Briten untersuchen ausfall aller Instrumente einer BA A-319

[MAX777]

Flight International online news 1020: UK investigators are trying to establish the reasons why a British Airways Airbus A319 suffered a serious loss of electrical power last month shortly after departing from London Heathrow at night.

 

The aircraft, G-EUOB, was eight minutes into the flight to Budapest at about 19:26, and nearing FL200, when there was “an audible clunk” noise, several electrical systems ceased to operate, and the cockpit became dark.

 

Es war alles ausgefallen. Das Cockpit total dunkel, selbst der Funk war ausgefallen. Der Artikel schreibt weiter, dass die Piloten nach abbarbeiten einer Checkliste, alles weitestgehend wieder hinbekommen haben.

 

Nachdem alles wieder funktionierte setzte die Crew ihren Flug von London nach Budapest fort. Ein Mechaniker resettete danach alles und der Flieger operierte danach 6 Tage ohne einen weiteren Vorfall.

 

Der ganze Text ist hier zu finden.

[D-AGNT]

Ist ja ein ziemliches Ding, dass der Cpt den Flug fortgesetzt hat anstatt zurueckzukehren. Immerhin hat die britische Luftaufsichtsbehoerde den Flieger an die Kette genommen (Wenigstens funktionieren dort die Aufsichtsbehoerden).

 

Nett auch, dass so ein Bloggertrottel da gleich eine Heldenstory draus strickt:

 

(Link unter dem von MAX geposteten Text)

 

British Airways' cool characters

 

It takes a lot to impress British Airways. Losing all your flight instruments at night, for example, hardly merits a mention. Respect!

 

So, in this story an A319 crew is climbing out of Heathrow on a clear night when suddenly everything goes dark. No flight instruments at all, a standby horizon that it seems almost certainly wasn't illuminated, and just the external horizon to fly by. No radios either.

 

Unsurprisingly the captain, aged 53, with 11,800 total hours and 4,000 on-type, coped serenely. When the power equally mysteriously returned after a couple of minutes, he spent 40 minutes in the hold fruitlessly investigating the problem and then pressed on to Budapest.

 

In Hungary, BA's engineers failed to find a fault and cheerfully put the aircraft back into service. The pilots duly filed a mandatory occurrence report and life carried on much as usual.

 

When the MOR landed at the CAA however the reaction was less relaxed. Not long after it was at the Air Accidents Investigation Branch, and not long after that the aircraft was grounded with Farnborough's finest climbing all over the avionics.

 

I doubt that my mortal flesh is ever in safer hands than when it's securely inside a BA aircraft, and particularly with a 12,000 hour, silver-templed veteran guiding us through the skies - night or otherwise. But I think there will be some debate over this one.

 

...

 

 

Nochmal, weils so schoen ist:

...I doubt that my mortal flesh is ever in safer hands than when it's securely inside a BA aircraft, and particularly with a 12,000 hour, silver-templed veteran guiding us through the skies...

Ich wuerde eher sagern, dass genau dass Gegenteil der Fall ist.

Cool Characters? Sche;ss drauf, lieber Safe Operations.

In diesem Zusammenhang erinnere ich an die 3-Motfluege mit der 747 uebern Teich, incl. anschliessender "Sicherheitslandung" in MAN, weil der Sprit dann nu doch nich ganz reichte...

Meine Fresse, muss es erst Knallen, bis die Leutz es raffen, dass Zivilluftfahrt und "Heldentum" nicht zusammenpassen koennen?

[balou]

Wenn ich den Text so lese glaube ich, dass Du noch nie etwas von britischem Humor gehört hast und dem Typen voll auf den Leim gegangen bist. der ist nämlich absolut der gleichen Meinung wie Du.

[D-AGNT]

Mist. Ironiedetektor defekt. Muss wohl mal zur Maintenance.

Allerdings kann ich solchen Themen an sich auch nur wenig Erbauliches abgewinnen. Und gerade im Falle BA kamen mir in letzter Zeit wohl ein paar "Heldenstories" zuviel unter.

Den "Bloggertrottel" nehme ich latuernich zurueck.

[Guenni]

Ich kann dem Bericht in Details so nicht wirklich Glauben schenken. Nach Durchsehen der Bus Equipments Lists aus dem Handbuch (Bobbyfan oder ein A32X-Pilot) mögen mich bitte korrigieren:

Among the electrical systems which failed were the primary flight displays and navigation displays on both the captain’s and first officer’s instrument panels. The crew also lost the upper electronic centralised aircraft monitor (ECAM) display, the autopilot and auto-thrust, intercom and general flight-deck lighting.

Das Ausfallen von CAPT PFD+ND, F/O PFD+ND + UPPER ECAM DU durch einen weitreichenden, mehrere Bussysteme betreffenden Electrical Failure ist einfach nicht möglich.

 

Falls AC1+AC2 Bus ausfallen sollten, dann geht noch mindestens CAPT PFD + UPPER ECAM1, weil diese gemeinsam(!) am AC Essential Bus hängen.

 

Falls tatsächlich wie beschrieben die LOWER ECAM DU noch gegangen sein sollte, dann müsste AC Bus 2 noch funktioniert haben. Damit würde aber auch noch die F/O-Seite versorgt werden.

 

Was aus dem Bericht leider nicht wirklich eindeutig hervorgeht: Waren die Displays alle schwarz - oder waren zumindest auf manchen DUs Fehlermeldungen, dass die DMC's nicht mit Daten versorgt werden und somit nichts angezeigt werden kann?

An attempted ‘Mayday’ transmission was not received by air traffic controllers because the aircraft’s radio was no longer powered.

VHF1 hängt am DC Essential Bus und ist verfügbar wenn selbst DC1+DC2 ausfallen würden. Hat der F/O als PNF in der Stresssituation VHF2 benutzt?

[Dummi]

Hier ist der offizielle Bericht auf dem auch die Meldung in der Flight beruht:

http://www.aaib.dft.gov.uk/cms_resources/S...05%20G-EUOB.pdf

[ATN340]

Ich weiss nicht ob man die Situation vergleichen kann, aber es gab unter dem Begriff "TELELOADING" vor etwa 12 Jahren bereits einen Vorfall mit einem A320.

 

Damals wollte die Crew zu Demo-Zwecken vor einem fachlich bewanderten Besucher im Cockpit (Those were the days....) die Instrumente-Speisung demonstrieren.

Der CPT wollte seine Anzeigen auf die des Copi übertragen bzw. umgekehrt.

Anstelle der gewünschten Daten-Übersicht wurden die Bildschirme schwarz und es erschien der Begriff "Teleloading". Die Crew konnte die Maschine mit STBY-Systems zum Ziel fliegen.

Hinterher stellte man fest, dass aufgrund eines Software-Fehlers mehrere Programme geladen wurden und die Software-Konstruktion wurde verändert um eine Wiederholung auszuschliessen.

 

Anyhow, ich finde die Entscheidung des CPT ziemlich unverständlich.

Der setzt einen 2 Std-Flug fort obwohl er offensichtliche Probleme mit den Bordsystemen hat.

Wenn der Flug nach MAN oder DUB gegangen wäre hätte ich es ja noch verstehen können, diese Ziele sind in 45Min erreicht.

Droht ihm da evtl. noch ein Nachspiel beim FBL?

[Guenni]

@Dummi

Danke für den Link zum Originalbericht. Jetzt wird es schon ein wenig klarer. Bis auf die Tatsache, dass der F/O auch ein schwarzes PFD/ND hatte, passt es zu 100% zu einem AC1-Bus-Failure, der wohl(?) durch den TR1 verursacht wurde.

 

Der AC2 Bus hat aber die ganze Zeit funktioniert, sonst hätte AC ESS BUS FEED keinen Erfolg gehabt. Würde mich deshalb wirklich interessieren, was dazu geführt hat, dass der F/O auch dunkle Displays hatte.

 

Aber das anschliessende Weiterfliegen zum Zielflughafen kann nur heissen: Der CPT war an diesem Tag ein Optimist:-)

 

Guenni

 

P.S. Wen's interessiert, ich habe eine schöne Powerpoint-Präsentation, was beim AC1-Bus Failure im Cockpit passiert (aus dem A320 CBT). Ich kanns hier nicht posten, wer die 5 MB per E-Mail haben will->PM

[Dummi]

Gibt bei pprune dazu ne nette Diskussion wo vermutet dass ein mit einem MEL-Item geflogen wurde. Kenn mich selber mit dem Bus kaum aus daher weiss ich auch ned was und wie ;)

[BobbyFan]

Gibt bei pprune dazu ne nette Diskussion wo vermutet dass ein mit einem MEL-Item geflogen wurde. Kenn mich selber mit dem Bus kaum aus daher weiss ich auch ned was und wie ;)

Die Diskussion ist Hier

 

Geht hierbei aber um "einen" defekten DMC (Display Management Computer).

[Guenni]

An attempted ‘Mayday’ transmission was not received by air traffic controllers because the aircraft’s radio was no longer powered.

Jetzt: Der CPT hat versucht, VHF1 zu benutzen, bevor sie mit AC ESS BUS FEED auf AC2 umgeschaltet hatten. Klar geht VHF1 dann nicht. Zeigt mal wieder schön, dass Menschen in Stresssituationen nicht immer sofort das Richtige machen.

 

Guenni

[Guenni]

Geht hierbei aber um "einen" defekten DMC (Display Management Computer).

Mit einem defekten DMC2, der mittels Switch (EIS DMC) durch den Standby DMC3 ersetzt wurde, wäre ein Komplettausfall aller Bildschirme möglich.

 

DMC3 hängt nämlich auch am AC1. Somit hängen in dieser Konfig alle 6 Monitore direkt oder indirekt von AC1 ab.

 

Es lässt sich aber so immer noch nicht erklären, wieso der untere ECAM-Monitor ging und alles andere dunkel war.

 

Guenni

[mach 2+]

Was mich ebenfalls verwundert, ist, dass das untere ECAM noch vorhanden war und FO Seite dunkel?

Mal sehen, was AI dazu meint.

[mach 2+]

Info von AI.

 

Wahrscheinlich nur für "Fachleute" als Antwort erkennbar. Das soll nicht abwertend gemeint sein! Es handelte sich hierbei einfach ausgedrückt um ein "Electronic-Problem" im Wechselstrom-Bereich, dass sich dann aber auch in den Gleichstrom-Bereich übertrug. Gar nicht so einfach, das einfach darzustellen! :)

 

Ähnliches wird im Simulator trainiert, nämlich recovery durch Aktivierung AC ESS FEED to ALT.

Und so hat das die Crew auch gemacht, da es so im ECAM stand.

 

................................................................................

.....................

On the A318/A319/A320/A321, the AC<(>&<)>DC ESS BUS are normally supplied by the Integrated Drive Generator 1 (IDG1) through the AC

BUS 1 for the AC ESS BUS and through the AC BUS 1 / TRU1 / DC BUS 1 / BAT BUS for the DC ESS BUS. When the AC BUS 1 is no more

supplied, the IDG2 automatically takes over the supply of the AC BUS 1 and none of the buses are lost. However, if a differential

protection is triggered by the GCU1 downstream of the Generator Line Contactor 1 (GLC1), the AC BUS 1 will no longer be supplied

and there will be no automatic transfer to supply the AC BUS 1 from the IDG 2. Hence the AC and DC ESS BUS and the DC BUS 1 will

also be lost.

 

5 sec later, the DC BUS 1 will automatically be recovered through DC BUS 2 and the contactor 1PC2.

 

The crew have to manually select the AC ESS FEED to ALT in order to recover the AC<(>&<)>DC ESS BUS from the side 2.

[Guenni]

@mach2

Leider erklärt das aber immer noch nicht, wieso die Displays des F/O ebenfalls dunkel gewesen sein sollen und das untere ECAM ging.

[mach 2+]

Ich habe hier nur Auszüge der Info eingestellt, um eine allgemeine Darstellung zu ermöglichen.

Wie auch Du, hatte ja auch ich Probleme mit dem Ausfall der displays.

 

Check you PM!

[FKB]

Zu dieser Geschichte gibt es nun ein Special Bulletin der AAIB:

 

http://www.aaib.gov.uk/sites/aaib/cms_reso...06%20G-EUOB.pdf

 

Gruß FKB