaubt zum Stillstand zu bremsen. Allerdings muß man den Druck sehr konstant halten und nicht "pumpen" beim Bremsen.

 

Es lohnt sich nicht zu spekulieren, die UNtersuchungen werden es zeigen, was nun tatsächlich war.

Ich hab (m)eine Vermutung und werde warten ob ich richtig lag.

[scuba]

Ich hab (m)eine Vermutung und werde warten ob ich richtig lag.

 

Na dann mal raus damit. :-)

[BobbyFan]

... Nach der erfolgten Evakuierung ist das Flugzeug in Brand geraten und anschließend ausgebrannt...

Brannte wohl schon während der Evakuierungund und zwar heftig. Hab gerade bei A.net in einem Tread ein Bild gesehen, das ich euch nicht vorenthalten werde:

 

[Flaps_full_alt]

Ach so, die max X-Wind Komponente liegt je nach Flugzeug unterschiedlich.

Bei den CRJ z.B. bei 30 Kts, das wären z.B. 60 kts Wind 30° Offset von der RWY-Centerline!

aber auch beim CRJ gibt´s noch unetrschiedliche Werte für T/O und Landung, die sich aber nur um 3 kts unterscheiden.

 

Wo die Werte beim A340 liegen, weiß ich nicht, aber sicher nicht bei 20 kts. Ich würd auch um 30-35 kts tippen- wie gesagt, TIPPEN, nicht wissen!

 

Wie ich gesagt haben, möchte ich nicht spekulieren, aber Gedanken mach ich mir schon darüber, denn man kann ja nur daraus lernen- zum Glück aller diesesmal nicht mit Blutgeld bezahlt!

[MAX777]

Ich habe hier oder bei A.net mal einen Tread gelesen, da war ein Link mit ner 747-400 gepostet, die voll vom Blitz getroffen wurde und trotzdem weitergeflogen ist. War nen Video.

 

Jetzt kann ich mir die Frage nicht verkneifen: (soll kein A vs. B werden) kann es beim Airbus sein, dass er Empfindlicher ist? Aber das kann ich mir auch nicht unbedingt vorstellen, da es ja mittlerweile ne Menge dieser PC-Flieger gibt und sowas vorher noch nie passiert ist. Ich würde also von meiner Seite die Blitzschlag-Teorie ad acta legen.

 

Ich könnte mir da eher was a la LH320 in Warschau vorstellen. Vielleicht ne verkettung unglücklicher Umstände. Bahn zu nass, Winde, Bremsen nicht voll gegriffen umkehrschub nicht voll da? Was meint ihr?

[Flaps_full_alt]

Gegenfrage:

Ist ein Mercedes empfindlicher bei Blitzeinschlägen als ein BMW?

Beide sind Faradayische Käfige....ebenso Boeing und Airbus.

[Gast]

@Max777 - ich habe ja weiter oben geschrieben das ich einen Blitzschlag schon mal in einer 727 erlebt habe. In den 60ern ist sogar mal eine PanAm 707 durch Blitzschlag über Maryland abgestürzt. Ich denke das kann heute nicht mehr passieren, mit Avs B hat das ohnehin nichts zu tun.

 

Aber hier wollen wir ja nur die Fakten über den gestrogen Unfall diskutieren. Ob es ein Blitz war ist aber kein Fakt weil bis dato nicht bewiesen.

[MAX777]

Fakt ist aber, dass er nicht zum stehen kam! Kann es also eine ähnliche Aktion wie in Warschau gewesen sein?

 

Irgendwo stand was, von wegen das ein TW vielleicht schon in der Luft gebrannt hat. Ist das mittlerweile bestätigt oder wiederlegt?

[Magic]

Warum ist in dem Bild von der BBC eigentlich die Notrutsche nicht ausgeklappt? Müßte sie sich nicht eigentlich automatisch beim entriegeln der Tür ausfalten.?

[APTSLOT]

Meiner Information nach ist die PA 707 NICHT durch Blitzschlag sondern durch die extreme Turbulenz, die bei Gewittern auftritt, abgestürzt.

Evtl. ist die Ähnlichkeit mit WAW ein Hinweis ....

Wird aber sicher eine Weile dauern bis wir Genaues wissen werden.

[blackbox]

@Matze,

 

ich mag glauben, dass AFR seine A340er neu bestuhlt.

Die anzahl der Paxe und die Aufteilung der Nationalitäten geben Dir recht.

 

Dann wundere ich mich aber doch sehr, dass AFR selbst für seine A340-Flotte 252 Sitze angibt.

 

von www.airfrance,com

<<

Length: 59.42/63.69 m

Cabin width: 5.28 m

Wingspan: 60.30 m

Number of seats: 215/252

Cruising altitude: 10,700 m

Cruising speed: 880 km/h

>>

 

Die sollten mal ihre Daten aktualisieren.

 

@Birger:

 

Wäre schön, wenn wenigstens DIESER thread mal ohne Spekulationen auskäme. Jetzt reden alle vom Blitzeinschlag, der überhaupt nicht erwiesen ist. Darüber musste ich mich vorhin schon bei NTV u.ä. ärgern.