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Hessen-Löwe

Wie lange hält ein Triebwerk?

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Die Überschrift sagt es eigentlich schon, mich würde mal interessieren, wie viele Flugstunden ein Motor so in etwa hält. Manchmal hört man ja davon, dass eine Maschine einen ihrer Motoren nach Problemen damit ausgetauscht bekommt. Daher wird es wohl so sein, dass ein viermotoriges Flugzeug bei routinemäßigem Triebwerkstausch (wenn quasi die Laufleistung erreicht wurde) nie alle 4 Triebwerke erneuert bekommt, weil mindestens eines mal zwischendurch ausgetauscht werden musste. Stimmt das so? Ich komme nämlich deswegen darauf, da es bei TV-Reportagen über Flugzeugcheks manchmal heisst, eines der Triebwerke hätte seine Flugstundenanzahl erreicht und müsse nun erneuert werden - nicht aber alle Motoren. Mir ist bekannt, dass Triebwerke andere Wartungsintervalle haben als die Maschine selbst. Kann jemand hierzu genaueres sagen?

Wie lange hält ein Triebwerk etwa? Es gibt da natürlich sicher Unterschiede, je nach Typ bzw. Flugzeugmuster. Doch was ist hier grob die normale Lebensdauer?

Angeblich können Airlines via Satellit über Condition Monitoring immer die "Verfassung" eines Triebwerks überblicken und so evtl. nötige Maßnahmen bereits vorbereiten, wenn der Flieger noch in der Luft ist. Kann jemand hierzu Genaueres sagen?

 

Danke im Voraus für Eure Antworten!

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kleiner Nachtrag:

 

Kommt es eigentlich oft vor, dass ein Triebwerk nicht routinemäßig, sondern weil es Probleme macht, ausgetauscht werden muss? Man liest hier ja immer mal Beiträge darüber.

Es scheint wohl egal zu sein, wenn ein zweimotoriges Flugzeug ein ganz neues und ein "altes" Triebwerk hat. Oder muss ein neuer Motor sich am Anfang "einlaufen"? D.h. wie sieht es mit den Performance- und Verbrauchswerten aus? Sind die von Anfang an so wie später, oder muss ein neues Treibwerk (ähnlich eines Automotores) sich einlaufen und hat erst später seine volle Perfomance und Kerosineffizienz?

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Ich bin zwar kein Triebwerkmechaniker, sondern leider nur gelernter KFZ-Mechaniker, aber ich denke schon dass es da einige Parallelen gibt.

 

Ein Flugzeugtriebwerk wird nach einer bestimmten Anzahl an Betriebsstunden ausgetauscht. Wie hoch diese Anzahl ist kann ich leider nicht sagen. Ich denke das hängt vom Einsatz des Flugzeugs ab. Ein Triebwerk an einem Kurzstreckenjet wird duch die vielen Starts und Landungen bestimmt stärker beansprucht als bei einem Langstrecken-Flieger.

 

Wenn jetzt z.B. durch einen Birdstrike mehrere der Fanblades leicht verbogen sind, bekommt das ganze Triebwerk eine Unwucht, welche zu Lasten der Lager der Verdichterwellen geht. Jetzt stellt man sich mal vor was passiert wenn so eine Welle bei voller Drehzahl festläuft. Um diesem Desaster vorzubeugen wird ein Triebwerk manchmal auch vor Erreichen der maximalen Betriebsstunden ausgetauscht.

 

Mich würde jetzt mal interessieren ob die "Alt-Triebwerke" dann wieder instandgesetzt werden, also ob es auch so etwas wie Austausch-Triebwerke gibt. Kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass jedes Triebwerk, nachdem es seinen "Dienst" getan hat in den Schrott wandert. Ich denke mit neuen Fanblades, neuen Verdichtern und neuen Wellen müsste so ein Triebwerk doch für ein zweites Leben gerüstet sein.

 

gruß

phil

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Bei Triebwerken tauscht man nicht leichtfertig ein komplettes solches aus, das kostet je nachdem einige millionen. Auch feste Betriebsstundengrenzen gibt es nur noch begrenzt. Tatsächlich wird in der Regel mit einem Trend Monitoring System gearbeitet das dann bestimmte Wartungsarbeiten je nach Zustand vorschreibt. Wenn Einzelteile wie Fanblades kaputt sind kann man diese entweder einzeln tauschen oder man tauscht halt den Fan aber nicht das Triebwerk als ganzes. CFM gibt auf seiner Website noch immer ein Triebwerk an das 40.000 Betriebsstunden an der Fläche der 737 blieb. Ich hab leider das zweifelhafte "Vergnügen" dieses Flugzeug hin und wieder zu fliegen...

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GERMANIA hat durch begrenzung der durchschnittlichen Schubleistung (besonders beim Start) vor längerer Zeit einen Rekord bei der Laufleistung eines CFM56-Triebwerk an einer Boeing 737-300 erzielt.

Als Dankeschön gab's ein neues Triebwerk von CFM gratis!

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Ein Triebwerk ist ein System.

 

Wenn ein Glied dieses Systems verschlissen, verbraucht oder beschädigt (z.B. durch äußere Einwirkungen ist), wird entweder -noch am Flieger montiert- dieses Glied ersetzt, oder das Triebwerk wird gegen ein überarbeitetes Triebwerk getauscht.

 

Das Getauschte ist noch lange nicht Schrott.

So lange sich die Engine nicht komplett zerlegt hat...

 

Nein, wenn ein Triebwerk gewechselt wird, geht es erst mal in den Shop. Dort wird es zerlegt und jedes Teil wird geprüft. Das geschied durch Meßverfahren, Ultraschall oder Röntgen. Jedes Teil muß bestimmte Toleranzen erfüllen. Fällt es durch, wird es ersetzt.

 

Am Ende wird aus alten Teilen (die alle Prüfungen bestanden haben) und neuen Teilen der Motor wieder zusammen gebaut, eingelaufen und getestet.

 

Danach steht er auf Abruf bereit, um in der nächsten Maschine weiter seinen Dienst zu tun.

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Ein Flugzeugtriebwerk wird nach einer bestimmten Anzahl an Betriebsstunden ausgetauscht.

 

Naja nicht ganz die limitierende Größe hierbei sind die Cycles also Flüge.

 

Die Rotorscheiben und einige andere Teile (ist von TWk zu TWK unterschiedlich) sind s.g. Life Limited Parts die nach einer vom Hersteller festgelegten Anzahl Cycles getauscht werden müssen.

 

In den meisten Fällen kommen die Twk. jedoch ca. im 2 Jahresrythmus je nach Airline da sie dann Performanceprobleme oder Undichtigkeiten bekommen. Die CFM halten da etwas länger sehen aber auch entsprechend aus.

 

Zum Thema halten will ich mal das V2500 als Beispiel nehmen.

 

Es gibt Twk. die halten 4000 Std. und es gibt Twk die halten 20000 Std. je nach Einsatzgebiet Airline etc. . Ein guter Mittelwert sollten so 10-12.000 Std. und ca. 4000-8000 Cycles sein.

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Hi,

 

ich dachte TW werden "on condition" gewartet, klar haben einige Teile Laufzeitbegrenzung aber es sind wohl die wenigsten. Durch ein Überwachungssystem wie z.B. das FADEC (digitaler Regler) wird der Bodenstation laufend der Zustand des Aggregats gemeldet, werden bestimmt Grenzen wie z.B Vibration überschritten geht das Flugzeug in den shop. Dabei lassen sich Tendenzen schon früh erkennen und die Wartung planen. Man behandelt dann das Trebwerk off-wing oder on-wing, je nachdem welches System betroffen ist.

Größere Firmen haben meist ein oder mehrere Triebwerke in Reserve um die Ausfallzeiten so kurz wie möglich zu halten. Auch wird bei einem neuen Vogel schonmal ein neues Triebwerk abgenommen und durch ein altes ersetzt bevor er in Dienst gestellt wird.

 

Ich erzähl euch da nur was man mir gesagt hat, aus Mangel an Berufserfahrung kann ich das nicht unterschreiben :)

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In den meisten Fällen kommen die Twk. jedoch ca. im 2 Jahresrythmus je nach Airline da sie dann Performanceprobleme oder Undichtigkeiten bekommen.

 

Steht doch da on condition klar keiner nimmt nach 2 Jahren den Motor ab nur weil 2 JAhre rum sind aber es war ja die Frage wie lange sowas ungefähr hält und im Schnitt sieht man son Twk. eben alle 2 Jahre wieder .

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... Die Rotorscheiben und einige andere Teile (ist von TWk zu TWK unterschiedlich) sind s.g. Life Limited Parts die nach einer vom Hersteller festgelegten Anzahl Cycles getauscht werden müssen. ...

Beim TRENT900 passiert das m.W. schon bei 1000 OC. (Operation Cycles)

Dagegen ist der V2500 (um bei deinem Beispiel zu bleiben) auf 20.000 OC limitiert.

 

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Beim TRENT900 passiert das m.W. schon bei 1000 OC. (Operation Cycles)

 

 

 

 

 Verkauft sich sowas überhaupt? Da wechselt man ja die Triebwerke fast öfter als die Bremsen  :blink:

 

 

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Der Rekord von Germania ist in der Tat beeindruckend, ein CFM-56 das über 40.000 Flugstunden an der Fläche hing, also nie für grössere Wartungsarbeiten getauscht werden musste. Allerdings sind die CFM-56 auch echt robust, das hilft ne Menge neben der heute immer üblichen Schubreduzierung beim Start.

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Der Rekord von Germania ist in der Tat beeindruckend, ein CFM-56 das über 40.000 Flugstunden an der Fläche hing, also nie für grössere Wartungsarbeiten getauscht werden musste. ...

Germania? Ich finde nur den Rekord eines ausgebauten CFM56-3C mit 40.728 OH (Operation Hour) und 17.504 OC im September 2003. Der Motor hing unter einer B737-5 von HF welche für Malev im Lease flog.

 

Auch gab es eine Info über einen CFM56-7B welcher am 1. Dezember 2009 40.654 OH und mehr als 14.000 OC auf dem Buckel hat. Das war noch "On Wing" und er wurde wohl noch weiter von TUIfly betrieben.

 

Über die höchste Zahl bei den Cycles finde ich nur einen CFM56-3C1 von Braathens mit 19.855 OC. (Juni 1997)

Der Motor wurde wegen "life-limited parts" gewechselt (Limit ist m.W. 20.000 OC)

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Du hast aber in meinem Posting schon den CFM56-3C mit 40.728 Operation Hour gesehen, oder? ;)

 

Hmmm... 27,500 OH sind weniger als der Durchschnitt beim CFM56-7B:

...Nearly 70 percent of all CFM56-7B engines delivered to date have yet to undergo a first shop visit, with the average initial time on wing of approximately 30,000 hours. ...
Quelle

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Man muss auch immer bedenken bei den Stunden die hier genannt werden, das es sich um andere Triebwerksklassen handelt. Ein CFM56 oder V2500 mit einem RB211 zu vergleichen (welches z.B. ne 747 vorranbringt) ist eher sinnlos. Das ist wie nen 125er Moppedmotor mit nem Porsche Motor zu vergleichen.

 

Und welcher Motor ist dann deiner Meinung nach was? Das die Trents jetzt schon als Moppedmotor bezeichnet werden geht doch etwas weit. :rolleyes:

 

Viele Hersteller bieten für ihre "Best Seller" heute keine festen Cycles mehr an, sondern es wird direkt vor Ort entschieden ob ein Trwk. raus muss oder nicht. Es wird immer versucht die möglichen Cycles zu erreichen Plus der Toleranz.

 

Welche Hersteller haben keine Life Limits für die Rotating Parts und entscheiden da "on condition"?

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