Aktuelles zur Boeing 787

[flyer1974]

dass mag schon stimmen ! aber dennoch um welchen Preis ? theoretisch müsste man ja schon seit 2001 viel weight sparen als man ordentliches Geschirr/ Besteck aus den Fliegern verbannt hatte.... Airlines rühmen sich mit neuen komfortablen Sitzen die so und soviel leichter sind ( dem Kunden gegenüber nur CO2 keinen Sprit einsparen), aber im gleichen Atemzug werden in der Vordersitzlehne IFE,s verbaut die den Gewichtsvorteil vom Sitz wieder auffressen .....

 

und wenn ich mir das Gewicht der Akkus um dass es hier ja wirklich geht anschaue.... müsste man den lieben Kunden

halt sagen dass sie die FAZ oder sonstiges bitte im IFE lesen müssen damit man auf nem Langstreckenflug keine 300 kg

Papier mehr zuladen muss was idr nachher wieder aufwändig zusammengelesen werden muss ?

[Tommy1808]

.... müsste man den lieben Kunden

halt sagen dass sie die FAZ oder sonstiges bitte im IFE lesen müssen damit man auf nem Langstreckenflug keine 300 kg

Papier mehr zuladen muss was idr nachher wieder aufwändig zusammengelesen werden muss ?

 

Wenn dann Kunden wegbleiben oder weniger für Ihre Tickets zahlen hat man sich allerdings ins Knie geschossen. So abwegig ist der Gedankengang aber nicht, Airlines verschlanken teilweise Ihr Papierangebot um Gewicht zu sparen. Emirates hat iirc mal 8 Kilo Papier in jede Sitztasche gestopft, nun gibt es ein Bordmagazin. Auch das Duschwasser auf den A380 wurde reduziert. Und es hat sicherlich seinen Grund warum man heute nicht mehr großzügig 2x 32 Kilo mit über den Nordatlantik nehmen kann.

Airlines sind offensichtlich schon sehr an jedem Kilo interessiert, solange es keine Passagiere verscheucht es wegzulassen.

Bei dem Startgewicht heutiger Jets mögen 300 Kilo wenig erscheinen, im Zweifel sind das aber 300 Kilo Luftfracht = 1500US$ die Fehlen. Da hat man dann u.U. schon mal eine Mio/Jahr beisammen wenn es ganz blöd kommt.

 

 

Absturzserie A320 im Zusammenhang mit dem neuen Fly-by-wire-Konzept

 

Welche Absturzserie? Nicht mal beim Lufthansa Flug 2904 hatte das FWB alleinige Schuld. Und das war es dann schon ...

Aber davon ab, ein exzellentes Beispiel, wie auch die Comet. Sowohl Druckkabinen als auch Fly by Wire waren zum Zeitpunkt der Einführung in den zivilen Flugverkehr 10+ Jahre erprobt. Das erste in Großserie gefertigte Flugzeug mit FWB war praktisch schon außer Dienst gestellt als die erste A320 flog. Danach schraubte man an Details. Boeing ist hingegangen und führt etwas grundsätzlich neues direkt in eime zivilen Großserienmodell ein.

 

Gruß,

Thomas

 

 

 

[ilam]

Boeing ist hingegangen und führt etwas grundsätzlich neues direkt in eime zivilen Großserienmodell ein.

 

Li-Io ist im zivilen Großserienmodell auch nicht neu. Die A380-Notbeleuchtung hat ebenfalls Li-Io-Akkus.

 

[edit]

Und auch Airbus hat dafür Spezialauflagen bekommen:

https://www.federalregister.gov/articles/20...ry-installation

Bearbeitet 25. Januar 2013 von ilam

[744pnf]

Und auch Airbus hat dafür Spezialauflagen bekommen

 

Wenn man das liest (und unterstellt wird, dass für Boeing vergleichbare Kriterien gegolten haben) kann es ja nur zwei Möglichkeiten geben: entweder hier sind bei allen Störfällen Szenarien zum Tragen gekommen, die von der Wahrscheinlichkeit her tatsächlich als "extremely remote" einzustufen waren oder es wurden seitens der FAA entscheidende Gefahrenmomente dieser Technik nicht er- bzw. sogar (bewusst?) verkannt.

[ilam]

Mit den Batterien in der A380 gab es ja bisher keine Zwischenfälle, so anfällig wie in der 787 scheinen sie nicht zu sein. Das Nutzungsprofil scheint es auch nicht zu sein, die APU-Batterie dürfte zwar -im Gegensatz zur A380-Batterie- regelmäßig im Einsatz sein, die -ebenfalls abgefackelte- Cockpit-Batterie dürfte aber einen ähnlich ungenutzt sein wie die A380-Notbatterie, oder?

 

 

[744pnf]

Um die beispielsweise Fertigungsqualität der Akkus an sich geht es bei der 787 nur noch am Rande. In erster Linie stehen m. W. mittlerweile Steuerung und Absicherung der Batterielade- und -entladevorgänge im Fokus.

[Der_Stevie]

@ilam: Dass es grundsätzlich möglich ist, LiIon Batterien sicher zu betreiben, dürfte ja unstrittig sein. Bei Boeing oder den Zulieferern ist halt irgendwas falsch gemacht worden.

Bearbeitet 25. Januar 2013 von Der_Stevie

[Tommy1808]

Bei Boeing oder den Zulieferern ist halt irgendwas falsch gemacht worden.

 

Was mich am meisten beschäftigt ist eher das der Flieger ja Ursprünglich schon vor 5 Jahren hätte in Dienst gehen soll und man entsprechend mehr als reichlich zusätzliche Zeit hatte um an den Systemen zu arbeiten & und zu testen.

 

Gruß

Thomas

[Scheh]

NTSB: Problem wird sich nicht über Nacht lösen lassen (aero.de)

 

Aussage: Man weiß im Grunde noch gar nichts.

 

Das scheint wirklich eine langwierige Sache zu werden.

[wurzinra]

??? GEnx und Trent 1000 haben doch gar keine Getriebefans?

Vielleicht habe ich mich unglücklich ausgedrückt. Das PW1000G beim 320Neo ist ein Geared Fan. Das GEnx und Trent1000 sind 3 Wellentriebwerke. Nichtsdestotrotz geben beide Hersteller für die 787 15% Treibstoffersparnis an.

Damit sind die besagten 5% für das Flugzeug weiterhin das Thema.

[xscampi]

Es scheint langsam so, dass aus dem Dreamliner ein Nightmareliner wird. Ich bin heilfroh, dass keine Menschen zu Schaden gekommen sind oder es gar einen Absturz gab.

 

Hier noch ein Zeit-Artikel, allerdings nicht viel Neues:

 

http://www.zeit.de/wirtschaft/2013-01/boei...er-untersuchung

 

 

[Windyfan]

Vielleicht sind die 787 Akkus in der Electronic bay wesentlich stärker belastet als in der A380 durch die spezielle Konzepiton als "more electric Airplane". Das könnte erklären, dass man hier ein echtes Problem hat.

 

Ich glaube unstrittig ist, dass die APU-Akkus der 787 auf alle Fälle hoch belastet sind. Andererseits wäre interessant zu wissen, welche Akkus bei der A380 die APU anwerfen. Die Stromaufnahme für eine A380 APU und die APU von der 787 dürften prinzipbedingt in recht ähnlichen Größenordnungen liegen.

 

Weiß jemand, welche Akkutechnologie bei der A380 für die APU zum Einsatz kommt?

 

Viele Grüße

 

Windy

 

 

[ilam]

Weiß jemand, welche Akkutechnologie bei der A380 für die APU zum Einsatz kommt?

 

24V, 50 Ah Ni-Cd

 

http://de.scribd.com/doc/34672936/Battery-...ems-and-Devices

 

Seite 239. (in die Suche 238 eingeben)

 

Die (insgesamt) 4 50Ah Ni-Cd-Akkus wiegen zusammen übrigens 210kg.

 

[edit]

Autsch. Schaut Euch mal das Bild 4.53 im verlinkten Dokument an. Der Behälter für die Ni-Cd-Batterien aus der A380 sieht dem der Li-Io aus der 787 verdammt ähnlich. Nach mehr Sicherheit für Li-Io sieht das behältermäßig nicht aus.

Bearbeitet 25. Januar 2013 von ilam

[JeZe]

@ilam: Dass es grundsätzlich möglich ist, LiIon Batterien sicher zu betreiben, dürfte ja unstrittig sein. Bei Boeing oder den Zulieferern ist halt irgendwas falsch gemacht worden.

 

Dass es grundsätzlich möglich ist LiIon-Batterien zu betreiben ist unstrittig. Dass sie aber die geforderten Aufgaben des 787-Konzepts mit einer in der Luftfahrt angebrachten Sicherheit vollbringen können, ist zum jetzigen Zeitpunkt alles andere als unstrittig.

 

[Windyfan]

Leider kann ich mit dem ipad (bin gerade unterwegs) das Dokument nicht öffnen.

 

Was mir bei dem Gewicht ins Augespringt, wieso man nicht auf millionenfach bewährte Technik zurückgreift, den guten, alten Blei-Säureakku, z. b. Meiner hat sowas um 85 AH , wiegt etwa 30 kg, also sollte man mit 100kg mit der Technologie hinkommen.

 

Was für Anforderungen muss aber Akku der APU denn leisten, dass man nicht auf bewährte Technik zurückgreift, die nichtmal die Hälfte wiegt? Nebenbei extrem kostengünstig....

 

Da das sowas von ins Auge springt, muss da wohl nochetwas anderes sein, Wer weiss mehr?

 

 

 

Gruß Windy

Bearbeitet 25. Januar 2013 von Windyfan

[744pnf]

Man weiß im Grunde noch gar nichts.

 

Das scheint wirklich eine langwierige Sache zu werden.

 

Umso mehr ärgert die lächerliche Salamitaktik, nach der hier tageweise Verlängerungen nachgeschoben werden:

http://www.flightglobal.com/news/articles/...of-787s-381485/

 

Es wäre ein Gebot der Ehrlichkeit (und Glaubwürdigkeit) wenn es hiesse: "Gründlichkeit geht vor Schnelligkeit und deswegen nehmen wir uns die notwendige Zeit" als immer wieder neue Kurzfristdaten rauszuhecheln.

[Tommy1808]

Umso mehr ärgert die lächerliche Salamitaktik, nach der hier tageweise Verlängerungen nachgeschoben werden:

 

jut.. anders ist man es vom 787 Programm ja auch nicht wirklich gewöhnt.

 

Gruß

Thomas

 

[Windyfan]

Li-Io ist im zivilen Großserienmodell auch nicht neu. Die A380-Notbeleuchtung hat ebenfalls Li-Io-Akkus.

 

Ich denke Großserie ist das noch lange nicht, vor allem kann man meines Erachtens den Lithiumteilen noch keinen "gundsätzlich möglich" - Persilschein ausstellen, weil sie bisher ohne Vorkommnisse in der A380 mehrere Jahre im Einsatz war, dafür sind das immer noch viel zuwenig Flieger und Flugbewegungen.

 

Denkt doch mal daran, wiel lange es bei der 737 gedauert hat, bis die Probleme mit der Rudder-PCU bekannt wurden. Und da waren bereits mehrere tausend 737 im Einsatz. (gut, ein wirklich extremes Beispiel)

 

Auch wird wohl nirgendwo diese Akkutechnologie mit solchen Strömen eingesetzt. Die millionenfache Verwendung in Handys ist zwar ne tolle Stückzahl, aber da fließen keine auch nur ansatzweise hohen Ströme. Leider kann man das nicht auf die Anwendung im Airliner übertragen. Vielleicht fährt das eine oder andere E-Car damit herum.

 

Viele Grüße

 

 

 

Windy

 

 

[PEOPLES]

Auch wird wohl nirgendwo diese Akkutechnologie mit solchen Strömen eingesetzt.

 

Danke

 

Vielleicht noch im Modellbaubereich, aber des wurde ja schon erwähnt, dass dort die Akkus entsprechend mit Vorsicht behandelt werden.

Genau das wird auch der große Unterschied zwischen "normalen" LiIon-Akkus (selbst beim A380) und den hier verwendeten Packeten, zudem ist ja LiIon nicht gleich LiIon und ich hatte ja auch irgendwo schon etwas zu den Problemen der Batterie im Bodenbetrieb geschrieben.

[Windyfan]

Die (insgesamt) 4 50Ah Ni-Cd-Akkus wiegen zusammen übrigens 210kg.

 

Die 210 kg für 50 AH sind wirklich ein Hammer, da muß also einiges dahinter stecken, dass man ein solches Mehrgewicht gegenüber der Dampftechnik von normalen Autobatterien akzeptiert.

 

50AH mit 24 V lassen sich mit herkömmlicher Blei-Säuretechnologie mit vielleicht 60 kg locker realisieren. Da ja gerne jedes Gramm eingespart wird, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass das keinen triftigen Grund hat, so einen großen Gewichtsnachteil zu akzeptieren.

 

 

BTW: Wo wir gerade bei Gewicht sind: Wie dick und schwer muss denn die Verkabelung von den Generatoren abgehend sein, wenn ein Generator 250 kW Leistung bei 115 V AC hat - ist das etwa besenstieldick? Vor allem das muß ja durch den ganzen Flieger durch, von den TW jeweils 1 mal zur APU und von beiden TW und der APU ins Cockpit?

 

Wenn das in Kupfer ausgeführt ist, wird das auch mächtig schwer. Schon bei einem Mittelklassewagen hat der Hauptkabelbaum ein Gewicht von 70 kg! Das wird tonnenschwer werden ...

 

 

Viele Grüße

 

 

Wimdy

 

[nochda1]

Berechnung Leitungsquerschnitt

[PEOPLES]

es geht da ja um 4 Akkus a´ 50Ah die dann zusammen auf die etwa 210kg kommen.

 

Die Generatorkabel sind üblicherweise aus Alu und haben bei klassischen Flugzeugen bei 90KVA Alu-Leitungen mit ca 70mm² pro Phase. Nur um mal eine Idee zu bekommen, was und wie das nun genau bei der 787 ist -> ?

[Der_Stevie]

Wo wir beim Gewicht sind: diese grünen "Regale", in denen die Batterie auf den Fotos stand, sehen aus wie Eisenbahntechnik aus Großvaters Zeiten.

 

Link

 

Wenn ich schon anfange, riskante Dinge abzuziehen, um ein paar Kilos bei den Akkus zu sparen, kann ich doch eher mal da ansetzen, oder?

[Windyfan]

Heissen Dank für die Infos von Euch allen!

 

Da wird man wohl 200 Quadramillimeter je Phase nehmen müssen (auch mit Alu auf die Länge ne schöne Portion Gewicht!) und auch Danke zur Beseitigung meines Mißverständnisses, dann hat man ja im A380 200 AH APU-Starterbatteriekapazität, dann sieht man das unter einem ganz anderen Licht.

 

Viele Grüße

 

 

Windy

[flyer1974]

Ein Standard 50Ah Nc (zB A380) wiegt 42,5kg laut CMM.

Das Li Gerät der 787 kommt auf 29kg laut FCOM.

 

 

also geht es in Summe lediglich um ca. 60 Kg ?