nolly_flyer Geschrieben 28. November 2005 Melden Geschrieben 28. November 2005 Hey, Ich habe mal ne Frage. Wieso legen der Kapitän und der 1.Offizier eigentlich beim take off die hände zusammen auf den throttle ? Ich seh das manchmal auf Videos und mir ist aufgefallen, dass es nicht alle Piloten machen. Ist der Pilot zu schwach um das "ding" alleine nach vorne zu drücken ? mfG Oliver
Zonki Geschrieben 28. November 2005 Melden Geschrieben 28. November 2005 Das sieht man nur auf den "coolen" Filmen, in realität ist nur eine Hand notwendig!
raoul Geschrieben 28. November 2005 Melden Geschrieben 28. November 2005 "tschuldigung... muss jetzt einfach mal sein... ;-) an: vielleicht moegen die sich "auf den coolen Filmen" nur einfach ganz doll und greifen deshalb beide zu? ;-) aus
nolly_flyer Geschrieben 28. November 2005 Autor Melden Geschrieben 28. November 2005 soll das ne verarsche sein ?????? Ich hab des auf so ner AF Reportage über die B52 und auf nem B744 Video gesehen !!!!! mfg oliver
debonair Geschrieben 28. November 2005 Melden Geschrieben 28. November 2005 Das sieht man nur auf den "coolen" Filmen, in realität ist nur eine Hand notwendig! Muss ich definitv verneinen!! bin öfters im Cockpit einer "alten" A300B4 geflogen und da hatte der Pilot in Command die Hand "on control" und der FlightEngineer dahinter, war stets über die Throttles gebeugt und hatte seine Hand mit im Spiel...
Zonki Geschrieben 28. November 2005 Melden Geschrieben 28. November 2005 Hab mir jetzt nochmal den start der GOL 737-700 auf meiner Just Planes DVD angesehen, und dort drückt definitiv NUR der PNF den Throttle nach vorne!
Crewlounge Geschrieben 28. November 2005 Melden Geschrieben 28. November 2005 "tschuldigung... muss jetzt einfach mal sein... ;-) an: vielleicht moegen die sich "auf den coolen Filmen" nur einfach ganz doll und greifen deshalb beide zu? ;-) aus Raoul, Raoul......:-)
raoul Geschrieben 28. November 2005 Melden Geschrieben 28. November 2005 *sichganzschnellwegduck* haette doch sein koennen... (hab doch extra noch'n smiley gesetzt)
DerMaus Geschrieben 29. November 2005 Melden Geschrieben 29. November 2005 Wenn die Barfuß-Piloten auf den Malediven ihre TwinOtter in die Luft prügeln, haben IMMER beide ihre Hände am Throttle.
au_di Geschrieben 29. November 2005 Melden Geschrieben 29. November 2005 Hallo, meines Wissens ist es companyabhänig, wie dies gehandhabt wird. Also wenn es bei EINER Crew gesehen wird, werden es ALLE anderen Crew´s der Airline auch machen. Grüße
link_111 Geschrieben 29. November 2005 Melden Geschrieben 29. November 2005 Hab mir jetzt nochmal den start der GOL 737-700 auf meiner Just Planes DVD angesehen, und dort drückt definitiv NUR der PNF den Throttle nach vorne! Und von einem Video schließt Du jetzt auf die ganze Luftfahrt-Welt? Dann werde ich Dir mal glauben *?????*, wenn Just Planes es so zeigt... dann is es auch so!
mach 2+ Geschrieben 29. November 2005 Melden Geschrieben 29. November 2005 Normalerweise (bei Flugzeugen neuerer Generation) bedient der "Pilot flying" die Throttles. Allerdings übernimmt der PIC (pilot in Command) bei take off roll nach kurzer Zeit die Bedienung der Throttles, um einen ev. eforderlichen Startabbruch durchzuführen. Seine Verantwortung! So könnte man kurzfristig zwei Hände sehen, die des Kapitäns, "schwebend" über der des FO´s , der dann seine Hand vom Throttle nimmt, um dem Kapitän die Throttles praktisch zu übergeben.
au_di Geschrieben 29. November 2005 Melden Geschrieben 29. November 2005 Also bei meine Cockpitmitflügen bei LH (war bereits im August 1999) war es so, das außschließlich der Kapitän bis V1 die "Macht" über die Trottles hat. Sollte der Co der Pilot flying sein, darf er ab V1 die Trottles "anfassen". Wie gesagt, kann sich mitlerweile geändert haben, war aber auch allen Mitflügen so. Werd mal ein Freund fragen, der hat grad angefangen bei AB zu fliegen, wie es bei denen aussieht. Grüße
Maex Geschrieben 29. November 2005 Melden Geschrieben 29. November 2005 Also bei LGW sind 2 Hände am Throttle Standart.... mehrmals beobachtet.
mach 2+ Geschrieben 29. November 2005 Melden Geschrieben 29. November 2005 Nach den neuesten Sicherheitsbestimmungen dürfte man überhaupt nichts mehr beim Start vom Cockpit sehen, weil Cockpittür geschlossen sein MUSS! Bei richtigen Airlines ist der Kapitän für den ev. Startabbruch, der kann (sollte) nur bis V1 erfolgen, verantwortlich. Deshalb seine Hände an den Throttles!! Da kannst Du ruhig deinen Freund ,der gerade bei AB angefangen hat zu fliegen, fragen! Der wird mir zustimmen. Ist eigentlich ein vollkommen genau definiertes Procedure, über das man kaum diskutieren kann. Man stelle sich vor, der FO hat die Hände am Throttle, und müsste sie bei Startabbruch erst wegnehmen? (Zeitverlust!) Oder der Kapitän hält das Händchen vom FO und zieht dieses mit dem Throttle zurück? Macht doch keinen Sinn!
debonair Geschrieben 29. November 2005 Melden Geschrieben 29. November 2005 Nach den neuesten Sicherheitsbestimmungen dürfte man überhaupt nichts mehr beim Start vom Cockpit sehen, weil Cockpittür geschlossen sein MUSS! @mach 2+ Welche Cockpit-Tür bitteschön??? LGW hat keine... Sieht aus wie hier: http://www.airliners.net/open.file/789812/L/
mach 2+ Geschrieben 29. November 2005 Melden Geschrieben 29. November 2005 Sorry, aber ich sprach ja von "richtigen" Airlines. (FAR125) Gehört LGW dazu? Echte Frage!
Dummi Geschrieben 29. November 2005 Melden Geschrieben 29. November 2005 Bei uns kommts drauf an wer fliegt. Wenn der Cpt Handling Pilot ist bedient er die throttles, aber der Copilot hat seine Hände dahinter bis Take-Off Thrust gesetzt ist um ev. der Autothrottle nachzuhelfen, gerade bei Wind auf der Nase ist die Boeing da manchmal zu langsam. Wenn der FO Handling Pilot ist hat nur der Cpt seine Hände an den Throttles.
nolly_flyer Geschrieben 30. November 2005 Autor Melden Geschrieben 30. November 2005 @ aha cool bei welcher airline fliegst du ? mfg oliver
AvroRJ85 Geschrieben 30. November 2005 Melden Geschrieben 30. November 2005 Im LH-Konzern ist es standardisiert. Ob der PIC nun PF oder PNF ist spielt keine Rolle. Nur er hat beim Take off die Hand an den Schubhebeln. Nur er hat die letzte Authorität den Startabbruch einzuleiten. Niemand anders, es sei denn, dass er incapacitated ist. In diesem Fall liegt die decision beim FO. In allen anderen Fällen kann der PIC sogar entscheiden den Take off run fortzusetzen, obwohl vor V1 ein Grund zum Abbruch vorliegt oder nach V1 abzubrechen, obwohl die Decision speed schon überschritten ist. Das nennt man dann higher degree of safety. avro
Zonki Geschrieben 30. November 2005 Melden Geschrieben 30. November 2005 oder nach V1 abzubrechen, obwohl die Decision speed schon überschritten ist. Das nennt man dann higher degree of safety. Wie warscheinlich ist dan ein Overrun? (trockene RWY, 60m sicherheitsstreifen)
au_di Geschrieben 30. November 2005 Melden Geschrieben 30. November 2005 Genau, wie ich gesagt habe! ;-))
AvroRJ85 Geschrieben 30. November 2005 Melden Geschrieben 30. November 2005 Ziemlich wahrscheinlich. Gerade bei Langstreckenfliegern ist die Accelerate Stop Distance ziemlich aausgereitzt. Nichtsdestotrotz gibt es Gründe für einen Abbruch. In FRA hat mal eine B 742 der LHC auf der 25L nach erreichen der V1 wegen multiple Birdstrike auf 3 Triebwerken den Start abgebrochen. Hat alles am anderen Ende abgeräumt und blieb im Rasen stecken. Er hat nach V1 den Start abgebrochen. Eigentlich ein no no. Aber im Nachhinnein hat sich herausgestellt, dass er wahrscheinlich in Rüsselsheim geendet wäre. Also trotz eines anscheinenden Verstosses gegen das OM die richtige Entscheidung. Higher degree of saft eben. avro
ATN340 Geschrieben 30. November 2005 Melden Geschrieben 30. November 2005 Das es verschiedene Verfahren gibt ist mir beim Studium diverser Airline-Videos/DvD's auch aufgefallen. Besonders irritierend fand ich LTU (Noch B757), wo F/O den Thrust setzt, die Hand hinter den Gashebel nimmt und der CPT ab "Power set!" die Hände auf die Thrust-Lever legt (=Control hat), gleich ob PF oder NF ist. Interessant wäre es, zu wissen ob HF was verändert hat. Auf dem (uralten) Video A310 in die DomRep ist der F/O PF, der CPT sagt beim Start "Your Control!" und ab da hat der F/O auch die Thrust-Control, der CPT macht nur noch die Announcements "100-Go-Rotate!" und lässt seine Finger schön weit weg vom Gashebel. Beim Rückflug mit getauschten Rollen ist es logischerweise andersherum.
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