Aktuelles zu Maxjet - Flugbetrieb eingestellt (24DEC07)

[d0328jet]

Das war es, Chapter 11 wurde angemeldet:

 

http://www.maxjet.com/

[flieg wech]

Das war es, Chapter 11 wurde angemeldet:

 

http://www.maxjet.com/

na wenigstens handelt es sich um ein echten Bankrott, nicht wie bei den US Airlines nach dem 11.September,oekonomisch betrachtet, waren die alle pleite

[MrMuppet]

Also war die Skepsis im Sommer doch mehr als angebracht! Mal sehen, ob eos oder silverjet sich besser halten können!

[744pnf]

Ich frage mich in solchen Fällen immer, ob wirklich ausschliesslich äussere Faktoren (wie z.B. die Kerosinpreise) eine Airline in finanzielle Probleme bringen, oder ob nicht einfach nur das Geschäftsmodell ungeeignet war. Ich schenke diesen Erklärungsversuchen, denenzufolge das Airlinemanagement nie schuld sein soll, jedenfalls nicht sehr viel Glauben...

[RWTH]

Ich frage mich in solchen Fällen immer, ob wirklich ausschliesslich äussere Faktoren (wie z.B. die Kerosinpreise) eine Airline in finanzielle Probleme bringen, oder ob nicht einfach nur das Geschäftsmodell ungeeignet war. Ich schenke diesen Erklärungsversuchen, denenzufolge das Airlinemanagement nie schuld sein soll, jedenfalls nicht sehr viel Glauben...

 

Das Management ist immer schuld, diese Leute sind verantwortlich und auch andere Airlines sind von steigenden Fix und variablen Kosten betroffen, die man auch nicht so im Business Plan hatte. Hier liegt wohl das groesste Problem, die Leasingraten fuer die 767-300 und wohl auch 762 haben sich mehr als verdoppelt seit 2004/5, das haben auch andere zu spueren bekommen, nur da ist natuerlich eine DL massiv im Vorteil, denn diese kann mit als einzige Einfluss nehmen, da zu dem Zeitpunkt mitten in Chapter 11. Zudem hat ja auch AA einen Markt zwischen NYC und Stansted gesehen....

 

Des Weiteren war waren wohl economies of scale nicht unbedingt gegeben, wenn es neben NYC nicht wirklich einen zweiten Markt gibt, der sich fuer so ein Businessmodel lohnen wuerde...

 

Bei EOS sieht die Sache anders aus, da komplett andere Zielgruppe und mittlerweile Darling der Avantgarde auf beiden Seiten des Atlantiks, ob man jemals Geld verdienen kann, steht ebenfalls in den Sternen, aber man hat sicherlich mehr finanziellen Support...

[Charliebravo]

Schließt man Leasingverträg nicht mit fixen Rate über die Laufzeit ab?

[timtim]

Ich frage mich in solchen Fällen immer, ob wirklich ausschliesslich äussere Faktoren (wie z.B. die Kerosinpreise) eine Airline in finanzielle Probleme bringen, oder ob nicht einfach nur das Geschäftsmodell ungeeignet war. Ich schenke diesen Erklärungsversuchen, denenzufolge das Airlinemanagement nie schuld sein soll, jedenfalls nicht sehr viel Glauben...

 

Das Management ist immer schuld, diese Leute sind verantwortlich und auch andere Airlines sind von steigenden Fix und variablen Kosten betroffen, die man auch nicht so im Business Plan hatte. Hier liegt wohl das groesste Problem, die Leasingraten fuer die 767-300 und wohl auch 762 haben sich mehr als verdoppelt seit 2004/5, das haben auch andere zu spueren bekommen, nur da ist natuerlich eine DL massiv im Vorteil, denn diese kann mit als einzige Einfluss nehmen, da zu dem Zeitpunkt mitten in Chapter 11. Zudem hat ja auch AA einen Markt zwischen NYC und Stansted gesehen....

 

Des Weiteren war waren wohl economies of scale nicht unbedingt gegeben, wenn es neben NYC nicht wirklich einen zweiten Markt gibt, der sich fuer so ein Businessmodel lohnen wuerde...

 

Bei EOS sieht die Sache anders aus, da komplett andere Zielgruppe und mittlerweile Darling der Avantgarde auf beiden Seiten des Atlantiks, ob man jemals Geld verdienen kann, steht ebenfalls in den Sternen, aber man hat sicherlich mehr finanziellen Support...

 

 

in dem statment bezieht der ceo sich auf die finanz - und kreditprobleme im sinne einer negativen bonität bei den finanziers, wenn du 2004 oder 2005 nen leasingvertrag abgeschlossen hast sind dort allenfalls "floater" für den teuerungsindex drinnen...max 3-5 % .....die leasingraten sind fix über die dauer mindestens 3 normal 5 jahre....

[flieg wech]

in dem statment bezieht der ceo sich auf die finanz - und kreditprobleme im sinne einer negativen bonität bei den finanziers, wenn du 2004 oder 2005 nen leasingvertrag abgeschlossen hast sind dort allenfalls "floater" für den teuerungsindex drinnen...max 3-5 % .....die leasingraten sind fix über die dauer mindestens 3 normal 5 jahre....

interessant, allerdings darf man nicht vergessen, dass Maxjet das Meiste kreditfinanziert hatte und daher auf Zinsvariationen (in den angelsaechsischen Laendern usus - siehe momentane Kreditkrise) nach max 2. Jahren gefasst sein musste.

[timtim]

in dem statment bezieht der ceo sich auf die finanz - und kreditprobleme im sinne einer negativen bonität bei den finanziers, wenn du 2004 oder 2005 nen leasingvertrag abgeschlossen hast sind dort allenfalls "floater" für den teuerungsindex drinnen...max 3-5 % .....die leasingraten sind fix über die dauer mindestens 3 normal 5 jahre....

interessant, allerdings darf man nicht vergessen, dass Maxjet das Meiste kreditfinanziert hatte und daher auf Zinsvariationen (in den angelsaechsischen Laendern usus - siehe momentane Kreditkrise) nach max 2. Jahren gefasst sein musste.

 

@ahoberg,

da hast du recht, wie auch immer sind maximal, neben der indizierung "floater" bei extremen Zinsausschlägen usus, die aber waren weder "extrem", noch nach "oben" ( 2005 war der fed zinssatz stabil, in 2006 und 2007 gesunken....), ich denke , dass es schwieriger ist / geworden ist Kredite für den normalen Betrieb zu vernünftigen Konditionen zu verlängern, bin aber fast sicher das das keinen einfluß auf bestehende leasverträge hat....

[RWTH]

Wenn man sich erinnert, startete Maxair mit einer 762, spaeter kamen weitere dazu, mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht zu Konditionen, die urspruenglich im Business Plan standen. In diesem Dokument waren zudem wohl diverse Kalkulationen fuer Zinsen, Sprit und den US/GBP Wechselkurs, die ( Post X-Mas Spekulatius ) wohl zu niedrig angesetzt waren. Es ist immer wieder erheiternd ( und Flyertalk-Qualitaet ) wenn man Variationen anspricht, die nur 2,3,4 % betragen haben....leider reden wir von einer Industrie , wo sowieso kaum einer seine Kapitalkosten verdient und wo minimale Ausschlaege von wenigen Prozent marginal profitable Routen ins Aus werfen... um es noch einmal klar zu machen, gehe ich nicht davon aus, dass die Leasingraten fuer die erste 762 das Haupt-Problem waren, jedoch die weiteren 767 zu wesentlich schlechteren Konditionen flogen, als zuerst kalkuliert. Dazu kommen steigende Kapitalkosten, ganz zu schweigen vom Sprit.

 

Wenn man sich die financial releases ansieht, war man jedoch soweit entfernt Geld zu verdienen, dass einem Gedanken an den Neuen Markt der spaeten 1990iger kommen und das wohl selbst bei 10 % mehr load und Kosten wie zuerst kalkuliert, der Laden weit entfernt von schwarzen Zahlen war.

 

Hier geht ja nicht einfach eine Wuziairline kaputt, hier verabschiedet sich ein ganz neues Konzept, das mindestens 2 x kopiert wurde und 1 x optimiert wurde, in meinen Augen schon interessant, was die genauen Gruende waren und das auf einem gewissen wissenschaftlichen Niveau. Maxjet hat mich von Anfang an fasziniert, leider fehlte mir mehr und mehr die Zeit alles zu verfolgen, konnte nicht einmal den Freiflug nach Kenndy nutzen um den damaligen CEO in Dulles zu besuchen, werde mich jedoch in den kommenden Monaten um eine Aufarbeitung von Maxjet bemuehen.

[timtim]

Wenn man sich erinnert, startete Maxair mit einer 762, spaeter kamen weitere dazu, mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht zu Konditionen, die urspruenglich im Business Plan standen. In diesem Dokument waren zudem wohl diverse Kalkulationen fuer Zinsen, Sprit und den US/GBP Wechselkurs, die ( Post X-Mas Spekulatius ) wohl zu niedrig angesetzt waren. Es ist immer wieder erheiternd ( und Flyertalk-Qualitaet ) wenn man Variationen anspricht, die nur 2,3,4 % betragen haben....leider reden wir von einer Industrie , wo sowieso kaum einer seine Kapitalkosten verdient und wo minimale Ausschlaege von wenigen Prozent marginal profitable Routen ins Aus werfen... um es noch einmal klar zu machen, gehe ich nicht davon aus, dass die Leasingraten fuer die erste 762 das Haupt-Problem waren, jedoch die weiteren 767 zu wesentlich schlechteren Konditionen flogen, als zuerst kalkuliert. Dazu kommen steigende Kapitalkosten, ganz zu schweigen vom Sprit.

 

Wenn man sich die financial releases ansieht, war man jedoch soweit entfernt Geld zu verdienen, dass einem Gedanken an den Neuen Markt der spaeten 1990iger kommen und das wohl selbst bei 10 % mehr load und Kosten wie zuerst kalkuliert, der Laden weit entfernt von schwarzen Zahlen war.

 

Hier geht ja nicht einfach eine Wuziairline kaputt, hier verabschiedet sich ein ganz neues Konzept, das mindestens 2 x kopiert wurde und 1 x optimiert wurde, in meinen Augen schon interessant, was die genauen Gruende waren und das auf einem gewissen wissenschaftlichen Niveau. Maxjet hat mich von Anfang an fasziniert, leider fehlte mir mehr und mehr die Zeit alles zu verfolgen, konnte nicht einmal den Freiflug nach Kenndy nutzen um den damaligen CEO in Dulles zu besuchen, werde mich jedoch in den kommenden Monaten um eine Aufarbeitung von Maxjet bemuehen.

Es ist immer wieder erheiternd ( und Flyertalk-Qualitaet ) wenn man Variationen anspricht, die nur 2,3,4 % betragen haben....leider reden wir von einer Industrie , wo sowieso kaum einer seine Kapitalkosten verdient und wo minimale Ausschlaege von wenigen Prozent marginal profitable Routen ins Aus werfen..

 

naja, rwth, wenigstens du scheinst ja zu wissen wies geht....., insbesondere das "gewisse wissenschaftliche Niveau" hat mir gut gefallen.... nur um dir etwas zu helfen, die 76 raten waren 2004 und 2005 auf dem tiefsten stand , und der reine Kapitaldienst / leaserate hat noch keinen operator mit bis zu 5 fliegern umgebracht. bei einer monatsproduktion von +300 stunden pro flieger und einer leaserate von zwischen 180 und 200 tsd usd kannst du dir einfgach ausrechnen was der fiskalische effekt sein wird...achso, ..leasingraten sind keine kapitalkosten, btw.....

[RWTH]

naja, rwth, wenigstens du scheinst ja zu wissen wies geht....., insbesondere das "gewisse wissenschaftliche Niveau" hat mir gut gefallen.... nur um dir etwas zu helfen, die 76 raten waren 2004 und 2005 auf dem tiefsten stand , und der reine Kapitaldienst / leaserate hat noch keinen operator mit bis zu 5 fliegern umgebracht. bei einer monatsproduktion von +300 stunden pro flieger und einer leaserate von zwischen 180 und 200 tsd usd kannst du dir einfgach ausrechnen was der fiskalische effekt sein wird...achso, ..leasingraten sind keine kapitalkosten, btw.....

 

Sie waren 2003/4 auf dem niedrigsten Stand und steigen seitdem massiv, besonders fuer die 763ER sind sie ja mehr als doppelt so hoch wie vor drei Jahren, bei der 762 sind sie wohl nicht ganz so arg gestiegen.

 

Gehen wir davon aus, dass Maxjet 200 Tausend pro Monat + Kapitalkosten um 6-7 % pro 762 kalkuliert hat, nun aber 400 Tausend zahlt, ergibt das knapp 2.5 Millionen nur fuer die Leasingraten pro Jahr on top auf die urspr. Kalkulation plus die gestiegenen Kapitalkosten....bei etwa 1000 USD pro RT kann sich jeder die Anzahl der Tix ausrechen, die nur fuer die Extrakosten einen Flieger nutzen zu duerfen, anfallen...

 

BTW, Danke fuer die Hilfe, aber geholfen hat das nicht wirklich...

[jc]

Ich will euch das Verständnis der Materie nicht abstreiten, aber mir klingt das nach lauter geblubber auf hohem Amateurniveau. Nur das rechnen sollte man den Experten welche Zugriff auf die realen Zahlen haben, lassen. Alles andere sind Spekulatius.

[Ich86]

Wie jetzt auf a.de zu lesen ist übernimmt EOS Maxjetbuchungen nach London, können die die Kapazität überhaupt auffangen? Deren Flieger haben doch nur 48 Sitze?

[RWTH]

Ich will euch das Verständnis der Materie nicht abstreiten, aber mir klingt das nach lauter geblubber auf hohem Amateurniveau. Nur das rechnen sollte man den Experten welche Zugriff auf die realen Zahlen haben, lassen. Alles andere sind Spekulatius.

 

Wenn das fuer dich nach lauter Geblubber auf hohem Amateurniveau aussieht, empfehle ich dir erstmal das Studium diverser Fachbuecher, dann machen vielleicht auch deine Kommentare zum Thema Sinn...aber bei Interesse lasse ich dir gerne ne Kopie der case study ueber Maxjet zukommen, wenn sie mal fertig wird und die Sache dann etwas fundierter betrachtet.....

[flieg wech]

Ich will euch das Verständnis der Materie nicht abstreiten, aber mir klingt das nach lauter geblubber auf hohem Amateurniveau. Nur das rechnen sollte man den Experten welche Zugriff auf die realen Zahlen haben, lassen. Alles andere sind Spekulatius.

ich weiss nicht, was solche Beitraege in einem Forum, wo man halt diskutieren "soll", fuer einen Zweck haben.

 

Wahrscheinlich nur diese typische Deutsche "Demokratieverstaendnis". Allein die Vorstellung, dass jemand, der nicht "berechtigt" ist - und wer ist das schon ausser dem CEO hier - eine Meinung hat, wird als "unertraeglich empfunden.

[TobiBER]

Gibt's schon Infos, wer die Flieger bekommt - könnten ja sicher heiß begehrt sein..?!

[Paneuro]

CO würde die sicher gerne nehmen :)

[touchdown99]

Wieso sollen die alten Möhren heiß begehrt sein? Zu CO passen sie schon mal gar nicht, weder von der Version noch von den Treibwerken.

[debonair]

Gibt's schon Infos, wer die Flieger bekommt - könnten ja sicher heiß begehrt sein..?!

 

N250MY soll "per express" zum charter-flieger umgerüstet werden und bei AIR SEYCHELLES fliegen, da bei denen zur Zeit eine B767 nach einem Unfall bis auf weiteres gegroundet ist.

[DUSMGL]

Vielleicht darf ich den Horizont etwas erweitern:

 

Lange Diskussionen über Fluggerät, Leasingkosten etc sind natürlich nicht falsch bzw wichtig für den Betrieb einer Airline, trotzdem ist das größte Problem dieser kleinen, neuen Airlines eines: MARKETING!!!!!!!!

 

Um den großen gut zahlendes Klientel abspenstig zu machen, darf man nicht ausschließlich über Preis gehen. Das muss eine Kombination aus Preis & Produkt sein.

 

Zweitens brauchst du ein stark besetztes Verkaufsteam, welches jeden Tag wie bekloppt zu den in Frage kommenden Unternehmen hämmert, maßgeschneiderte Offerten und Produkte anbietet. BA z.B. kann alleine mit Meilenprogramm, Flugfrequenz und Streckennetz die Nase hochhalten, wenn du da nur ein paar dämliche und teure Poster in den Stansted Express hängst, ist das kein MARKETING!!!!!

 

Ich bitte zu notieren: Es wird nicht nur MaxJet treffen. Ich Orakel: EOS & Silverjet werden sich ebenfalls verabschieden. Was ich tragisch finde

 

DUSMGL

[YHZ]

... ja, das sehe ich genauso, wobei vielleicht einer überleben könnte - allerdings wäre dafür wohl aggressives Wachstum nötig, weil mit ein paar Strecken alleine wird das auf Dauer nix ... :/

[Charliebravo]

Problem für die "Kleinen": Auch die Großen bieten (KL/LH/LX) oder wollen (BA) ähnliche Produkte anbieten. Da wird die Nische schnell zu klein.

[RWTH]

Vielleicht darf ich den Horizont etwas erweitern:

 

Gerne...

 

Lange Diskussionen über Fluggerät, Leasingkosten etc sind natürlich nicht falsch bzw wichtig für den Betrieb einer Airline, trotzdem ist das größte Problem dieser kleinen, neuen Airlines eines: MARKETING!!!!!!!!

 

Die Geschichte zeigt uns doch eins, die Prognosen was Ertraege angeht waren nie so daneben, aber auf der Kostenseite lagen die Newcomer voellig falsch, von daher ist diese Worthuelse Marketing nicht der heilige Gral....

 

Um den großen gut zahlendes Klientel abspenstig zu machen, darf man nicht ausschließlich über Preis gehen. Das muss eine Kombination aus Preis & Produkt sein.

 

Zweitens brauchst du ein stark besetztes Verkaufsteam, welches jeden Tag wie bekloppt zu den in Frage kommenden Unternehmen hämmert, maßgeschneiderte Offerten und Produkte anbietet. BA z.B. kann alleine mit Meilenprogramm, Flugfrequenz und Streckennetz die Nase hochhalten, wenn du da nur ein paar dämliche und teure Poster in den Stansted Express hängst, ist das kein MARKETING!!!!!

 

Was war denn falsch am Maxjet Produkt, Value for money war doch definitiv gegeben. Habe mehrfach mit der PR Abteilung und dem VP Reservations von Maxjet gesprochen, der nun bei Aloha Projetmanager ist. Die Hausaufgaben aus der 1. Klasse Airlinemanagement haben die schon gemacht...und der Sansted Express erreicht nun einmal eine Menge potentieller Kunden, Liverpool Street Station ist direkt im Finanzcentrum Londons und Teile dieser Leute fliegen privat Airlines wie Maxjet.

 

Natuerlich kommen die mit 6/7 nach Kennedy und ein paar Frequenzen nach LAS, LAX oder IAD an nicht wirklich lukrative Kontrakte aus der Wirtschaft, es ging eher um den BA/VS Premium Economy Kunden, der hohe dreistellige Betraege auf den Langstrecken zahlt, aber C nicht kauft...

 

Ich bitte zu notieren: Es wird nicht nur MaxJet treffen. Ich Orakel: EOS & Silverjet werden sich ebenfalls verabschieden. Was ich tragisch finde

 

DUSMGL

 

Vorsicht, Silverjet und EOS haben komplett verschieden Zielgruppen, EOS zielt auf eine Kundschaft, die weit ueber Maxjet, Silverjet und L'avion liegt, sowohl bei der Kaufkraft als auch bei den Erwartungen an das Produkt...

[RWTH]

Wieso sollen die alten Möhren heiß begehrt sein? Zu CO passen sie schon mal gar nicht, weder von der Version noch von den Treibwerken.

 

Es gibt eine akuten Mangel an widebodies, die zu Cargofliegern umgeruestet werden, bedingt durch die Nachfrage an Langstreckengeraet und der Verspaetung bei der A 380 und 787.

 

Besonders 762 und 763 gibt es zu dem Zweck auf dem Markt kaum und genau die wollen ja die Cargoairlines, die noch aelteres Geraet fliegen...