Airbus erwägt nach Kritik völlige Neuentwicklung des A350

[afromme]

Du meinst [die A350-1000] wird grösser als eine 777-300ER?

Nein, aber laut aktuellen Berichten genauso groß.

 

Mit mehr leistung als GE90-115B?

Da hilft es, sich die derzeit bekannten Daten anzuschauen.

Laut Flight (Link oben) sollen die neuen A350-Triebwerke in der Klasse 380 bus 400kN liegen. Das GE90-115B liegt bei 512kN.

Also nein, nicht stärker als das GE90-115B.

 

Dann wird der vogel wohl extrem lang um die 777-300ER zu toppen.

Kaum länger als die A340-600, oder? Genau genommen auch nicht so lang wie die A340-600, dank größerem Rumpfquerschnitt. Und selbst die A346 ist "nur" 1,40m länger als die 777.

 

Insofern denke ich nicht, dass die Länge der (derzeit noch spekulativen) A350-1000 irgendein Problem wäre.

[Tommy1808]

Da hilft es, sich die derzeit bekannten Daten anzuschauen.

Laut Flight (Link oben) sollen die neuen A350-Triebwerke in der Klasse 380 bus 400kN liegen. Das GE90-115B liegt bei 512kN.

Also nein, nicht stärker als das GE90-115B.

 

Dreistrahlig zum A350-1000? Irgendwo muss der Schub ja herkommen wenn es gegen die 300er gehen soll. Wäre auch garnicht so doof, durch das schwere Triebwerk am Heck könnte man den Rumpf stärker nach vorne Verlängern ohne sich die Anstellwinkelprobleme der 300ER einzufangen und Boeing hätte keine Möglichkeit die neuen, sparsamen Triebwerke an die T7 zu bringen.

Nur damit wäre Airbus dann tatsächlich dabei eine neue Familie an den Start zu bingen....

 

Andererseits spricht physikalisch auch nichts dagegen stärkere Triebwerke als ein 115B zu bauen....aber Airbus täte vermutlich garnicht schlecht daran es auszunutzen das der T7 Flügel am Ende ist.

 

Gruß, Thomas

[cambiocorsa]

Das GE90-115B liegt bei 512kN.

Also nein, nicht stärker als das GE90-115B.

 

 

Dann bin ich mal gespannt ob der 350-1000 mit ca 110 Kn weniger auskommt als eine 777-300ER...

[afromme]

Das GE90-115B liegt bei 512kN.

Also nein, nicht stärker als das GE90-115B.

 

 

Dann bin ich mal gespannt ob der 350-1000 mit ca 110 Kn weniger auskommt als eine 777-300ER...

 

Es wären übrigens (wenn das oben zitierte denn alles stimmt) gut 200 kN weniger Schub, denn jedes einzelne der beiden Triebwerke der A350-1000 hätte demnach ja gut 100 kN weniger Schub als jedes einzelne der 777-300ER.

 

Wenn man (ich selbst eingeschlossen) den oben verlinkten Flight Artikel sogar bis zum Ende liest, sieht man, dass der von mir genannte Wert für die A350-800 und -900 gelten soll. Für die A350-1000 würden stärkere Triebwerke zum Einsatz kommen. Ob stärkere Triebwerke, von denen schwächere Varianten für die -800 und -900 entwickelt würden oder ob die stärkeren Weiterentwicklung der schwächeren -800er und -900er-Triebwerke wären, ist demnach noch nicht entschieden.

 

Nebenbei besteht ja auch noch die Frage, wie schwer die A350-1000 am Ende eigentlich wird und ob man für ausreichende Performance überhaupt Triebwerke braucht, die so viel Saft haben wie die GE90-115B. Gut, insgesamt 200 kN weniger in der gleichen Größenklasse wäre schon sehr viel. Aber noch ist ja auch noch sehr wenig bekannt dazu, ob diese Zahl z.B. tatsächlich stimmt.

Aber es ist hier ja auch nicht wie bei Autos, wo ein Anbieter schon deshalb 350PS in ein Fahrzeug packt, weil die Konkurrenz das auch tut.

[Tommy1808]

Nebenbei besteht ja auch noch die Frage, wie schwer die A350-1000 am Ende eigentlich wird und ob man für ausreichende Performance überhaupt Triebwerke braucht, die so viel Saft haben wie die GE90-115B. Gut, insgesamt 200 kN weniger in der gleichen Größenklasse wäre schon sehr viel. Aber noch ist ja auch noch sehr wenig bekannt dazu, ob diese Zahl z.B. tatsächlich stimmt.

 

warum eigentlich nicht... ist die A350-1000 startbereit 50 Tonnen leichter als eine 300ER kommt sie auch mit 400KN Schub aus.....

 

Gruß, Thomas

[cambiocorsa]

warum eigentlich nicht... ist die A350-1000 startbereit 50 Tonnen leichter als eine 300ER kommt sie auch mit 400KN Schub aus.....

 

Mit welchen paramentern rechnst du das aus?

 

Naja, ob 400KN ein 250 tonnen flugzeug hoch bekommen ist die nächte frage, soweit ich weiss hat die 777 mit den 512KN arge probleme.

[afromme]

warum eigentlich nicht... ist die A350-1000 startbereit 50 Tonnen leichter als eine 300ER kommt sie auch mit 400KN Schub aus.....

Mit welchen paramentern rechnst du das aus?

Gute Frage ;-)

 

Naja, ob 400KN ein 250 tonnen flugzeug hoch bekommen ist die nächte frage, soweit ich weiss hat die 777 mit den 512KN arge probleme.

Ist das so? Habe ich noch nichts von gehört.

Die 777-300ER hat 2x 512 kN (=1024 kN) bei einem MTOW von 347,5 t, während die A340-600 4x 249 bis 267 kN (=996 kN bis 1068 kN) bei einem MTOW von 368 t hat.

Die wiegt also gut 20 t mehr, hat aber nur etwa den gleichen Schub - gilt aber trotzdem nicht als untermotorisiert (im Gegensatz zur A343).

 

Insofern wäre es denkbar, dass eine A350-1000, die gut 50 t leichter als eine 773ER ist, tatsächlich mit etwa 100 kN weniger auskommt, ohne untermotorisiert zu sein.

Hängt am Ende wahrscheinlich auch nicht nur vom MTOW ab, sondern auch vom Flügeldesign.

[Tommy1808]

warum eigentlich nicht... ist die A350-1000 startbereit 50 Tonnen leichter als eine 300ER kommt sie auch mit 400KN Schub aus.....

 

Mit welchen paramentern rechnst du das aus?

 

das braucht man garnicht rechnen.. es gibt auch T7 Modelle mit "nur" 400KN Schub/Triebwerk und deren MTOW liegt.. naaaaa... ~50 Tonnen unter der 300ER. Das sollte garnicht mal so unrealistisch sein....

 

Naja, ob 400KN ein 250 tonnen flugzeug hoch bekommen ist die nächte frage, soweit ich weiss hat die 777 mit den 512KN arge probleme.

 

Schub hat die 773ER reichlich... das Problem ist der Flügel, der bekommt die Fuhre kaum noch getragen...

 

Gruß, Thomas

[Chris99]

Ist das so? Habe ich noch nichts von gehört.

Die 777-300ER hat 2x 512 kN (=1024 kN) bei einem MTOW von 347,5 t, während die A340-600 4x 249 bis 267 kN (=996 kN bis 1068 kN) bei einem MTOW von 368 t hat.

Die wiegt also gut 20 t mehr, hat aber nur etwa den gleichen Schub - gilt aber trotzdem nicht als untermotorisiert (im Gegensatz zur A343).

 

Insofern wäre es denkbar, dass eine A350-1000, die gut 50 t leichter als eine 773ER ist, tatsächlich mit etwa 100 kN weniger auskommt, ohne untermotorisiert zu sein.

Hängt am Ende wahrscheinlich auch nicht nur vom MTOW ab, sondern auch vom Flügeldesign.

 

Bei dem Vergleich 2 vs 4-Strahler muss man natürlich auch die notwendige Schubleistung bei einem TW-Ausfall berücksichtigt werden. Will heißen, der A340 benötigt weniger installierte Leistung als die B777.

[IL-96]

Bei dem Vergleich 2 vs 4-Strahler muss man natürlich auch die notwendige Schubleistung bei einem TW-Ausfall berücksichtigt werden. Will heißen, der A340 benötigt weniger installierte Leistung als die B777.

Dann könnte man ja gewissermaßen als Kompromiss die Dreistrahler wieder aufleben lassen und ein Flugzeug bauen, dessen Triebwerksanordnung wie bei der MD-11 ist (auch wenn es sonst technisch nichts mit der MD-11 zu tun hat)...

[Alex330]

Nur wer wollte den dann kaufen?

Ein Dreistrahler würde neben der kompletten Entwicklungsarbeit und deren Kosten (es ist ja nicht einfach damit getan, ein Triebwerk oben auf die Maschine drauf zu "kleben") höchstwahrscheinlich nicht so wirtschaftlich sein wie ein Zweistrahler. Und *dann* könnte Airbus genau so gut beim A340 bleiben und diesen modernisieren.

 

Nein, Sinn macht nur ein Zweistrahler.

[FKB]

Nein, Sinn macht nur ein Zweistrahler.

Absolut! Und falls es wider Erwarten doch mal wieder einen Dreistrahler geben sollte, dann in einer Konstruktion ähnlich Tristar oder B727, d.h. Triebwerk auf Höhe der Kabine.

[cambiocorsa]

das braucht man garnicht rechnen.. es gibt auch T7 Modelle mit "nur" 400KN Schub/Triebwerk und deren MTOW liegt.. naaaaa... ~50 Tonnen unter der 300ER. Das sollte garnicht mal so unrealistisch sein....

 

Achsooo einfach ist das! sag das doch gleich.... *kopfschüttel*

 

Schub hat die 773ER reichlich... das Problem ist der Flügel, der bekommt die Fuhre kaum noch getragen...

 

Ich frage nun mal nicht nach deiner quelle und gehe davon aus das die (angeblichen) 777 kutscher auf pprune spinner sind die keine ahung haben.

[cambiocorsa]

Insofern wäre es denkbar, dass eine A350-1000, die gut 50 t leichter als eine 773ER ist, tatsächlich mit etwa 100 kN weniger auskommt, ohne untermotorisiert zu sein.

Hängt am Ende wahrscheinlich auch nicht nur vom MTOW ab, sondern auch vom Flügeldesign.

 

Erstmal müssen sie den vogel wirklich 50 tonnen leichter bekommen. Dann muss ein triebwerk auch in der lage sein die 250 tonnen sicher in die luft zu bekommen, ziehen wir die 50 tonnen vom netto, sprich das leergewicht auf ca 100 tonnen zu reduzieren...

 

Mal sehen was die zukunft so bringt.

[Tommy1808]

das braucht man garnicht rechnen.. es gibt auch T7 Modelle mit "nur" 400KN Schub/Triebwerk und deren MTOW liegt.. naaaaa... ~50 Tonnen unter der 300ER. Das sollte garnicht mal so unrealistisch sein....

 

Achsooo einfach ist das! sag das doch gleich.... *kopfschüttel*

 

ach ja' date=' stimmt.. Airbus weiss ja nicht wie man Flügel baut und nur weil Boeing einen 300 Tonnen Zweistrahler mit 2*400kN in die Luft bekommt heißt das noch lange nicht das Airbus das kann.

Von der Leistungsfähigkeit einer Maschine auf die einer anderen zu schliessen ist eine valide Vorgehensweise.

 

Schub hat die 773ER reichlich... das Problem ist der Flügel, der bekommt die Fuhre kaum noch getragen...

 

Ich frage nun mal nicht nach deiner quelle und gehe davon aus das die (angeblichen) 777 kutscher auf pprune spinner sind die keine ahung haben.

 

ich sag sie Dir trotzdem: Boeing, genauer Boeings angaben zur FAR required takeoff runway length zeigen das die 300ER bei MTOW, sobald es heiss oder hoch hergeht, nicht mehr starten kann weil das Tire Speed Limit erreicht wird bevor die Maschine abheben kann. In Denver heißt das z.B. ~75klb am Boden lassen bzw. mit maximaler Nutzlast nur 4000 statt 6000NM Reichweite.....

Oder dachtest Du Boeing hat sich die Mühe mit dem arretierbaren Hauptfahrwerk nur aus Spaß gemacht?

 

Gruß, Thomas

[cambiocorsa]

ach ja, stimmt.. Airbus weiss ja nicht wie man Flügel baut und nur weil Boeing einen 300 Tonnen Zweistrahler mit 2*400kN in die Luft bekommt heißt das noch lange nicht das Airbus das kann.

Von der Leistungsfähigkeit einer Maschine auf die einer anderen zu schliessen ist eine valide Vorgehensweise.

 

Also, der boeing flieger geht mit 2x512 (der so)kN in die luft. Du hast gesagt das die 400kN reichen um 50 tonnen weniger ind die luft zu bekommen.

 

 

ich sag sie Dir trotzdem: Boeing, genauer Boeings angaben zur FAR required takeoff runway length zeigen das die 300ER bei MTOW, sobald es heiss oder hoch hergeht, nicht mehr starten kann weil das Tire Speed Limit erreicht wird bevor die Maschine abheben kann. In Denver heißt das z.B. ~75klb am Boden lassen bzw. mit maximaler Nutzlast nur 4000 statt 6000NM Reichweite.....

Oder dachtest Du Boeing hat sich die Mühe mit dem arretierbaren Hauptfahrwerk nur aus Spaß gemacht?

 

Kannst du mir dazu mal bitte ein paar quellangaben nennen?

[Tommy1808]

Erstmal müssen sie den vogel wirklich 50 tonnen leichter bekommen. Dann muss ein triebwerk auch in der lage sein die 250 tonnen sicher in die luft zu bekommen, ziehen wir die 50 tonnen vom netto, sprich das leergewicht auf ca 100 tonnen zu reduzieren...

 

wieso willst Du die 50 Tonnen vom Leergewicht abziehen? Die gehen natürlich vom Startgewicht runter. Und 250 Tonnen sind ja nu wirklich kein Problem, schon ein A333 bringt 233 Tonnen auf die Piste und kommt mit 300KN aus, woraus sich auch folgern lässt das mit passend skaliertem Flügel bei 400KN 310 Tonnen MTOW machbar sind. Also müssen eigentlich nur 40 Tonnen Gewicht eingespart werden. Man könnte 28% Treibstoff einsparen um auf nur 310 Tonnen Startgewicht zu kommen, irgendwas rund um 10% gibt es geschenkt, das Flugzeug ist ja nunmal gute 12% leichter. Müssten also noch 20% aus Aerodynamik & Triebwerken kommen, das ist die Größenordnung die Boeing für die 787 verspricht.

 

Ergo: ein A350-1000 als direkter B773ER Konkurrent ist mit Triebwerken der 400KN Klasse durchaus vorstellbar.

 

Gruß, Thomas

[Tommy1808]

ach ja, stimmt.. Airbus weiss ja nicht wie man Flügel baut und nur weil Boeing einen 300 Tonnen Zweistrahler mit 2*400kN in die Luft bekommt heißt das noch lange nicht das Airbus das kann.

Von der Leistungsfähigkeit einer Maschine auf die einer anderen zu schliessen ist eine valide Vorgehensweise.

 

Also, der boeing flieger geht mit 2x512 (der so)kN in die luft. Du hast gesagt das die 400kN reichen um 50 tonnen weniger ind die luft zu bekommen.

 

mööönsch.. ich hab geschrieben Boeing hat ein T7 Modell das 50 Tonnen leichter ist und mit 400KN auskommt...!!!

 

Boeing 773ER: 2*512KN, ~350To MTOW

Boeing 772ER: 2*400KN, ~300To MTOW

 

Ergo kann Airbus auch ein Flugzeug bauen das bei 300 To MTOW mit 400KN auskommt, skaliert man die A330 sogar noch ein bisschen mehr...

 

Kannst du mir dazu mal bitte ein paar quellangaben nennen?

 

hab ich doch.... oder soll ich sie Dir aufs Fax legen?

 

Gruß, Thomas

[cambiocorsa]

Is gut, du hast recht...

[IL-96]

Nur wer wollte den dann kaufen?

Ein Dreistrahler würde neben der kompletten Entwicklungsarbeit und deren Kosten (es ist ja nicht einfach damit getan, ein Triebwerk oben auf die Maschine drauf zu "kleben") höchstwahrscheinlich nicht so wirtschaftlich sein wie ein Zweistrahler. Und *dann* könnte Airbus genau so gut beim A340 bleiben und diesen modernisieren.

 

Nein, Sinn macht nur ein Zweistrahler.

Ein Dreistrahler wäre ein Kompromiss zwischen der Menge der installierten Leistung (wo Zweistrahler im Nachteil sind) und der Triebwerksanzahl und damit dem Wartungsaufwand (wo Vierstrahler im Nachteil sind). Da sich jetzt beim A350 doch eine komplette Neukonstruktion abzeichnet, wäre das meiner Meinung nach sinnvoll (auch wenn Airbus das wohl kaum tun wird).

[AZ B777]

Hallo!

 

Der Plan von GE, die GEnx-Triebwerke für B787 haben vorrang,

dann für B747-8, danach erst für A350.

 

Es gibt auch paar News über B787-10.

http://seattlepi.nwsource.com/business/271207_boeing23.html

 

2012 soll die B787-10 schon ausgeliefert werden.

Demnächst wird Fuji Heavy Industries Ltd, zu der auch Fahrzeugmarke

Subaru gehört, anfangen den Flügelkasten zu fertigen.

 

Gruß

AZ B777

[afromme]

Hallo!

Der Plan von GE, die GEnx-Triebwerke für B787 haben vorrang,

dann für B747-8, danach erst für A350.

Macht Sinn - in der Reihenfolge sollen die Dinger (wenn wir schon von der neuen A350 ausgehen) ja auch flügge werden. :-)

 

Es gibt auch paar News über B787-10.

http://seattlepi.nwsource.com/business/271207_boeing23.html

2012 soll die B787-10 schon ausgeliefert werden.

Nichts wirklich Neues, oder?

Man will - wie man schon Anfang des Jahres sagte - innerhalb der nächsten 12 Monate entscheiden, was man mit der 787-10 macht, man versucht noch, die richtige Größe für die Maschine zu finden. Okay - man geht nun von einer Erstbestellung von 40 bis 60 Exemplaren aus, aber einerseits würde man unter dem wohl auch nicht Anfangen und andererseits ist allgemein bekannt, dass derzeit mindestens zwei Airlines möglicherweise Interesse an etwa dieser Anzahl 787-10 haben.

 

Neu allerdings, dass man nun nicht mehr von einer zweiten Produktionslinie spricht, sondern nur noch von einer gesteigerten Produktion.

 

Demnächst wird Fuji Heavy Industries Ltd, zu der auch Fahrzeugmarke Subaru gehört, anfangen den Flügelkasten zu fertigen.

...für die 787-8, wohlgemerkt, nicht für die 787-10. Las sich in deinem Beitrag etwas missverständlich.

Bin jedenfalls schon gespannt auf die erste fertige 787 und den Erstflug. Nur noch knapp über ein Jahr!

Haben sich aber auch ein ganz schönes Pensum vorgenommen - erstes Flugzeug mit CFK-Rumpf, und zwischen Erstflug und EIS soll laut Bair nicht einmal ein Jahr liegen.

 

Ciao,

 

andré

[afromme]

Qatar kommt ins Grübeln und wird möglicherweise auf die A350 verzichten, nicht trotz, sondern wegen eines möglichen neuen Konzepts. Wäre ein harter Schlag für Airbus.

 

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,417329,00.html[/url]

 

Frisch gefunden (dank a.net). Wenn man nun hier liest, erfährt man, dass die Berichte der letzten Zeit bzgl. Qatar und A350-Order leicht überspitzt waren.

Um mal wörtlich zu zitieren:

 

"We are committed to the A-350 deal, the only thing is there is a delay in delivery and we are waiting for them to tell us the final specifications of this airplane"

und weiter:

Al-Baker denied a media report which said his airline might review the deal should specifications change. "I never said that," he said.

 

Jo.

[Chris99]

Ein Dreistrahler wäre ein Kompromiss zwischen der Menge der installierten Leistung (wo Zweistrahler im Nachteil sind) und der Triebwerksanzahl und damit dem Wartungsaufwand (wo Vierstrahler im Nachteil sind). Da sich jetzt beim A350 doch eine komplette Neukonstruktion abzeichnet, wäre das meiner Meinung nach sinnvoll (auch wenn Airbus das wohl kaum tun wird).

 

Hast Du mal darüber nachgedacht, warum keine 3-strahler z.Zt. gebaut werden. Das dritte TW ist an einer extrem schlechten Stelle angebracht. Die Wartung dort ist nur sehr schwer möglich, was wiederum die Kosten erhöht.

 

No way für einen Dreistrahler!