Aktuelles zur Boeing 787

[744pnf]

Vor allem mit der exorbitanten ETOPS-Zulassung dieses Typs halte ich das Vorgehen aber schon für fragwürdig.

 

Das Thema unkontrollierten Abbrandes ist eigentlich immer gleich brisant, egal ob 2, 3 oder 4 Triebwerke zur Verfügung stehen. Von daher darf man sich nicht so sehr auf das ja nur für 2-motorige Flugzeuge relevante Thema ETOPS einschiessen. Wenn Du für die eine ozeanische Einschränkung auferlegst müsste sie bei vergleichbarer Sachlage für 4-Strahler ja genauso gelten.

[BobbyFan]

... also hat man gefordert, ... ... Rauch, Gase, Gestank kommt nicht ins Flugzeug... sondern werden abgeführt.... aber dass hat ja nun anscheinend nicht funktioniert ? ...

In Bezug auf die Gase wurde nicht gefordert, dass keine Gase in das Flugzeug gelangen. In der Zulassungsvorschrift CS-25-1353 (C.)(3) heißt es:

...

(3) No explosive or toxic gases emitted by any battery in normal operation, or as the result of any probable malfunction in the charging system or battery installation, may accumulate in hazardous quantities within the aeroplane.

...

Es dürfen also "Rauch, Gase, Gestank" nicht in gefährlichem Maße in das Flugzeug gelangen. Wie man es an den Spuren der Außenhaut an der ANA in Takamatsu recht gut sehen kann, hat die "override mode"(*) des Equipment Cooling Systems den meisten Dreck nach Außen abgeleitet.

 

 

(*) The override mode occurs during pressurized cabin conditions with non-normal cooling conditions (example: smoke detector senses smoke).

[ilam]

Einige Aussagen der FAA-Führung

http://seattletimes.com/html/localnews/202...7lahoodxml.html

 

- Die 787 wird erst wieder fliegen, wenn die Quelle(n) für das Problem gefunden und beseitigt wurden.

 

- Angeblich gibt es keinen Druck seitens Boeing, das Flugverbot vorher wieder aufzuheben sondern 100% Kooperation.

Bearbeitet 24. Januar 2013 von ilam

[Windyfan]

Einen Lithiumbrand inflight zu löschen dürfte nahezu unmöglich sein. Ist ja schon am Boden eine Herausforderung.

 

Also müssen die Dinger meiner Meinung nach raus, denn man wird nie bei den selbst durchgehenden Teilen alle Brandmöglichkeiten verhindern können. 300 kg größere Leermasse sind zwar ärgerlich, aber die 787 schleppt och sowieso neinige Tonnen Übergewicht gegenüber dem Entwurf mit sich herum.

 

 

Viele Grüße

 

 

Windy

[ilam]

Also müssen die Dinger meiner Meinung nach raus

 

Nicht unbedingt. Was spricht gegen eine sichere "Brennkammer", die vom restlichen Flugzeug abgeschottet ist? (Ein entsprechender Ansatz war ja diese Box, die aber offensichtlich nicht genügt).

 

Im Gegensatz zur Fracht weiß man bei diesen Akkus ja exakt, wieviel Brand- und ggfs. Explosionslast sie maximal erzeugen können.

[Der_Stevie]

Nicht unbedingt. Was spricht gegen eine sichere "Brennkammer", die vom restlichen Flugzeug abgeschottet ist? (Ein entsprechender Ansatz war ja diese Box, die aber offensichtlich nicht genügt).

Also eine Art hitzefest ausgekleideter "Ofen" mit Abgasleitung nach draußen? Bin mir nicht sicher, wie schwer der sein würde. Außerdem ist es etwas peinlich, ein Flugzeug so auszustatten, dass Teile davon ungestört abbrennen können. Das würde zu diversen unangenehmen Spitznamen für die 787 führen.

 

Abgesehen davon - wenn man akzeptiert, dass es doch nicht so unwahrscheinlich ist, dass schon mal Batterien abbrennen, muss man auch damit rechnen, dass beide gleichzeitig brennen. Diese Situation dürfte von der Stromversorgung her aber kaum akzeptabel sein.

[ilam]

Genau. Ich sehe 3 Optionen:

 

1) sicherstellen, dass die Dinger nicht abbrennen

2) Falls sie abbrennen ihnen einen sicheren Raum dafür zur Verfügung stellen

3) andere Batterien einsetzen.

 

Bisher scheint das eine halbgare Mischung aus 1 und 2 zu sein nach dem Motto: "eigentlich recht unwahrscheinlich dass sie abbrennen und falls doch begrenzen wir den Schaden.

 

 

[Tommy1808]

Also eine Art hitzefest ausgekleideter "Ofen" mit Abgasleitung nach draußen? Bin mir nicht sicher, wie schwer der sein würde.

 

Das muss nicht allzu schwer sein, geeignete Isolatoren aus Borsilikat mit gesinterer Quarzglasfaserschicht zur Isolation sind hochgradig hitzefest und kaum schwerer als Styropor. Allerdings sauteuer und mechanisch recht empfindlich...

 

Gruß

Thomas

[Scheh]

Genau. Ich sehe 3 Optionen:

 

1) sicherstellen, dass die Dinger nicht abbrennen

2) Falls sie abbrennen ihnen einen sicheren Raum dafür zur Verfügung stellen

3) andere Batterien einsetzen.

 

Bisher scheint das eine halbgare Mischung aus 1 und 2 zu sein nach dem Motto: "eigentlich recht unwahrscheinlich dass sie abbrennen und falls doch begrenzen wir den Schaden.

 

Das wäre jawohl eine super Lösung :) Nach dem Prinzip wir kriegen keinen Akku hin, der nicht anfängt zu brennen. Deshalb wird schon 2 - 3x im Jahr einer in Flammen aufgehen, aber für den Fall haben wir schwer brennbare Folie drum gewickelt . Also in das Ding steigt sicher keiner freiwillig ein.

[JeZe]

Das Thema unkontrollierten Abbrandes ist eigentlich immer gleich brisant, egal ob 2, 3 oder 4 Triebwerke zur Verfügung stehen. Von daher darf man sich nicht so sehr auf das ja nur für 2-motorige Flugzeuge relevante Thema ETOPS einschiessen. Wenn Du für die eine ozeanische Einschränkung auferlegst müsste sie bei vergleichbarer Sachlage für 4-Strahler ja genauso gelten.

 

Ich betrachte es ja eher aus der anderen Richtung: ich finde es generell problematisch so mit Bränden umzugehen und bei ETOPS-Zulassungen dieser Dauer kann ich es überhaupt nicht verstehen. ;)

 

Einen Lithiumbrand inflight zu löschen dürfte nahezu unmöglich sein. Ist ja schon am Boden eine Herausforderung.

 

Also müssen die Dinger meiner Meinung nach raus, denn man wird nie bei den selbst durchgehenden Teilen alle Brandmöglichkeiten verhindern können. 300 kg größere Leermasse sind zwar ärgerlich, aber die 787 schleppt och sowieso neinige Tonnen Übergewicht gegenüber dem Entwurf mit sich herum.

 

Irgendwann stellt sich aber die Frage, warum man die 787 nicht als "ganz normales" Flugzeug wie alle anderen auch designt hat.

[ilam]

Allerdings sauteuer und mechanisch recht empfindlich...

 

Was heißt "sauteuer" konkret? Wenn es sich im Bereich von ein paar 100.000$ pro Batterie abspielt, dürfte das ja kein Hindernis sein.

[744pnf]

Irgendwann stellt sich aber die Frage, warum man die 787 nicht als "ganz normales" Flugzeug wie alle anderen auch designt hat.

 

In die Richtung dass man sich dass mittlerweile wünscht geht auch folgender Beitrag:

http://blogs.atwonline.com/2013/01/17/toug...ing-faa-on-787/

[Der_Stevie]

Mein Tipp: Boeing wird mechanisch sowieso nichts ändern. Die werden an Software oder Elektronik/Sensorik was ändern. Oder nur ein paar Parameter der Ladeelektronik. So kommt das Thema am schnellsten wieder vom Tisch.

 

Ganz spannend wird es nur, wenn danach wieder was brennen sollte.

[Tommy1808]

Was heißt "sauteuer" konkret? Wenn es sich im Bereich von ein paar 100.000$ pro Batterie abspielt, dürfte das ja kein Hindernis sein.

 

Hängt von der abzudeckenden Fläche ab, man müsste ja zumindest einen Teil der Rauchführung auch damit auskleiden. Könnte also auch schnell eine ähnliche Größenordnung erreichen. Bis sowas allerdings entwickelt, getestet und zertifiziert ist .... da könnte der A350 tatsächlich noch vor der B788 wieder Passagiere fliegen.

 

Gruß

Thomas

 

[Der_Stevie]

Die werden sich hüten, solch einen Ofen einzubauen. Die Zeit, bis eine solche Lösung getestet und zugelassen ist, ist für Boeing unbezahlbar. Wie gesagt, da stehen pro Monat Verzögerung einige 100 Mio $ auf dem Spiel.

 

 

[jared1966]

ein Polizist, der dich anhält und einen Mängel an deinem Auto feststellt, wird den auch im seltesten Fall beheben... :)

Ja und ein Polizist der nicht lesen kann, wird Dich auch nicht wegen eines falschen Nummernschildes anhalten. :D

 

Es ging doch um was anderes: Wieso nämlich die FAA vielleicht das ein oder Andere durchwinkt bzw. selbst nicht weiß und deswegen als "unbedenklich" genehmigt.

 

Wenn die besten Leute mit dem besten Fachwissen und der meisten Ahnung beim Hersteller sitzen, muss man sich ja dann auch nicht wundern. Gerade bei ziemlich neuen Technologien, Prozessen oder Verfahren wie beim Einsatz solcher Batterien in einem neuen Flugzeug schlägt diese Tatsache natürlich voll durch.

Bearbeitet 24. Januar 2013 von jared1966

[wurzinra]

Hängt von der abzudeckenden Fläche ab, man müsste ja zumindest einen Teil der Rauchführung auch damit auskleiden. Könnte also auch schnell eine ähnliche Größenordnung erreichen. Bis sowas allerdings entwickelt, getestet und zertifiziert ist .... da könnte der A350 tatsächlich noch vor der B788 wieder Passagiere fliegen.

 

Gruß

Thomas

Leute, mir kommt vor in unserem thread sind lauter Boeing Manager. Jeder zweite thread behandelt die Folgen und nicht die Krankheit. Nachdenken: Wenn nur ein Promille der Batterien versagt, so ist das nach heutiger Flugstreckenarchitektur der 787 bei angenommenen 100 ausgelieferten Maschinen, dass jeden 40igsten Tag eine Batterie abbrennt. Das ist doch krank.

[Der_Stevie]

Die Hersteller werden immer schlauer als die Behörden sein. Mit den Gehältern und der Personalstärke kann keine Behörde mithalten.

 

Es bringt aber für die Hersteller nichts, Dinge zu beschönigen, um durch Wissenslücken der Behörde eine Zulassung zu erreichen. Die Folgen dieser Strategie erlebt Boeing im Moment.

[ilam]

Es bringt aber für die Hersteller nichts, Dinge zu beschönigen, um durch Wissenslücken der Behörde eine Zulassung zu erreichen. Die Folgen dieser Strategie erlebt Boeing im Moment.

 

Man stelle sich vor, eine 787 wäre aufgrund dieses Problems abgestürzt, ich wäre nicht sicher, ob Boeing die Schadenersatzansprüche der Hinterbliebenen nach US-Recht überlebt hätte, die richten sich ja u.a. danach, wieviel der Hersteller durch das Ignorieren der Gefahr insgesamt eingespart hat...

 

 

Bearbeitet 24. Januar 2013 von ilam

[Der_Stevie]

Man stelle sich vor, eine 787 wäre aufgrund dieses Problems abgestürzt, ich wäre nicht sicher, ob Boeing die Schadenersatzansprüche der Hinterbliebenen nach US-Recht überlebt hätte, die richten sich ja u.a. danach, wieviel der Hersteller durch das Ignorieren der Gefahr insgesamt eingespart hat...

Genau das habe ich auch gedacht. Boeing hat mit der derzeitigen Situation viel Glück gehabt.

 

Und das schließt auch das Grounding mit ein. Boeing wird so zu einer ernsthaften Auseinandersetzung mit dem Problem gezwungen, bevor es Personenschäden gibt.

 

Noch mehr Glück hat Airbus. Denen werden die gleichen Überlegungen nahegelegt, bevor es zu spät ist.

Bearbeitet 24. Januar 2013 von Der_Stevie

[ilam]

Zwischenbericht vom JTSB ohne großartige Neuigkeiten, dafür aber ein Bild auf dem man die Rauchspuren auf der Außenhaut sieht.

http://www.avherald.com/h?article=45c377c5&opt=0

[JeZe]

Wenn die besten Leute mit dem besten Fachwissen und der meisten Ahnung beim Hersteller sitzen, muss man sich ja dann auch nicht wundern. Gerade bei ziemlich neuen Technologien, Prozessen oder Verfahren wie beim Einsatz solcher Batterien in einem neuen Flugzeug schlägt diese Tatsache natürlich voll durch.

 

Wenn die Leute beim Hersteller über besseres Wissen verfügen, stellt sich aber die Frage, warum sie es überhaupt so designt haben. ;)

 

Was mir an dieser ganzen Geschichte nicht gefällt ist weniger das Fachwissen, als dass man hier die Zulassungsbestimmungen aufgrund theoretischer Vermutungen und nicht aufgrund praktischer Erfahrungen gelockert hat.

 

 

 

 

Noch mehr Glück hat Airbus. Denen werden die gleichen Überlegungen nahegelegt, bevor es zu spät ist.

 

Wobei ich das nicht gleich setzen würde. Boeings Problem betrifft den Kern des Konzepts, welches momentan nicht mehr flugfähig ist, während Airbus eher an periphären Kinderkrankheiten im Flugbetrieb rumdoktert.

 

 

[Der_Stevie]

Wenn die Leute beim Hersteller über besseres Wissen verfügen, stellt sich aber die Frage, warum sie es überhaupt so designt haben. ;)

Druck des Managements auf Ingenieure, die die Probleme kennen? Wäre nichts wirklich neues. Aber ist spekulativ. Wieviel die Boeing Techniker von der Sache geahnt haben, weiß wohl keiner.

 

Wobei ich das nicht gleich setzen würde. Boeings Problem betrifft den Kern des Konzepts, welches momentan nicht mehr flugfähig ist, während Airbus eher an periphären Kinderkrankheiten im Flugbetrieb rumdoktert.

Das hat auch keiner gleichgesetzt. Aber Airbus wird sich die Sache sicher sehr genau ansehen.

[JeZe]

Druck des Managements auf Ingenieure, die die Probleme kennen? Wäre nichts wirklich neues. Aber ist spekulativ.

 

Ich glaube den Druck wird es einfach durch das Lastenheft gegeben haben. Der Flieger sollte xx% weniger verbrauchen, also musste man neue Wege gehen und Risiken wagen. Und das ist ja meine Befürchtung: wenn diese neuen Wege sich als Irrwege erweisen, dann hätte man einfach ein superteures Flugzeug mit dem Nutzen einer 767 konstruiert.

[wurzinra]

Ich habe jetzt einmal eine vorsichtige Frage. Wieviel % der Einsparungen liegen am Flugzeug und wieviel % der Einsparungen liegen an den Geared Turbofans?

Weil das von keinem der beiden Großen bekanntgegeben wird, würde ich einfach vorschlagen, die Daten des 320 mit den Daten des 320neo zu vergleichen. Die reden, glaube ich dort, von ~15%. Nur die TW, weil ansonsten, gibt es noch die Sharklets und dann war es das und bei der 737max gibt es nicht einmal das Update der Sharklets, weil die schon in den herkömmlichen Modellen z.T. verbaut sind.

Das heißt für mich, dass alle Kopfstände, die man macht, sich in diesen 5% abspielen. Bitte mich zu korrigieren, falls ich daneben liege.