A320 Sidestick

[32R]

Kann mir jemand erklären wofür der rote Knopf am Sidestick ist?

BTW: Welche anderen Funktionen gibt es am Sidestick?

 

[lukifly]

das mit dem roten knopf hatten wir vor kurzem schonmal, hab grade keinen link. der pilot kann mit dem knopf die steuerungspriorotät vom copilot-stick auf seinen übernehmen (oder umgedreht, versteht sich).

[Noatak]

Mit diesem Knopf kann der Autopilot ausgeschaltet (disconnected) werden, so dieser dann eingeschaltet (engaged) war.

 

Ferner kann beim manuellen Flug, d.h. ohne Autopilot, durch betätigen dieses Knopfes die sog. priority durch den Piloten übernommen werden, der den Knopf gedrückt hat. Da es anders wie bei einer konvetionellen Steuerung, es kein feedback gibt kann so ein Eingreifen des jeweils anderen Piloten sichergestellt werden. Würde der andere, in diesem Falle nicht fliegende Pilot eingreifen ohne den Knopf zu drücken, dann würden die Signale beider Sidestick addiert werden, auch recht lustig was man damit so machen kann ;-).

 

Ferner kann man noch durch langes drücken dieses Knopfes den anderen Sidestick deaktivieren, allerdings kann der deaktivierte Sidestick wieder aktiviert werden, wenn an diesem der Knopf gedrückt wird.

 

Ich hoffe ein wenig Licht ins Dunkel gebracht zu haben. Wenn jemand es genau wissen will, dann muß ich im FCOM nachlesen, denn "busfahren" ist bei mir schon was her.

[Zonki]

Würde der andere, in diesem Falle nicht fliegende Pilot eingreifen ohne den Knopf zu drücken, dann würden die Signale beider Sidestick addiert werden, auch recht lustig was man damit so machen kann ;-).

 

Durch dieses "Vorgehen" des Airbus wurde mal eine FB querschnittsgelähmt! Sehr lustig :(

[Larsi]

Hallo

Erklär mal, was soll da dadurch passiert sein. Grüße

[Flugzeug]

Das ist der Link: http://www.airliners.de/community/forum/vi...pic.php?t=26268

 

@ Larsi:

Ein LH A340 im Anflug auf DFW (oder wars Houston?), der Co (PF) kommt zu hoch rein, PNF gibt den Hinweis gegenzusteuern, was der PF zu zaghaft macht. Nach nochmaligem Hinweis greift der PNF ins Steuerhorn ein und drückt den Stick halb nach vorne, zwei halbe Ausschläge addieren sich zu einem Vollausschlag, die Nase geht abrupt runter, beide Piloten ziehen gleichzeitig wieder und die Nase geht sofort wieder hoch. Durch das Nickmoment aber ist eine Flugbegleiterin im Heck it dem Nacken gegen die Decke geknallt und seit dem Querschnittsgelähmt.

[Martin]

@Flugzeug:

Tud mir wirklich leid für die Flugbegleiterin!! Gab es für die Piloten irgendwelche konsequenzen? Wurden bei diesem Anflug noch mehr Leute verletzt?

 

Gruß

 

Martin

[Larsi]

@Flugzeug, Danke

Man sieht das der menschliche Faktor auch bei der A320 Familie immens wichtig ist. Von früheren oder anderen Forenbeiträge konnte man als den Eindruck haben bei der A320 Familie ist alles so gemacht, dass der Pilot kurz nach dem Start schlafen könnte und dann erst geweckt wird bis kurz vor dem Aufsetzen. Mein das nicht böse jetzt, aber so kommts manchmal in einem Forum rüber wo ich schon gelesen hab, allerdings nur gelesen, bin dort nicht präsent. Glaube die Schulung auf A320 Fam. ist anspruchsvoller und komplizierter als auf andere Muster mit konventioneller Flugsteuerung. Grüße

[Noatak]

Naja das ist alles andere als lustig, allerdings sollte man als normal ausgebildeter Pilot wissen was passiert wenn zwei am sidestick "zerren"!

 

Macht man die lustigen Sachen die ich meine im Simulator, wird man schnell sehen und merken was dann passiert. Richtig ist auch das ein FBW Bus nicht zu unterschätzen ist und man als Pilot schon genau wissen sollte was man machen kann und darf.

 

Um solche Unfälle wie DFW zu vermeiden sollte auch nach Airbus Philosophie vorgegenagen werden, d.h. wenn man meint man müsse als PNF in die Arbeit des PF eingreifen dann sagt man es, drückt den takeover button (s.o.) dann erfolgt eine optische Anzeige und eine akustische Warnung.

[link_111]

Anonymous Proxy ? What's that ? In most cases, general purposes proxy servers ( from proxy list ) do inform the target server about the address of the computer that made the request, transmitting the IP-address and other personal information to the website. But among different kinds of proxy servers ( from proxy list ) there are so called anonymous proxy servers ( from proxy list ) that can hide your IP address, which is a unique ID assigned to identify your location, as well as many other personal information, thereby saving you from vulnerabilities related to it.: http://www.socksproxylist.com

 

Sorry fürs abgleiten ins OT:

 

Aber ist keinem der User hier aufgefallen: "chromate"

 

Drei Posts, drei mal seltsame Werbung auf Englisch?

 

Wäre hier nicht eine sofortige Löschung angebracht?

 

Viele Grüße

 

link_111

[Rogers]

@ Flugzeug, den von dir geschilderten Fall möchte ich ein wenig in der Art und Weise anzweifeln, denn abgesehen, daß es sich wohl ums short Final handelt und da die FBs schon lange auf ihrem Sitz sitzen müßen, fliegt der Airbus auch beim Input von beiden Sidsticks immer 1G und damit ist der Fall so wie es geschildert wurde fast ausgeschlossen.

Ansonsten ist es eigntlich jedem Airbus Piloten klar, daß er nicht einfach "korrigieren" kann, was ich aber auch beim "normalen" A/C für eine absolute unsitte halte.

[Flugzeug]

@ Rogers:

 

Es ist nicht meine Meinung oder mein "Geschreibsel", ich habe lediglich aus dem Thread zitiert! Lest doch mal was da steht:

 

Loran hat folgendes geschrieben::!

 

Ich hab damit doch garnichts zu tun.

[Rogers]

Ja klar, locker bleiben, hab ich doch auch gar nicht behauptet, ich hab doch nur gesagt, daß ich den Vorfall in dieser Art eher unwarscheinlich finde.

Nicht gleich so gereizt sein.

[Flugzeug]

@Rogers:

 

Das war doch nicht gereizt reagiert. Wenn du das so empfunden hast, dann tuts mir leid, war aber echt net so gemeint. Und nun weiter im Thema:D!

[BobbyFan]

Es gibt einen großen Unterschied zwischen A340 und A320 Fam. (A330 hab ich keine Unterlagen)

Angenommenes Szenario:

1 Captain ist PF und steuert allein

2 Copilot (PNF) betätigt auch den Sidestick

3 Copilot betätigt zusätzlich den "Takeover PB" (noch geben beide Sidestick Input)

4 Der Captain gibt keine Inputs mehr (Sidestick neutral)

 

Bei 1 ist bei beiden Typen alles normal:

 

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Schon bei 2 kommt der große Unterschied:

Der Capitän bekommt im A340 nicht Angezeigt, ob der PNF reinpfuscht.

 

Im A320 bekommen beide diese Anzeige (flashing !)

 

--------------------------------------------------------------

Bei 3 drückt der Copilot den "Takeover PB" aber der Captain rührt noch mit.

 

Hier verhalten sich wieder beide Flieger gleich.

Der Cap. sieht einen roten Pfeil nach rechts und der Co. hat (steady) F/O in grün vor sich.

Zusätzlich bekommen beide noch "Priority left" zu hören.

 

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Bei 4 ist nun der Sidestick des Cap. in neutral. Der Co. hat aber immer noch den Daumen auf dem roten Knopf.

Auch hier herrscht Einigkeit bei A320 Fam und A340.

Der Cap. sieht immer noch einen roten Pfeil nach rechts.

[Guenni]

@rogers

 

fliegt der Airbus auch beim Input von beiden Sidsticks immer 1G

stimmt das wirklich? M. Wissens ist 1G der Sollwert, nachdem im Flug automatisch getrimmt wird. Du kannst in einem A320/30/40 sehr wohl durch Side-Stick-Inputs G-Kräften <>1 ausgesetzt werden...

 

Tu mal im low energy regime den sidestick voll ziehen sodass apha floor protection angeht. Da drückts Dich in den Sitz mit mehr als 1G:-)

 

Guenni

[Guenni]

@BobbyFan

 

ist das m.Erachtens sinnvolle A320-Feature - nämlich dass visuell angezeigt wird, dass Input von beiden Sidesticks kommt, nicht aufgrund einer Luftfahrtbehördenanweisung wg. dem Incident in Australien (DC10/A320, kreuzende Bahnen, halber go-arround des A320) nachgerüstet worden?

 

Fände das schon seltsam, wenn es die A340/A330-Familie dann nicht hätte...

 

Guenni

[EDDM-17]

...fliegt der Airbus auch beim Input von beiden Sidsticks immer 1G und damit ist der Fall so wie es geschildert wurde fast ausgeschlossen...

 

Die maximale strukturelle Belastung die der Computer auf die Zelle im Airbus zulässt liegt bei 2G in positive wie negative Richtung.

[Rogers]

...fliegt der Airbus auch beim Input von beiden Sidsticks immer 1G und damit ist der Fall so wie es geschildert wurde fast ausgeschlossen...

 

Die maximale strukturelle Belastung die der Computer auf die Zelle im Airbus zulässt liegt bei 2G in positive wie negative Richtung.

 

Das ist das Zulassungskriterium und ist natürlich völlig korrekt, im normalen Flug mit normal Law versucht der Airbus jedoch immer mit ca 1G zu fliegen.

 

@ Guenni, das ist in meinen Augen allerdings kein "normaler Flugzustand" mehr, 1G fliegt er wie gesagt im normalen Flugbetrieb.

[mach 2+]

@ Rogers

 

überleg mal:

 

steepturn level 45° bank. Kannst Du den mit 1g fliegen? Egal ob AIRBUS oder Boeing.

[Nosig]

Das möcht ich sehen :D

[Rogers]

@mach2, nee, fliege ich aber selten mit Paxen an Bord, ist bei uns nicht üblich, bei euch offensichtlich schon.

[Nosig]

Steigt nicht bei jeder koordiniert geflogenen Kurve die g-Belastung über 1 ?

[mach 2+]

@ Rogers

 

Du hast die Ernsthaftigkeit meiner AERODYNAMIK Frage nicht erkannt! Ich war nur höflich! Danke für Deinen etwas aggressiven Beitrag!

Erschrickt mich etwas, wenn ein Pilot anscheinend noch keinen steepturn geflogen hat!? Hast Du bestimmt nur vergessen!

 

Zur Einnerung, ohne Formel:

 

Bank angle / Load Factor (n)

 

15° / 1,035

30° / 1,154

45° / 1,414

60° / 2,0

 

So jetzt flieg Du mal Deinen Airbus mit "one g only". Viel Spass!

[ATN340]

@Mach2+

Kannst du bitte mal für Zivilisten erklären, was du mit der Formel und dem Begriff "Steepturn" meinst!