Gast boeing380 Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 @Thommy "Airbus sollte jedoch langsam in die Hufe kommen wenn das noch was werden soll und täte m.E. gut daran das größte A350 Modell auf min. 773 Größe zu bringen, der Flieger muss ja auch gegen deren Nachfolger antreten..." Genau das, was die LH fordert !!! "Siehe Flightinternational" @Allgemein Ansonsten wäre eine weitere Verschiebung der A350 ein riesiger Fehler. Das Gegenteil muss passieren:Vollgas muß gegeben werden und den A350 um weitere Familienmitglieder ausbauen!!! Nicht den Kopf einziehen, sondern Frontalangriff muss die Devise heissen! Wo sind wir denn hier?!? :-)
MariusMS Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 In der EU! Und immerhin haben die EADS EU-Staaten auch noch ein wenig Rederecht!!!
cambiocorsa Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Du glaubst Doch nicht ernsthaft das Boeing 2008 anfangen kann *zwei* Flugzeugprogramme zu starten und damit schneller fertig ist als Airbus mit einem das ein/zwei Jahre Vorsprung hat? Boeing baut moementan auch an 2 flugzeugen. Ich denke schon das sie in 2-3 jahren die 787 auf 777 grösse aufblasen und mit dem 737 nachfolger anfangen (falls sie das nich nicht haben). Airbus ist am A380/A350/A320E/A400M dran und das wird wohl noch ein paar jahre länger dauern...
cambiocorsa Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Warum!?? Nur weil's im Moment an der Verkabelung Probleme gibt. Mercedes würde doch auch nicht die E-Klasse einstellen, nur weil die S-Klasse hakelt. Ich kann verstehen wenn Enders seine Bedenken bez. der Liquidität äußert, aber das Projekt einzustellen wäre falsch. "nur"? dieses "nur" schlägt mit ein paar milliarden euro zu buche! Der sinn und zweck an der ganze sache ist es nicht flugzeuge zu bauen um boeing zu ärgern sonder gewinn zu machen! Wie soll EADS ihren aktien inhabern klar machen "tut uns leid wir machen kein gewinn mehr aber wir haben paar tolle flugzeuge rumstehen" das macht kein sinn. Vor allem sprechen die verkauszahlen derzeit nicht gerade für airbus. Enders deutete an, dass der Gesamtkonzern gefährdet wäre, wenn es beim A350 ähnliche Probleme gäbe wie beim A380. Ich glaube, dass der Airbuskonzern auch so gefährdet wäre, wenn man der 787 dieses gigantische Kuchenstück alleine überlässt. Ich denke mal er macht sich mehr sorgen um EADS. Über das "gigantische kuchenstück" wurde vor garnicht langer zeit aus airbuskreisen noch gelacht.
cambiocorsa Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Ansonsten wäre eine weitere Verschiebung der A350 ein riesiger Fehler.Das Gegenteil muss passieren:Vollgas muß gegeben werden und den A350 um weitere Familienmitglieder ausbauen!!! Nicht den Kopf einziehen, sondern Frontalangriff muss die Devise heissen! Wo sind wir denn hier?!? Genau, immer drauf los, ja nicht lange planen, ja nicht lange nachdenken, geld ist ja genug da, am besten verlegen sie die A350 planung nach hamburg da ist die piste ja lang genug das der vogel auch mit einem triebwerk starten kann. Am besten sollten sie dich endlich einstellen, oder gibt es eine konzerninterne vorschrift das was mindestalter betrifft?
cambiocorsa Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Du glaubst Doch nicht ernsthaft das Boeing 2008 anfangen kann *zwei* Flugzeugprogramme zu starten und damit schneller fertig ist als Airbus mit einem das ein/zwei Jahre Vorsprung hat? Nochmal was dazu: Airbus : Chef sieht sich 15 Jahre hinter Boeing Der Flugzeugbauer Airbus liegt nach Ansicht seines Chefs Christian Streiff bei der Produktentwicklung 15 Jahre hinter seinem US-Konkurrenten Boeing zurück. "Das ist ein langfristiges Geschäft. Wir müssen aufholen", sagte Streiff.
HAMFlyer Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Der Flugzeugbauer Airbus liegt nach Ansicht seines Chefs Christian Streiff bei der Produktentwicklung 15 Jahre hinter seinem US-Konkurrenten Boeing zurück. "Das ist ein langfristiges Geschäft. Wir müssen aufholen", sagte Streiff. 15 Jahre ist eine verdammt lange Zeit, nur gibt es bei der 787 gravierende Probleme wird sich das Blatt wieder ganz schnell wenden.
Tommy1808 Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Boeing baut moementan auch an 2 flugzeugen.Ich denke schon das sie in 2-3 jahren die 787 auf 777 grösse aufblasen und mit dem 737 nachfolger anfangen (falls sie das nich nicht haben). mit dem Flügel der 787-8 eine 787-11 in die Luft bekommen? Das wird sicher witzig. Ich bin mir sogar sicher das es nicht geht. Wird ohnehin interessant wo sich Boeing die Niesche für den 777 Nachfolger hindenkt, zwischen 787-10 und 748i noch eine Familie unterzubringen ist sicher nicht ohne, ich könnte mir vorstellen das die mögl. Verlängerung der 748 Pax Version auch in dem Licht "Plat für Y3" zu sehen ist. Airbus ist am A380/A350/A320E/A400M dran und das wird wohl noch ein paar jahre länger dauern... der A380 ist flugzeugseitig fertig, der A400M auch weitgehend, die A320E Entwicklung dürfte zum größten Teil die Zulieferer betreffen und nur wenig Resourcen bei Airbus binden... bleibt der A350. Wenn es tatsächlich nur Verkabelungsprobleme beim A380 sind kann da nur eine begrenzte Anzahl von Leuten gleichzeitig dran arbeiten. Der Rest braucht auch was zu tun.... Gruß, Thomas
cambiocorsa Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 15 Jahre ist eine verdammt lange Zeit, nur gibt es bei der 787 gravierende Probleme wird sich das Blatt wieder ganz schnell wenden. Ich denke er spricht nicht nur von der 787, ich bin mir sicher boeing hat noch einiges mehr in planung als 787 und 747-8.... wir werden sehen...
Loran Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Hm - gute Frage.Dazu wäre die Frage' date=' wie teuer CATIA v5 (das Programm, von dem die rede war und von dem in HH noch v4 im Einsatz war) pro Lizenz ist und auf wie vielen Rechnern das dann installiert werden müsste. (Infos zu CATIA gibbet übrigens hier) Erstmal scheint es nicht ganz so einfach zu sein, überhaupt einen Preis zu bekommen, und wenn man einen bekommt, ist immer die Frage, welches Paket man dann bekommt, weil CATIA v5 aus mehreren z.T. optionalen Komponenten bestehen kann. Unterm Strich habe ich hauptsächlich herausgefunden, dass man CATIA nicht einfach im Laden kaufen kann und dass CATIA auch nicht in den normalen Shops auf den Webseiten von IBM und Dassault Systems zu bekommen ist (wo sonst durchaus Software mit einer UVP jenseits 10.000$ zu finden ist). Selbst um einen Preis für die Studentenversion von CATIA v5 genannt zu bekommen, muss man IBM anschreiben. Insofern ist der Listenpreis wohl so hoch, dass der individuelle Preis bei jedem Kunden ausgehandelt wird. In solchen Bereichen sind Lizenzpreise von 10.000 bis 30.000 € pro Stück mehr als üblich, insofern macht das Handeln durchaus Sinn. Ich habe eine Quelle gefunden (siehe hier), die von Preisen ab 8.000,- für die Basisversion spricht. Mit der wird Airbus wohl längst nicht auskommen, also sagen wir mal 15.000,- bis 20.000,- € pro Lizenz, nach Verhandlungen, weil man Großabnehmer ist, schon v4 hat, etc. Nun käme es drauf an, wie viele Lizenzen man tatsächlich braucht und wie die genauen Lizenzbedingungen sind. Sprich: reicht's, das Programm auf sagen wir 5 Servern zu installieren und dann auf den einzelnen Arbeitsplätzen nur noch vom Server zu laden, oder braucht jeder Arbeitsplatz eine eigene Installation? Wenn Serverinstallation auch geht: wie teuer wäre dann die Lizenz pro Server? Also insgesamt alles schwer abzuschätzen, aber inklusive Schulungen erreicht man wahrscheinlich problemlos den Bereich jenseits 1 Million €. Was nach viel klingt, aber im Rahmen eines Mrd. €-Projekts nicht viel ist, insbesondere wenn man berücksichtigt, dass die Software ja auch noch für weitere Typen eingesetzt werden kann. Mal als GANZ grobe Schätzung würde ich also tippen, dass es um etwa 1 bis 5 Millionen € (Lizenzen, Schulungen, Verdienstausfall durch Schulungen etc.) ging, die das alte Management zunächst sparen wollte. Wenn jemand genauere Zahlen hat, bin ich aber neugierig und lasse mich ggf. gern korrigieren.[/quote'] Ich glaube da kann ich was zu beitragen. Eine CATIA V5 Volllizenz liegt soweit ich weiß bei ca. €60.000. Aus mir unerklärlichen Gründen kann die Studentenlizenz fast genauso viel, und kostet gerade mal ca. €800. Eine CATIA Schulung ist sehr teuer, weswegen sich noch viele Konzerne vor einer Umstellung scheuen. Mit den Lizenzen funktioniert das so, dass eine definierter Lizenzserver im Haus die Lizenzen zur Verfügung stellt, und jede Workstation beim Start von CATIA V5 eine Lizenz von diesem designierten Server bezieht. Sind alle aufgebraucht, kommt eine Fehlermeldung, was bei uns z.B. recht schnell der Fall ist, da CATIA V5 viel benutzt wird. Noch was zum CATIA V4/V5 Konflikt. V5 war eine völlige Neuentwicklung, und zwar von Grund auf. V4 funktioniert noch mit einer Kommandozeile, während V5 eine vollständige Benutzeroberfläche bietet, mit allerlei Buttons und Symbolen. Somit ist V5 um einiges einfacher zu lernen, des weiteren kann es z.B. auch FEM (Finite Elemente) Analysen durchführen, was bei uns aber vorzugsweise mit MSC NASTRAN/PATRAN gemacht wird. Dennoch ist der Konflikt für mich keine Überraschung, denn der Unterschied zwischen V4 und V5 ist etwas so groß wie zwischen Windows 3.11 und XP. Ob die files aufwärts- oder abwärtskompatibel sind weiß ich nicht genau, denn da war wohl der Wurm drinnen. Bei einer breiten Anwendung bei Airbus würde die Zahl schnell exorbitant hoch, was wohl dazu führte, dass V4 weiterbenutzt wurde/wird. Insgesamt muss ich aber sagen ist CATIA V5 ein sehr angenehmes Tool, einfach zu bedienen und sehr vielseitig. Es kommt ursprünglich aus dem Flugzeugbau (Dassault), wird aber ebenso im Bauingenieurwesen und von Architekten verwendet. Es gibt allerlei Materialien in der Bibliothek, womit man z.B. auch ein Haus entwerfen kann, und dann auf Stress prüfen kann. Gruß, Loran
Loran Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 mit dem Flügel der 787-8 eine 787-11 in die Luft bekommen? Das wird sicher witzig. Ich bin mir sogar sicher das es nicht geht. Das wird sicherlich nicht gehen, aber der erste Showstopper wird wohl eher der Rumpf sein, der bei so einer Länge beim rotieren in die Bahn kracht. der A380 ist flugzeugseitig fertig, der A400M auch weitgehend, die A320E Entwicklung dürfte zum größten Teil die Zulieferer betreffen und nur wenig Resourcen bei Airbus binden... bleibt der A350. Wenn es tatsächlich nur Verkabelungsprobleme beim A380 sind kann da nur eine begrenzte Anzahl von Leuten gleichzeitig dran arbeiten. Der Rest braucht auch was zu tun.... Gruß, Thomas Meine Kumpels in HH werkeln aber noch wie irre an der Finne und anderen Strukturteilen (im Entwurf), und offensichtlich gibt es noch andere Brennpunkte. Das Gros der Ingenieurskapazität ist momentan am A380, und wird es wohl noch etwas bleiben, wie ich gehört habe. Ob ein A320E von hauptsächlich Zulieferern gebaut werden kann, bezweifle ich ich. Selbst Boeing, die ein solches Konzept des Outsourcing betreiben, haben sehr viel Arbeit an der 787, trotz der internationalen Partner. Ich sehe keine realistische Chance für einen A320E bevor der A350 fliegt. Auch beim A400M war mein letzter Wissensstand dass es noch viel zu tun gibt, kann mich aber irren. Gruß, Loran Edit: Hier noch die letzten Spiegel Artikel zum Thema: EADS-Chef Enders äußert Zweifel am A350 Bei Boeing-Fans grassiert die Schadenfreude Toulouse or not Toulouse
Gast boeing380 Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 @Cambiocorsa "Am besten sollten sie dich endlich einstellen, oder gibt es eine konzerninterne vorschrift das was mindestalter betrifft?" Die würde ICH locker erfüllen...Gibts hier eigentlich eine Mindestanforderung, was Rechtschreibung und Grammatik angeht? Da hättest Du so manches Mal Deine Probleme...Sorry, aber PISA lässt grüßen...;-) Zu meinem Text: Mir fehlt bei Managern in letzter Zeit ein bißchen der A... in der Hose,mal etwas anzupacken und auch zum innerhalb der vorgesehenen Zeit zu Ende zu bringen. Airbus braucht noch eine Kurzstrecken-Variante des A350 und am besten zwei Versionen oberhalb des A350-900 in zwei verschiedenen Größen. Ideal wären 350 und 400 Plätze, um die Lücke zwischen A350-900 und A380-800 perfekt zu füllen.
cambiocorsa Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 @Cambiocorsa"Am besten sollten sie dich endlich einstellen, oder gibt es eine konzerninterne vorschrift das was mindestalter betrifft?" Die würde ICH locker erfüllen...Gibts hier eigentlich eine Mindestanforderung, was Rechtschreibung und Grammatik angeht? Da hättest Du so manches Mal Deine Probleme...Sorry, aber PISA lässt grüßen...;-) warum sollte ich drauf achten macht hier eh keiner.... Airbus braucht noch eine Kurzstrecken-Variante des A350 und am besten zwei Versionen oberhalb des A350-900 in zwei verschiedenen Größen. Ideal wären 350 und 400 Plätze, um die Lücke zwischen A350-900 und A380-800 perfekt zu füllen. Der A350 wurde als langstreckenflugzeug geplant. Die 777-300 ist fast 74 meter lang, wie lang soll den "deine" A350 werden 80 meter?... *patsch*
Tommy1808 Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 mit dem Flügel der 787-8 eine 787-11 in die Luft bekommen? Das wird sicher witzig. Ich bin mir sogar sicher das es nicht geht. Das wird sicherlich nicht gehen, aber der erste Showstopper wird wohl eher der Rumpf sein, der bei so einer Länge beim rotieren in die Bahn kracht. das Problem hat man ja schon bei der 773ER die man deshalb auf hohen & heisen Flughäfen voll garnicht in die Luft bekommt egal wie lang die Bahn ist, da kommt das Tire Speed Limit zuerst. der A380 ist flugzeugseitig fertig, der A400M auch weitgehend, die A320E Entwicklung dürfte zum größten Teil die Zulieferer betreffen und nur wenig Resourcen bei Airbus binden... bleibt der A350. Wenn es tatsächlich nur Verkabelungsprobleme beim A380 sind kann da nur eine begrenzte Anzahl von Leuten gleichzeitig dran arbeiten. Der Rest braucht auch was zu tun.... Meine Kumpels in HH werkeln aber noch wie irre an der Finne und anderen Strukturteilen (im Entwurf), und offensichtlich gibt es noch andere Brennpunkte. Das Gros der Ingenieurskapazität ist momentan am A380, und wird es wohl noch etwas bleiben, wie ich gehört habe. das ist schon mal interessant zu lesen, wirft aber zwei Fragen auf: a) wieviel kann unfertig sein wenn die Zulassung bisher im Plan ist, nennenswerte Änderungen an der Struktur würden dann ja eine Neuzertifizierung erfordern und... B) wieviel kann unfertig sein wenn Airbus schon kommuniziert das der A380 alle Leistungszusagen einhält oder übertrifft? Ob ein A320E von hauptsächlich Zulieferern gebaut werden kann, bezweifle ich ich. Selbst Boeing, die ein solches Konzept des Outsourcing betreiben, haben sehr viel Arbeit an der 787, trotz der internationalen Partner. schon klar, aber nachdem was AI zum A320E kommuniziert betreffen die meisten Verbesserungen Teile die ohnehin in die Verantwortung von Zulieferern fallen. Ich sehe keine realistische Chance für einen A320E bevor der A350 fliegt. danach braucht es keine A320E mehr, da kann man gleich mit dem A320NG/NT oder wie auch immer anfangen... Auch beim A400M war mein letzter Wissensstand dass es noch viel zu tun gibt, kann mich aber irren. ich hab da auch schwer was von erheblichem Übergewicht gehört, aber selbst wenn sich das Flugzeug um ein volles Jahr verzögert muss es bald fertig sein..... 2008 soll ja eigentlich Erstflug sein. Gruß, Thomas
Gast boeing380 Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 @Cambi... Leider gibt sich kaum jemand mehr (hier) die Mühe...;-) Zum A350-Shortrange: Kurzstreckenvariante auf Basis der -800 mit neuem Flügel,leichteren Triebwerken etc. sollte möglich sein.EIS mit Sicherheit nicht vor 2015. Zu meiner Idee bezüglich 350 und 400 Sitzen: Die jetzige A350-1000 hat 350 Sitze und ist damit etwas kleiner, als der A346 und die B777-300ER.Die LH wünscht sich deswegen eine weitere Verlängerung auf die Rumpflänge des A346er.Momentan ist man ca. 4m darunter. Wenn Airbus jetzt also beide Varianten anböte, hätten sie auf der einen Seite den aktuellen 350-1000 UND eine mögliche 4-5 Meter längere Variante, die dann knapp 400 Sitze hätte. Wie gesagt, die Idee, den A350-1000 zu strecken, kommt von der Hansa,aber sie macht in meinen Augen viel Sinn... ...weil man damit endlich einen maßgescheiderten B744-Ersatz hätte... :-)
Tommy1808 Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Wie gesagt, die Idee, den A350-1000 zu strecken, kommt von der Hansa,aber sie macht in meinen Augen viel Sinn. nur hast Du dann endweder an der A358 einen deutlich überdimensionierten oder an der A3511 einen deutlich unterdimensionierten Flügel, brauchst also zwei (plus Kurzstrecken-) Flügel. Gut... flexibel wäre man dann auch im hinblick auf Ultralangstrecken/Frachter... Gruß, Thomas
Tommy1808 Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Der A350 wurde als langstreckenflugzeug geplant. Die 777-300 ist fast 74 meter lang, wie lang soll den "deine" A350 werden 80 meter?... 75,30 Meter wie der A346. Wäre dann wohl größer als die 773. Hoffentlicht mit höherem Fahrwerk oder größerem Flügel.....
Gast boeing380 Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Hallo Tommy, ich denke man wird drei Flügel brauchen.Aber man muss dabei auch sehen, wieviele Flugzeuge so eine A350-Family alleine bei Airbus ersetzen würde: -A300-600 -A330-200 -A333-300 -A340-300 -A340-500 -A340-600 PLUS bei Boeing die B744 !!! Das heisst, mit einer Familie von Flugzeugen, die natürlich riesige Investitionen erfordern würde, hätte man eine Komplettlösung für 90 Prozent der Airlines im Angebot. Das heisst, man wäre noch besser aufgestellt, als heute mit der A330/340-Familie! :-)
MAX777 Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Ansonsten wäre eine weitere Verschiebung der A350 ein riesiger Fehler.Das Gegenteil muss passieren:Vollgas muß gegeben werden und den A350 um weitere Familienmitglieder ausbauen!!! Nicht den Kopf einziehen, sondern Frontalangriff muss die Devise heissen! Wo sind wir denn hier?!? Genau, immer drauf los, ja nicht lange planen, ja nicht lange nachdenken, geld ist ja genug da, am besten verlegen sie die A350 planung nach hamburg da ist die piste ja lang genug das der vogel auch mit einem triebwerk starten kann. Wo ist denn da das Problem? Unsere Politiker sind doch immer medienwirksam dabei, wenn es um arbeitsplätze geht. Da kommt dann ein Scheck aus Berlin und/oder Paris und der A-350 wird in allen Varianten gebaut, die boeing380 vorgeschlagen hat. Dann hat man die 15 Jahre die Streiff gesagt hat mit einem Flieger aufgeholt.
AZ B777 Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Hallo! Airbus sollte jedoch langsam in die Hufe kommen wenn das noch was werden soll und täte m.E. gut daran das größte A350 Modell auf min. 773 Größe zu bringen, der Flieger muss ja auch gegen deren Nachfolger antreten... Nur eine Frage: Passen in den A350XWB 10 Sitze in der Reihe? Warscheinlich nicht, da der Rumpf schmaler ist als bei B777. Und wenn man liest hier im Forum, das die A350-1000 auf Kapazität der B747-400 (größer als B777-300) aufgeblasen werden soll, dann kann man nur noch den Kopf schütteln. Bischen auf dem Boden bleiben. Gruß AZ B777
cambiocorsa Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Erste Schadensersatzklage gegen EADS
cambiocorsa Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Wo ist denn da das Problem? Unsere Politiker sind doch immer medienwirksam dabei, wenn es um arbeitsplätze geht. Da kommt dann ein Scheck aus Berlin und/oder Paris und der A-350 wird in allen Varianten gebaut, die boeing380 vorgeschlagen hat. Dann hat man die 15 Jahre die Streiff gesagt hat mit einem Flieger aufgeholt. Dann geht boeing zur WTO und das ganze fängt wieder an... Das ist nicht der A350, wenn streiff sagt 15 jahre dann kann es nicht nur der A350 das problem lösen der soll ja 2012 fliegen.
Gast boeing380 Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Hallo AZ777, 10 Sitze sind überhaupt nicht von Relevanz, da außer TG und Emirates niemand die B777 mit 10y fliegt. (Korrigiert mich bitte, wenn ich mich irre) Würde man die B777 mit 10y fliegen, hätte man bei der -300ER schon heute die exakte Passagieranzahl der B744. Die Idee, die A350-1000 zu verlängern, stammt nicht von mir, sondern von LH, die Airbus gerade zu diesem Schritt zu bewegen versucht! :-)
MAX777 Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Habe gestern einen Bericht vom Frankfurter Flughafen gesehen. Da wurde gesagt, dass ja etliche millionen investiert wurden um den Airport A-380 kompatibel zu machen und das der Flughafen nicht die möglichkeit hat, wie Airlines, die den A-380 bestellt haben, Schadenersatz zu fordern. Da bleiben viele auf der Strecke, die hier gar nicht genannt werden. Es geht hier allgemein nur um Airbus und die armen Airlines, die ihre Flieger später bekommen. Aber die Airports, die millionen in infrastrutur stecken und diese fast oder sogar schon fertig haben, können sie nicht nutzen oder nur zum Teil (mit anderm Fluggerät), weil das dafür gedachte Gerät noch nicht lieferbar ist. Die sitzen mit dem schwarzen Peter in der Ecke. Über Emirates und Co. wird fleissig diskutiert.
Tommy1808 Geschrieben 5. Oktober 2006 Melden Geschrieben 5. Oktober 2006 Nur eine Frage:Passen in den A350XWB 10 Sitze in der Reihe? Warscheinlich nicht, da der Rumpf schmaler ist als bei B777. deshalb gibt es die XWB, um einen Sitz mehr pro Reihe unterzubringen (also neun, wie im echten Leben meist bei der 777). Und wenn man liest hier im Forum, das die A350-1000 auf Kapazität der B747-400 (größer als B777-300) aufgeblasen werden soll, dann kann man nur noch den Kopf schütteln. Bischen auf dem Boden bleiben. die A346 ist so groß wie die B773, der A351XWB ist breiter als ein A346. Folglich wäre ein A3511XWB (Länge der A346)........? Richtig, größer als die B773 und damit natürlich auch verdammt nah an der 744. Gruß, Thomas
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