Aktuelles zur Boeing 787

[afromme]

Eben, bei drei von Hand verstrippten Riesenvögeln kann man noch nicht von Sereienfertigung sprechen.

Es sind inzwischen schon vier.

Die erste echte Serien-A380 (MSN 025 oder 026, bin mir gerade nicht ganz sicher) wurde übrigens etwas vorgezogen, so dass sie noch dieses Jahr ausgeliefert wird, bevor alle handverkabelten abgeliefert sind.

[Gast boeing380]

http://www.flightglobal.com/articles/2008/...very-delay.html

[Mamluk]

Also so wies's ausschaut muss wohl der Center-box Re-design nochmals überarbeitet werden.D.h. eine Re-design des Re-designs..

 

http://www.flightglobal.com/articles/2008/...s-schedule.html

[bueno vista]

Sicher dass du den richtigen Artikel verlinkt hast? Ich lese das Re-Re-Design der Centerbox aus dem vom 05.05. nicht heraus.

[Mamluk]

"Boeing and Fuji Heavy Industries manufactured composite test pieces to demonstrate the structural capabilities of the spars. Findings indicated that the composite spars were buckling prematurely compared with metal spars of the same width. Stiffeners are being affixed to restore structural integrity to the spars on the existing centre wing boxes, which are manufactured by Fuji Heavy Industries in Japan.

Udvar-Hazy's comments came as Boeing had already completed the redesign and was already preparing to incorporate the fix to the existing centre wing boxes on the six test aircraft. "It is a normal part of the development of a new airplane to discover need for improvements, and that is what we are experiencing on the 787," a 20 March statement from Boeing said. "The robust test process in place on the 787 programme has confirmed the majority of our designs, but we have found the need for some improvements. The centre wing box issue has been addressed."

 

Boeing in April conceded the centre wing box fix and additional travelled work have added two months to the schedule, pushing power-on to June."

[bueno vista]

Udvar-Hazy's comments came as Boeing had already completed the redesign...

Danke für den Hinweis, liest sich aber trotzdem schwammig. Auch wenn seine Aussage nach dem Redesign kam, heißt das ja nicht automatisch, dass er sich damit auf neue Probleme bezieht.

 

Wenn es im Flügelkasten noch immer beult und knirscht, werden wir das die nächsten Tage bestimmt über die bekannten Verteiler erfahren. Wir dürfen auch nicht vergessen, dass momentan jeder auf solche Meldungen wartet und vielleicht in mancher Redaktion vorschnell interpretiert wird.

[LX320_BSL]

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,552975,00.html

 

auch Boeing hatte heute einige Neuigkeiten zum Auslieferungsplan seiner B787...

[Gast boeing380]

Und wieder einmal falsch in Bezug auf Airbus:

 

Nicht der A350XWB ist verspätet, sondern wenn man das überhaupt sagen kann, der ursprüngliche A350Mark I bis MarkIIII hatte sich verspätet.

 

Beim A350XWB war und ist immer von 2013 die Rede (gewesen).

 

 

Typisch Spiegel.

[herby44]

The Seattle Times von heute:

 

"Boeing provides first look inside 787" hier der Link:

 

mfg h

[herby44]

Hallo,

 

ich habe Fragen zu den verschiedenen Testverfahren und Materialien die B787 betreffend. Auch interessiert mich, wie diese Barrels s.Foto zu einem stabilen Rumpf werden können. Da es sich aber um technische Einzelfragen handelt, möchte ich vorher wissen, ob ich die in diesem Thread stellen darf, weil es hier ja in erster Linie um NEWS zur Boeing 787 geht. Danke!

 

mfg h

[Charliebravo]

Wenn Du mal in dem Thema zurückblätterst, findest Du Fotos, wie die Teile zusammengefügt werden.

[herby44]

@Charliebravo

 

Erstmal danke für den Hinweis! Es geht mir aber weniger um Fotos,

(das obige Bild ist übrigens aus "Randy´s Journal") als vielmehr um das Verstehen technischer Zusammenhänge.

 

Die Frage war, ob ich das h i e r posten kann, weil es hauptsächlich die 787 betrifft oder ob ich besser einem separaten Thread in der Technik-Rubrikmachen starten sollte, damit mich niemand anmeckert... ;-)))

 

mfg h

[Charliebravo]

Ich verstehe Deine Frage nciht? Die statischen Grundlagen sind gleich denen eines Blechflugzeuges: Dünnes Material, verstärkt mit Spanten, wobei die einzelnen Elemente zusammengenietet werden wie schon zu Zeiten der Titanic die Stahlplatten der Schiffe - aber auch das sieht man auf den Bildern hier im Thema.

 

Ansonsten könnte der 787 weiteres Ungemach drohen: Obwohl schon weit hinter dem Zeitplan, scheint es immer noch Probleme mit der Software zur Kontrolle der elektrischen Bremsen zu geben.

Aviation Week

[herby44]

@Charliebravo

 

Danke, auch für den aufschlußreichen Link! Hatte heute Morgen schon ausführlich geschrieben, aber die Übertragung hat nicht geklappt. So

versuche ich es jetzt nochmal.

 

Also es geht mir nicht um die Vernietung. Das Qualitätsproblem hat Alcoa ja auch nun im Griff, schätze ich mal. Hoffe, daß ich meine 10

Fragen noch zusammenkriege...

 

Werden die Composite-Barrels an den kreisrunden Verbindungsstellen neben der Vernietung auch zusammen geklebt?

 

Wie kriegt man bei den vielen Einzelsegmenten eine stabile Längsstabilität hin? Werden dafür Stahlversteifungen eingesetzt?

 

Wird die CFK-Struktur durch Kälte und dauernde UV-Strahlung nicht

vorzeitig spröde?

 

Ist CFK nicht hygroskopisch und kann das langfristig nicht zur Feuchtigkeitsaufnahme und zu höheren Gewicht führen? Wie sieht das dann mit der Stabilität aus?

 

Wie kann man in einer relativ kurzen Testzeit, diese langfristig möglichen Veränderungen simulieren, bzw. ausschließen?

 

Werden den 787-Kunden verbindlich mindestens so und so viele cycles zugesichert?

 

Wie sieht es mit der Überlebenschance der Passagiere aus, wenn bei einem Aufschlagbrand an Stelle eines "Blechflugzeugs" wie Du Dich ausdrücktest, jede Menge zersplittertes Plastik und Klebsoffe in Brand geraten? Wird das auch realistisch an den Barrels mit Bestuhlung und Dummies getestet?

 

Müssen die Statik-Tests nur das 1,5fache der Normalbelastung des Flugzeuges nachweisen für eine ausreichende Sicherheit und Gesamtstabilität?

 

Sind mittlerweile auch die Triebwerksverkleidungen aus Verbundstoff?

 

Kann man auch bei der Tragfläche von einem CFK-Flügel sprechen oder wird hier eher konventionell gebaut? Ist das Leitwerk komplett aus GFK?

 

Könnte in Zukunft auch mehr Keramik im Flugzeugbau eingesetzt werden? Ich hörte, daß Keramik sogar hochelastisch wird, wenn eine

Gitterstruktur aus Kupfer darin eingelagert wird.

 

 

So, im Moment war es das. Wenn die eine oder andere Frage im Forum schon präzise beantwortet wurde, möge man mir verzeihen und mit ´nem Link einen Wink ;-) geben. Danke!

 

mfg h

[TXLjonas]

Auf die schnelle zumindest eine Antwort auf ein Teil deiner Fragen:

 

Wie kriegt man bei den vielen Einzelsegmenten eine stabile Längsstabilität hin? Werden dafür Stahlversteifungen eingesetzt?

Die Versteifungen sind ebenfalls aus Composite und sind im zu versteifenden Bauteil integriert. Bauteile werden mit Composite-Werkstoffen immer größer und komplexer. Was früher aus hunderten Einzelteilen bestand (Blechen, Versteifungen, Niete) ist heute oftmals nur noch ein einziges Composite-Bauteil.

 

Wird die CFK-Struktur durch Kälte und dauernde UV-Strahlung nicht vorzeitig spröde?

Ist CFK nicht hygroskopisch und kann das langfristig nicht zur Feuchtigkeitsaufnahme und zu höheren Gewicht führen? Wie sieht das dann mit der Stabilität aus?

Je nach Faser und Matrix treten einzelne oder alle dieser Effekte mit unterschiedlicher Intensität auf. Diese Effekte können zum Teil im Vorraus in die Auslegung mit einbezogen werden oder die Lösung besteht aus einer UV- und Wasserbeständigen Folie, die direkt bei der Fertigung eingebracht wird, oder, oder, oder. Auch Metall mag keine Flüssigkeit und dementsprechend werden wahrscheinlich die gleichen Vorsichtsmaßnahmen getroffen wie bei Metallflugzeugen.

 

Wie kann man in einer relativ kurzen Testzeit, diese langfristig möglichen Veränderungen simulieren, bzw. ausschließen?

Simulieren kann man fast alles, das einzelne Paramterkombinationen eventuell unter den Tisch fallen, passiert immer wieder. Faserverbundwerkstoffe fliegen nun schon seit über 30 Jahren durch die Gegend, da würde ich von ausgehen, das dort entsprechende Paramter bekannt sind.

 

Müssen die Statik-Tests nur das 1,5fache der Normalbelastung des Flugzeuges nachweisen für eine ausreichende Sicherheit und Gesamtstabilität?

1,5fache der Maximalbelastung

 

Kann man auch bei der Tragfläche von einem CFK-Flügel sprechen oder wird hier eher konventionell gebaut? Ist das Leitwerk komplett aus GFK?

Siehe hier, unter "Fuel efficiency"

[herby44]

@TXLjonas

 

Vielen Dank für Deine Antworten; der Link ist auch sehr interessant.

 

Wäre schön, wenn noch ein paar Meinungen dazu kommen.

 

mfg h

[Gast boeing380]

Bei a.net finden sich relativ aktuelle Fotos der B787 LN1 bis LN3:

 

 

http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boei...next_id=1356307

 

 

http://www.airliners.net/photo/Untitled/Bo...next_id=1356303

 

http://www.airliners.net/photo/Untitled-(A...next_id=1356306

 

 

Das letzte Foto zeigt die erste ANA-Maschine.

[herby44]

@boeing380

 

Ich habe zu dem 3. der interessanten Fotos noch eine Frage:

 

Werden die ANA-Maschinen komplett fertig gebaut, oder vorerst nur bis zu einem bestimmten Grad so zu sagen "auf Halde"?

Ich meine wenn die vielen weiteren Tests noch Überraschungen der fiesen Art zeigen, muß man doch noch fertigungstechnisch flexibel reagieren können, oder wie wird das gemacht?

 

Wenn diese Frage hier schon irgendwo behandelt wurde, bitte ich um einen Hinweis. Besten Dank!

 

mfg h

[Gast boeing380]

@ Herby

 

Ich habe keine Ahnung! Vielleicht jemand anders hier?

 

Man ist bei Boeing aber mit Sicherheit froh, wenn es keine weiteren Überraschungen geben wird, aber wer weiss das schon...?

 

Erstmal muss der Bock fliegen!

[herby44]

OK danke. Dürfte noch lange spannend bleiben.

[Charliebravo]

Wie man der Bildunterschrift entnehmen kann, soll das LN2 sein und damit wie alle bis LN6 eine Testmaschine. Schließlich wollen die möglichst schnell die Testmashinen in die Luft bekommen. Boeings Produktionsplan sieht (sah) aber auch eine Fertigung auf Halde vor.

[herby44]

Danke. Diese Vorgehensweise ist wohl auch sinnvoller, als nach dem Prinzip Hoffnung schon jetzt mit den ANA´s anzufangen.

 

Bei der Gelegenheit möchte ich auch noch mal auf meine diversen Fragen vom 24.5. zurück kommen.

Vor allem auf die, ob geklärt ist, ob das CFK-Material mit all den Klebsoffen und dem Kunstharz bei einem Brand nicht viel gefährlicher ist, als bei den "Alu-Linern".

 

Bei dieser Gratwanderung zwischen Sicherheit für die Passagiere und Crew und dem Streben nach Profit muß ich an die umdefinierte ETOPS-Regel denken: "ECONOMY TAKES OVER PASSENGER SECURITY".

Hoffentlich bleibt es nur bei dem Sprachgag.

 

mfg h

[AZ B777]

Hallo!

 

Boeings Produktionsplan sieht (sah) aber auch eine Fertigung auf Halde vor.

 

Zumindest auf große Fertigungs-Rate bereitet Boeing das Vorfeld beim Paine-Field in Everett.

 

Bild und Zeichnung

 

Blog

 

 

Gruß

AZ B777

[Gast boeing380]

@ Herby44

 

Lies mal diesen Artikel:

 

http://www.airliners.de/magazin/artikelsei...articleid=15288

 

 

Auch hier geht es ganz am Ende um die Sicherheit von CFK im Flugzeugbau.

[herby44]

@boeing380

 

Besten Dank! Warten wir realistische Tests ab.

Weißt Du genau, wann "Power On" für die 787 sein soll?

 

mfg h