Eure Meinung - Bilanz nach 3 Jahren "LCC-Fieber"?

[touchdown99]

Mittlerweile hat sich ja der LCC-Markt in Deutschland nach der anfänglichen Goldgäberstimmung ein wenig "durchsortiert". Da wir in diesen Wochen den dritten Geburtstag von Germanwings, HLX und dem City Shuttle von Air Berlin feiern, dachte ich mir, es sei ein guter Anlaß, mal hier im Forum über die künftige LCC-Landschaft in Deutschland nachzudenken, insbesondere wo regional noch Potentiale sind, ob die deutschen Carrier noch im Inland signifikant wachsen können oder mit Basen ins Ausland gehen müssen und wer eine schwache bzw. starke Position im Markt hat.

 

Will mal zur Eröffnung der Diskussion meine Gedanken zusammenfassen.

 

Germanwings hat sich mit CGN, STR, SXF und HAM mittlerweile recht breit aufgestellt, wobei m.E. der Erfolg in SXF gegen Easyjet abzuwarten bleibt. Bislang hat man in SXF kein völlig glückliches Händchen gehabt. HAM hat sicherlich einiges an Potential, während STR darunter leidet, dass man sich dort nicht so deutlich von HLX absetzen konnte wie in CGN. Dort dürfte irgendwann eine Sättigung erreicht sein, allzu viele weitere Ziele drängen sich mir nicht mehr auf. Sicherlich wären bei einem Scheitern von HLX einige HLX-Ziele für Germanwings als Ergänzung interessant, z.B. VCE, OPO, SZG, BIO, MAN und VLC. Insgesamt scheint sich mir Germanwings allmählich einer interessanten kritischen Masse von 30 Maschinen zu nähern, wofür es sicherlich noch eine weitere Basis im Inland braucht - vielleicht NUE ?. Danach dürfte es wohl nur noch im Ausland Potential geben, wenn man nicht ähnlich englischen LCCs auf Minibasen umsteigen will. Wäre interessant zu wissen, ob es bei der Star Aliance Überlegungen gibt, konsequenter eine europäische Dachmarke unter Führung der Germanwings zu etablieren.

 

HLX hat in TXL klar verloren und konzentriert sich jetzt auf CGN, STR und HAJ, wobei man in CGN ziemlich und STR ein wenig im Schatten von Germanwings steht. Allerdings ist mein Eindruck, dass HLX auf den Strecken, die man beibehält, ganz ordentlich etabliert ist und die Durchschnittserlöse pro Ticket im Vergleich zu Germanwings so schlecht nicht sein dürften. Allerdings scheint mir die Position von HLX nicht so zu sein, dass man an den jetzigen Standorten noch so viel wachsen kann, dass man eine kritische Masse erreicht. Vielleicht wäre für HLX BRE ein ganz interessanter weiterer Standort, den man gemeinsam mit STR und HAJ konsequent ausbauen sollte. Insgesamt sehe ich HLX als ziemlichen Wackelkandidaten an, m.E. ist nicht unwahrscheinlich, dass man dort irgendwann die billigen HLX-Strukturen in Hapag-Fly implementiert und mit einer einheitlichen Gesellschaft ein Konzept ähnlich Air Berlin fährt - einige attraktive City-Strecken, ansonsten deutlicher Schwerpunkt auf dem Touristik-Verkehr. Von der neuen Wunderwaffe Netzwerkplaner hat man jedenfalls - bis auf die Fokussierung auf HAJ, CGN, STR, bislang wenig gemerkt.

 

Easyjet ist m.E. schlecht einzuschätzen. SXF läuft wirklich gut und wird konsequent ausgebaut, während DTM ziemlich vor sich hin darbt. Die Expansion in der Schweiz war sicherlich folgerichtig, mit BSL deckt man auch Südwestdeutschland und Zürich einigermaßen ab und hat dort m.E. ziemlich Expansionspotential. Die weitere Strategie kann man wirklich nicht leicht einordnen. Mich würde mal interessieren, wie kurz vor einem Einstieg Easyjet tatsächlich in HAM war. Das wäre für mich in der Tat die naheliegendste Expansionsmöglichkeit gewesen. Ansonsten gibt es eigentlich wenig Nischen, die für Easyjet interessant wären. Offensichtlich steht ein massiver Ausbau von DTM trotz des Einzugsgebiets Ruhrgebiet nicht im Raum. Habe mich schon so manches Mal gefragt, ob Easyjet vielleicht darauf wartet, dass HLX in CGN verschwindet und man sich dann in CGN ansiedelt und Germanwings Konkurrenz macht.

 

Air Berlin hat einen durchwachsenen Erfolg. Es sind doch ziemlich viele Strecken, die man versucht hat, den Bach runter gegangen (z.B. MAN, BUD, WAW). Mit dem Konzept, möglichst viele deutsche Städte mit wenigen europäischen Metropolen zu verbinden, ist man m.E. mittlerweile an Grenzen gestoßen. Das funktioniert an einigen Standorten nicht so wie gedacht, an anderen muss man sich mit Germanwings, Easyjet oder LTU herumschlagen. AMS und CDG waren sicherlich die verbleibenden Metropolen, die noch Potential bieten, allerdings nur von wenigen deutschen Basen aus. Da bin ich mal gespannt, wie es weitergehen wird. M.E. ganz reizvoll wäre der Versuch, weitere ausgewählte Strecken ab STN, AMS und ZRH anzubieten, wie man es ja begrenzt momentan schon macht.

 

Ryanair hat sicherlich ein Problem, dass man dringend eine weitere dicke Basis in Deutschland braucht, da HHN aufgrund des Einzugsgebiets und der rundum wuchernden LCC-Konkurrenz irgendwann an Grenzen stößt. Das Wachstum dort hat sich ja schon ziemlich verlangsamt. Für den Großraum Berlin scheint mir der Zug mittlerweile aufgrund der großen Easyjet-Präsenz und den Ergänzungen durch Air Berlin, Germanwings und HLX abgefahren. Ob Lübeck was wird, erscheint ja eher zweifelhaft, so dass konsequent wohl nur eine Basis in NRN wäre. Inwieweit das Aufkommen aus HHN kannibalisieren würde, kann ich schlecht einschätzen, gewisse Überlappungen gäbe es aber mit Sicherheit.

 

dba ist, finde ich, schlecht einzuschätzen. Sehr konsequent baut man sich zur Domestic-Alternative zur Lufthansa auf, was durch die idealen 100 Sitzer auch auf früher undenkbaren Strecken gut funktioniert. Der Erfolg auf bestimmten Strecken, z.B. MUC-FMO, ist schon sehr erstaunlich. Allerdings gibt es wohl nicht mehr allzu viele innerdeutsche Strecken, die noch gingen. Zu denken ist z.B. noch an FKB-HAM, TXL-SCN oder MUC-LEJ. Das dürfte aber nicht reichen, um eine kritische Größe zu erreichen und alle Bemühungen, ab MUC ein überzeugendes Europanetz aufzubauen, sind bislang wenig erfolgreich gewesen.

 

 

Was Standorte betrifft, ist das grundlegende Problem, ob sich mögicherweise durch die zusätzlichen Pisten in MUC und FRA sowie die Kapazitätsausfstockung in DUS mittelfristig Möglichkeiten für LCCs ergeben, die bislang noch unrealistisch sind. In FRA glaube ich da eher nicht dran, MUC evt. für einen "Premium-LCC". DUS wäre sicherlich denkbar, wobei dort das besondere Problem ist, dass dort LTU bereits im Rahmen des Möglichen probiert, auf LCC zu machen. insgesamt ist Deutschland recht gut abgedeckt, echte Lücken gibt es eigentlich nur noch in Bayern. Das scheint mir die einzige Region zu sein, wo vielleicht ein echter LCC-Airport a la Hahn Sinn machen würde, wenn er nahe genug am Großrum München dran wäre.

[airevent]

Du hast meiner Meinung nach die Entwicklung gut zusammengefasst, so dass ich nicht mehr viel hinzuzufügen habe.

 

Was Ryanair angeht, wären sicherlich folgende Entwicklungen interessant bzw. denkbar:

 

- Lübeck wird früher oder später zur Basis, wenn die Genehmigung für den Ausbau durch ist.

 

- Niederrhein ebenso. Auch wenn FR immer darauf hinweist, dass man unprofitable Routen streicht, glaube ich, dass NRN, selbst wenn dort kein Geld verdient wird (was ich nicht beurteilen kann), innerhalb der nächsten 12 Monate zur Basis wird. Warum? A), weil es noch Streckenpotenzial z.B. Richtung Polen gibt und B), weil man sonst das bevölkerungsreichste Bundesland kampflos aufgeben würde.

 

- Süd-West: FDH oder FKB kann ich mir beide als mittelfristige Ryanair-Basen vorstellen

 

- Bayern: die Landesregierung verfolgt eine ziemlich protektionistische Politik, um MUC zu schützen (ähnliche wie B und BB). Sollte aber ein bayerischer Flughafen doch noch in den Markt eintreten (Memmingen oder so), dürfte Ryanair fort gutes Geld verdienen.

 

- Ebenso schließe ich nicht aus, dass andere Flughäfen, die zur Zeit kaum wachsen (und das sind gerade AB Partnerairports wie FMO oder PAD) früher oder später doch noch mit FR oder auch EZY handelseinig werden.

 

Air Berlin

Diese Airline hat mich in 2004 begeistert und seit diesem Jahr schwer enttäuscht. Ansätze, dass Streckennetz attraktiver zu machen (z.B. WAW, BUD, MAN ab DUS), wurden ad-acta gelegt. Ich weiß nicht recht, wo die Reise hingeht. Langfristig kann ich mir eine Fusion mit der DBA gut vorstellen, weil sich die Streckennetze gut ergänzen. Auch hätte man dann sicherlich die kritische Masse.

 

Sven

[Sabo]

Auch ich finde Touchdowns Erläuterungen zutreffend, bzgl. DBA sehe ich aber durchaus schon noch Möglichkeiten ein paar Maschinen mehr im Domesticverkehr unterzubringen...Knackpunkt sind allerdings die Slots in MUC,TXL,FRA und DUS.

[Hame]

Die Überlegungen von Touchdown sind schon nicht schlecht.

 

Meiner Meinung nach hat Ryanair den Wettbewerb um den deutschen Markt verloren. Man hat seit Jahren keine neue Basis erschlossen und in NRN hat man einiges an Wettbewerb ex DUS. Lübeck hat meiner Ansicht nach keine Chance als Ryanair-Basis, da HAM einfach zu nah dran liegt, und sich gerade dort einiges tut in Sachen Low-Fare. PAD schreibt schwarze Zahlen und ist somit nicht darauf angewiesen sich auf das Preisdiktat eines O'Leary einzulassen. Evtl. wäre FR interessant für Kassel-Calden, wenn der Ausbau dann irgendwann abgeschlossen ist.

 

Easyjet ist gut positioniert in Berlin. Aber weitere - einigermaßen wettbewerbsfreie - Basen fallen mir nicht ein, außer evtl. SCN. Aber dorthin fliegt man bis heute nicht. BRE ist meiner Anscht nach zu nah an DTM dran. HAM ist besetzt durch die LH plus Anhängsel.

 

HLX hat als Konzerntochter sicherlich keine finanziellen Probleme, man hat hier eher konzernintern das Problem Hapagfly. Auch ich sehe es so, daß die beiden Airlines sich weiter annähern werden und irgendwann verschmelzen werden mit den Schwerpunkt auf Feriendestinationen. Zudem haben beide mikt Hannover und Stuttgart bereits gemeinsame Schwerpunkte.

 

Die DBA hat sicherlich nicht die finanzielle Leistungsfähigkeit des TUI-Konzerns und konzentriert sich somit nur auf den innerdeutschen Point-to-Point-Verkehr. Ob dieses Modell segensreich ist, bleibt abzuwarten. Große Reichtümer sind da sicherlich nicht zu verdienen, vor allem, wenn man einige Strecken nur halbherzig abgeht. Und an eine Verdrängung der LH glaubt wihl neimand ernsthaft.

 

Als letztes bleibt noch Lufthansa Light, äh Germanwings. Irgendwie kann ich die nicht als Airline bezeichnen sondern nur als Wettbewerbsverhinderungsmaschine. Sie wird solange fliegen wie nötig, aber sicherlich keinen Tag länger, und wenn doch, dann nicht zu jetzigen Konditionen. 4U profitiert sicherlich erheblich von der Zugehörigkeit zur LH. Weitere innerdeutsche Standorte zu erschliessen wird sehr schwer, da man D mit CGN, STR, SXF und jetzt auch HAM eigentlich recht gut abdeckt. Andererseits wird 4U aber all die Strecken befliegen, wo sonst der LH die Kontrolle zu entgleiten droht. Somit könnte ich mir 4U allerdings auch in MUC vorstellen um der DBA Paroli zu bieten, da LH hier mit ihren CRJ/BAE nicht wirklich ein wettbewerbsfähiges Produkt anbietet.

 

Letztendlich bleibt für mich aber fraglich, ob die Regionen der LCC-Basen wirklich viel gewinnen. Zubringerflüge zu Interkontflügen, die einen Durchchecken erlauben, werden sicherlich weniger werden in Zukunft. Die Reisezeiten werden sich vielfach verlängern, sofern ein Zielort nicht nonstop angeflogen wird. Die Volkswirtschaft wird sicherlich durch den LCC-Boom nicht gewinnen und betriebswirtschaftlich wird - europaweit - nur das Unternehmen gewinnen, das eine finanzstarke Mutter hat oder aus Vertragspartnern den letzten Cent herauspresst oder eine Nische besetzt, in der es für andere nicht angreifbar ist.

 

Interessant wird es im LCC-Markt werden, wenn wirklich verschiedene LC-carrier Strecken im Wettbewerb fliegen, bisher schrecken die meisten ja noch davor zurück[/b]

[stekar87]

Also insgesamt muss man sagen, dass die Preise für LCC-Flüge in den letzten Monaten und Jahren gestiegen sind. Bei 4U und HLX finde ich nicht gut, dass man die Preise häppchenweise angezeigt bekommt, so kommen Preiserhöhungen zustande. Wenn man bei HLX ein günstiges Ticket haben will, muss man fast immer auf Sonderaktionen warten, selbst für Ende Sommersaison 2006 sind auf Kurzstrecken wie CGN-TXL oder CGN-HAM kaum richtig günstige Tix für 19 oder 29 Euro zu bekommen. Dafür fehlt mir jegliches Verständnis. HLX kann eigentlich garnicht mehr richtig als Billigflieger genannt werden. Weder die Ziele noch die Preise sind typisch für eine solche Airlinesorte.

 

4U ist mir mit neuen Basen zu zaghaft. SXF ist ja noch nachvollziehbar wegen der Konkurrenz zu EZY, aber warum werden in HAM, wo es bis dato praktisch kein LCC-eschäft gab, nur 2 Flugzeuge stationiert? HAM sollte viel mehr Potenzial bieten, man könnte von hier aus die meisten Destis, die auch ex CGN angeflogen werden, auch anfliegen: CDG, MXP, PMI, AGP, LIS, FAO, ESB, ADB, ATH und so weiter und so fort. Bei so einem Potenzial sollte man nicht zu zaghaft sein. Zum Vergleich: In CGN ist 4U einst in 2002 mit fünf Flugzeugen gestartet.

 

Für AB sehe ich in STN zumindest kein Potenzial mehr. London wird von nahezu jeden europäischen Billigflieger angeflogen, und wenn man alleine mal das Streckennetz von FR in STN betrachtet bleibt einem die Spucke weg: So viele Ziele anzufliegen, in solch einer Frequentierung, wäre in Deutschland fast unvorstellbar.

 

FR fliegt zwar nur kleine Airports an, kann aber vieles mit den guten Preisen wieder wettmachen. Insgesamt scheint mir FR der preisgünstigste LCC zu sein, ich selber fliege aber trotzdem lieber 4U, näherer Flughafen, attraktivere Flugzeiten usw.

 

Insgesamt glaube ich nicht, dass der LCC-Boom in den nächsten Jahren vorbei gehen wird. Die LCC können sich nur selber schlagen, indem sie, wie es im Moment aussieht, die Preise z.T. wieder anziehen. Ansonsten ist das wie ALDI: Günstige Angebote, und die Leute rennen dir die Bude ein.

[TobiBER]

Zu AB: Ich glaube da hat man mit der 738 auf einigen Strecken ein viel zu großes Flugzeug: Wo sollen denn für jeden Tag 189 Paxe für z.B. TXL-MAN herkommen, wenn man sagen wir mal 100 Sitze für unter 100 Euro anbietet und man dann relativ schnell auf bis zu 220 Euro kommt. Das schrekt dann doch irgendwie ab.

 

Ne Fokker 100 ist dann doch das richtige, aber ich glaube, daß man z.B. zu sehr auf STN setzt (TXL-STN auf 4x täglich erhöht), was in meinen Augen nur gegen EZY laufen soll, aber dann doch in die falsche Richtung läuft. Teilweise bekommen sie ja nicht mal 60 Plätze toll. Dann lieber mal ganz was neues anbieten, wobei natürlich die Konkurrenz (insbesonder EZY) sehr dagegen hält und scheinbar auch mehr davon hat.

Wobei ich anmerken muß, daß das Produkt an sich nicht schlecht ist (FF-Programm/Service, etc.), aber man merkt, daß AB dieses jahr keine gute Hand hat. Man bedenke nur an die vielen Flugplanumstellungen. Ich hoffe, daß der nächste Timetable wenisgtens 2 Monate Bestand hat. :-)

 

(Zum Thema Preise: Kann es sein, daß die Preise schneller steigen, aber die Höchstepreise gesunken sind - kann mich gut und gerne an Höchstpreise kurz vor Abflug bei TXL-VIE/ZRH von bis zu 269 Euro erinnern (vor gut einem Jahr), die man aber heute viel seltener hat)?

[Marobo]

Als letztes bleibt noch Lufthansa Light, äh Germanwings. Irgendwie kann ich die nicht als Airline bezeichnen sondern nur als Wettbewerbsverhinderungsmaschine. Sie wird solange fliegen wie nötig, aber sicherlich keinen Tag länger, und wenn doch, dann nicht zu jetzigen Konditionen.

Da 4U inzwischen Geld verdient, bin ich in dem Punkt völlig anderer Meinung. Sicher wird 4U nie zum Konkurrenten für LH, aber nachdem man gesehen hat, dass das Konzept aufgeht, warum sollte man es wieder einstellen? Das wäre einfach nur unlogisch. 4U generiert zu nicht unwesentlichen Teilen zusätzliche Nachfrage, die LH nie erschlossen hätte.

 

Touchdowns Zusammenfassung stimme ich soweit zu.

 

Was stekar87s Äußerung zu den Preisen angeht: Solange es trotz Nettopreisdarstellen bei 4U weiterhin 19 EUR Tickets bzw. bei HLX solche für 19,99 EUR gibt, kann man nicht von einer Preiserhöhung sprechen - auch nicht von einer Erhöhung der Einstiegspreise. Nur ist natürlich die Einführungsphase vorbei, in der man eigentlich beliebige Flüge für 19 EUR bekommen konnte, wenn man nur auf die nächste Aktion gewartet hat. Das konnte natürlich nicht so weitergehen.

 

Außerdem muss man zwischen verschiedenen Reisezeiträumen unterscheiden. Um einfach mal bei 4U zu bleiben (bei HLX ist es ähnlich): 4U ist zum Winterflugplan gestartet. Da gab es massenhaft günstige Tickets. Diese findet man auch noch heute im Winter (siehe die letzte Aktion dieses WE). Im ersten Sommer von 4U sah es schon bedeutet schlechter aus mit 19 EUR Tickets. Das ist heute in der Tat noch schwieriger geworden.

 

Aber grundsätzlich gilt: Wenn man flexibel ist, hat man m. E. nach wie vor beste Chancen auf günstige Tickets. Und so muss es ja auch sein. Beliebte Flugzeiten füllen die Airline mit gut zahlenden Kunden, die weniger gefragten stellt man auch zu 19 EUR zur Verfügung. Insofern schlagen sich die Airlines durch höhere Preise nicht selbst, sondern erhöhen einfach ihre Profitabilität.

 

Und selbst wenn man ganz bestimmte Flüge braucht, also nicht flexibel ist, bekommt man die in der Regel günstig. Ich brauchte zum Beispiel an einem ganz konkreten Termin einen Zu- und Abbringer von CGN nach SXF. Gebucht habe ich für 52 EUR. In der jetzigen Aktion hätte er sogar nur 42 EUR gekostet. Nach meinem Kanadatrip Anfang September musste ich von VIE zurück ins Rheinland: Flug gebucht bei AB für 19 EUR. Im November muss ich abends von STN zurück ins Rheinland: Gebucht habe ich bei AB für 16 EUR. In allen Fällen war ich überhaupt nicht flexibel.

 

Übrigens rede ich immer von Endpreisen inkl. aller Steuern/Gebühren. Ein 0-EUR-Flug kostet für mich 13,10 EUR, wenn ich dafür am Ende 13,10 EUR zahle.

[D-ABCC]

@TobiBER: Und genau da sehe ich auch das Problem,und mit der geplanten Anschaffung nur von A320 tut man sich sicher keinen Gefallen. Aber diese genanten Endpreise gibts auch heute noch ,und leider auch mir unverständliche Ängpässe. So ist seit langen Zeiten schon der Freitag Abend Flug TXL-ZRH-TXL immer wieder ausgebucht,meist in der Richtung ZRH-TXL. Doch da hat man es bis heut nicht geschafft, auf größeres Gerät umzusteigen (z.Zt. F100). Eine Homogene Flotte in der Zukunft von A319/320 wäre da schon besser.

[D-ABCC]

Muß mich revidieren : hab grad gesehen,das diese Woche freitags TXL-ZRH-TXL mit 734 bedient wird. Nur das Buchungssystem hat das noch nicht registriert,ZRH-TXL ist nach wie vor nicht buchbar.

[Speedy]

Ich kann mich airevent, sabo und Co nur anschließen: touchdown hat die Situation der LCC weitgehend auf den Punkt gebracht. Ich möchte aber noch ein paar Aspekte zu den LCC, die auch in CGN anzutreffen sind, hinzufügen:

 

Germanwings: Hat sicherlich bisher den besten Job aller deutschen LCC gemacht; bis auf ganz wenige Ausnahmen (CGN-VCE, STR-PRG und neu SXF-WAW und SXF-PRG) waren bzw. sind alle Strecken erfolgreich. In CGN hat 4U mit 39 Strecken zwar schon sehr viele Routen im Angebot, dennoch sehe ich noch recht viele Möglichkeiten - insbesondere in Osteuropa, aber auch in Frankreich - für den Ausbau. 4U hat jedenfalls im Mai noch entsprechendes geäußert.

Nicht ganz nachvollziehbar ist, warum man an den übrigen Basen nicht das Erfolgskonzept von CGN ebenfalls angewandt hat, nämlich direkt massiv einzusteigen. In CGN hat man dadurch nicht nur HLX in die Schranken weisen können, sondern auch noch EZY davon abgehalten, mehr als drei Routen ex CGN anzubieten.

 

HLX: Zu Beginn des Winterflugplans wird die Airline allein ex CGN bereits zehn Strecken wieder aufgegeben haben! Dies sagt m.E. schon sehr viel über die Routenplaner von HLX. Und dann noch der weitgehende Rückzug aus TXL und HAM.... Es bleibt HLX zu wünschen, dass sie unter dem neuen Chef-Routenplaner Mokosch endlich ein überzeugendes Konzept finden, da man ansonsten über die Rolle des Nischenfliegers nicht hinauskommen wird. Für den Fall sehe ich genauso wie touchdown die Gefahr der Zusammenlegung mit Hapagfly.

 

EZY: Hier bleibt mit Spannung abzuwarten, ob man tatsächlich wie angekündigt im kommenden Jahr eine weitere Basis in Deutschland eröffnen wird. Meiner Meinung nach wird EZY fast dazu gezwungen sein, mehr Präsenz in Deutschland als einen der größten europäischen Märkte zu zeigen, wenn man denn alle bestellten Flieger auch in Dienst stellen will. Da in Zukunft so oder so ein Konkurrenzkampf auf fast allen Routen herrschen wird, könnte ich mir vorstellen, dass EZY sogar den schon lange überlegten Einstieg in CGN vollzieht. Wenn man sich die EZY-Strecken ex SXF betrachtet, könnte ein größeres Arrangement in CGN sogar ohne direkte Konkurrenz zu HLX oder 4U erfolgen (BSL, BFS, BRS, GVA, CPH, RIX, oder TLL).

[marco76]

U2 vs 4U at SXF. Leider scheint Air Orange hier die Oberhand zu gewinnen. Aus Pax Sicht wäre mir 4U lieber. Trotzdem sollte 4U doch einige Nischen besetzen, bevor U2 das tut.

Ich denke da so an EDI,LIS,BLQ...

CDG scheint ja eher bei AB zu klappen(hoffentlich)

 

Wie siehts eigentlich LGW mit den Slots aus?

Hätte AB ne Chance, seinen gesamten Deutschland-Verkehr von STN nach LGW zu verlagern? Wenn ja, sehe ich dann eine deutlich bessere Position. Günstige Point-to-Point Tarife Deutschland-LGW. Gleichzeitig Interlining mit VS und somit die Chance für VS Deutschland als Markt zu erobern. Falls VS das überhaupt nötig hat?!

[ekmuc]

LGW ist mit den Slots ähnlich schlecht dran wie LHR.

[Tomcat123]

Hallo zusammen,

 

dazu hier mal 2 Links:

 

 

 

http://focus.msn.de/hps/fol/newsausgabe/ne...be.htm?id=19923

 

 

http://www.newsclick.de/index.jsp/menuid/2182/artid/4591648

 

 

Gruß Tomcat

[van_nuys]

Da ja nun u.a. über das Thema "Streckennetz-Erweiterung" diskutiert wurde - ein Bekannter und ich diskutieren seit längerem, weshalb kein LCC (zumindest ab CGN) folgende Ziele in sein Streckennetz aufnimmt: CPH / MMX, GOT, KEF, GDN, SZZ, VNO, TLL, RIX, LED, LJU, AYT, KBP, GRZ, LNZ, INN, TRN, FLR, GOA, BOD, LYN, SCQ, MLA, GLA, Korsika,... es gibt bestimmt für jeden einzelnen "potenziellen Zielflughafen" eine Begründung, bloß welche? Wäre lieb, wenn ihr uns hier mal auf die Sprünge helfen würdet !!

[touchdown99]

Da ja nun u.a. über das Thema "Streckennetz-Erweiterung" diskutiert wurde - ein Bekannter und ich diskutieren seit längerem, weshalb kein LCC (zumindest ab CGN) folgende Ziele in sein Streckennetz aufnimmt: CPH / MMX, GOT, KEF, GDN, SZZ, VNO, TLL, RIX, LED, LJU, AYT, KBP, GRZ, LNZ, INN, TRN, FLR, GOA, BOD, LYN, SCQ, MLA, GLA, Korsika

 

Riga wird ex CGN von airBaltic bedient,

Vilnius wurde von airBaltic bedient, ist aber nicht gelaufen.

Keflavik dürfte extrem saisonal sein.

St. Ptersburg ist schon widerholt für 4U gehandelt worden.

Antalya gibt es quasi mit SunExpress

Für Florenz hat 4U kein passendes Fluggerät (Piste), HLX bedient Florenz über Pisa.

Glasgow dürfte wegen der Ryanair-Flüge nack PIK ex HHN und NRN nichts mehr hergeben.

 

Was ich in der Tat auch vermisse sind BOD, LYS und Korsika (sowie TLS).

[Marobo]

Ich könnte mir auch noch einige polnische Ziele (Posen, Breslau etc.) ab CGN vorstellen, sowie andere Ziele in Osteuropa (Kiew z. B.). Verwunderlich ist - wie schon geschrieben -, dass das Baltikum komplett brach liegt und auch nach Malta nichts geht. Wenn der dortige Flughafen Paxe haben möchte und sich evtl. sogar von MOL knechten lässt, dann dürfte eine 4U oder HLX doch mit Kusshand genommen werden.

[Goldman]

Ich denke es wäre Interessant wenn bestimmte Ziele nur Saisonbedingt aufgenommen werden (evtl. ist es ja so wenn man sieht was alles Ende Oktober wegfällt).

 

Da kämen dann besonders die Ziele in den sicheren Schneegebieten in Frage (hier ist meiner Meinung nach noch viel Platz in Skandinavien (evtl. würde sich daraus ein interessantes Sommerziel entwickeln) oder die "warmen" Ziele, also Algarve, Griechenland, Kroatioen (HLX fliegt hier ja schon hin)

 

Man muß es FR lassen, sie fliegen schon in den Schnee (leider nicht von Deutschland aus), WiZZ wird auch diesen Winter wieder einen Boom dorthin erleben.

 

Ansonsten würde ich mich über die eine oder andere größere Stadt in Europa noch als Ziel freuen (besonders ab DUS oder NRN), diese müßten auch nicht täglich angeflogen werden. Was fehlt mir noch so : Göteburg, Oslo, Malmö, Stavanger, Tallin, Ostpolen, franzö. Atlantikküste, Nordspanien, Algarve

 

Sicher die eine oder andere Verbindung gibt es schon, aber wie gesagt, es muß ja nicht täglich sein, nur so würden sie sich auch tragen

[pugnacity]

wenn du nach malmö willst kannst du auch nach cph fliegen und dann die bahnfahrt genießen. und so teuer is die überfahrt auch nicht. ausserdem dürfte den meisten kopenhagen eher nen begriff sein als malmö, dem entsprechend würde sich cph auch besser verkaufen.

[Goldman]

Malmö kann man doch gut als Kopenhagen-East verkaufen (zumindest bei FR).

Bin auch schon die Strecke mit der Bahn gefahren, ist ja dieselbe, die vom Zentrum zum Airport fährt, wer da nicht aufpasst ist plötzlich im "Ausland"

[joBER]

Zu Malmö:

Jemand der in die Stadt will, fliegt nach CPH, es sei denn er kommt von Stockholm (mehr Auswahl nach MMX, billiger) oder das Ticket ist viel billiger (wizz, FR). MMX bedient vielmehr ja halb Skane mit.

Sonst mal wieder ein wirklich konstruktiver Thread!

[TobiBER]

Ich könnte mir auch noch einige polnische Ziele (Posen, Breslau etc.) ab CGN vorstellen

 

Aber wirklich nur vom Ruhrgebiet, der Rest liegt einfach zu nach dranne.....

[Speedy]

Ich könnte mir auch noch einige polnische Ziele (Posen, Breslau etc.) ab CGN vorstellen

 

Aber wirklich nur vom Ruhrgebiet, der Rest liegt einfach zu nach dranne.....

 

Nur so nebenbei: CGN und Ruhrgebiet sind unterschiedliche Regionen!