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touchdown99

Entwicklungspotenzial Air Berlin-Hub PMI ?

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Habe ein wenig darüber nachgesonnen, ob es für Air Berlin weiteres Potenzial für den Ausbau ihres PMI- Hubs gibt. Kann es sein, dass da seit drei Flugplanperioden nichts mehr dazu gekommen ist ? Die letzten Ausbaustufen waren im November 2005 SCQ und im November 2004 LIS, OPO, BIO, REU und MJV. Man hat sich zwischenzeitlich darauf konzentriert, zu vielen Zielen einen zweiten täglichen Flug anzubieten und auch den Feed von Norden auszubauen (z.B. mit Flügen von STN, AMS, ZRH und BGY). Irgendwann müsste man aber wohl wieder mal Richtung Westen/Süden expandieren. Welche Zielen in Spanien und Umgebung könnten noch Sinn machen ?

 

Weitere in Spanien vorhandene Airports sind Albacete, Asturias, Badajoz, Gerona, Granada, La Coruna, Léon, Logrones, Pamplona, Oviedo, Reus, Salamanca, Santander, San Sebastian, Valladolid, Vigo, Vitoria und Zaragossa.

 

- Granada hat man 2002, Reus 2004 ja mal probiert, sind aber gefloppt. Dürften also ausscheiden.

 

- vor einigen Jahren wurden mal Salamanca, Zaragossa und Valladolid als Umsteigeziele mit UX via PMI vermarktet. Hat offenbar nicht geklappt (wenngleich damals der Feed noch nicht optimal und AB sicher noch nicht so bekannt in Spanien war). Scheinen mir aus der obigen Liste mit die sinnvollsten Ziele zu sein, die man u.U. mal 3/7 oder 4/7 antesten könnte.

 

- eine Reihe der Airports dürften wohl wegen der Nähe zu bereits bedienten Zielen ausscheiden: Vigo und La Coruna dürften zu nahe an SCQ sein, Vitoria, Asturias (Oviedo), Santander, Pamplona, Logrones und San Sebastian zu nahe an BIO. GRO ist zwar nahe an BCN, aber evtl. doch ein eigenständiger Markt (wenngleich das auch für REU gelten müsste, wo es nicht geklappt hat).

 

- Albacete, Badajoz, Léon, Burgos dürften wohl nichts hergeben, am ehesten vielleicht noch Badajoz.

 

- Portugal hat nach FAO, LIS und OPO nichts mehr an Airports anzubieten.

 

- denkbar wäre auch, dass ein paar Ziele außerhalb Spaniens angeflogen werden, z.B. in Marokko oder Tunesien. Die wären nicht weiter weg als z.B. Faro, Santiago oder Porto. Wäre aber mit gewissen handlingtechnischen Herausforderungen (Nicht-EU/Schengen) verbunden.

 

Meinungen ?

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Welche von diesen Städten haben denn ein ausreichend großes Quellaufkommen und sowohl als Geschäftsreise-, als auch als Urlaubsreiseziel das ganze Jahr über ein attraktives Aufkommen?

 

Denke auch, dass der Markt weitgehend abgedeckt ist. Interessanter sind eher Frequenzerhöhungen auf bestehenden Strecken, d.h. eine Verdichtung des Drehkreuzes auf 2x/ Tag ganzjährig für bestimmte Destinationen (MAD, BCN, AGP, ALC u.a. Schwerpunkte). Aber da scheint AB eher die Taktik zu fahren, gerade die klassischen Ferienziele im Sommer gleich direkt zu bedienen (was ja auch im Interesse der Kunden und Veranstalter ist) und das Drehkreuz dann auszudünnen.

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Deine Zusammenstellung ist schon interessant. Meine persönlichen Erfahrungen sowie die Informationen die man so mitkriegt sagen mir aber, daß die Entwicklung auf spanischen Sekundärflughäfen einfach unberechenbar ist. Auf Flughäfen, die in der Nähe von anderen sind (z.B. Vigo und A Coruña --> Santiago) floriert das Geschäft - wo nichts in der Nähe ist, kommt auch nichts.

 

Gerona: wohl fest in Charter- und Ryanair-Händen. IB hat sich mal versucht und ist gescheitert. Demnächst versucht sich JK hier - mal sehen.

 

Albacete, Badajoz, Salamanca, Logroño: alle Versuche sind bis jetzt gescheitert - oder sind gerade dabei.

 

León: die Piste wäre doch kurz für B737? Lagun Air, als "Home Carrier" ist brav am kämpfen hier mit dem kleinen Saab-340... sagt schon alles

 

Burgos: ist noch gar nicht eröffnet - oder?

 

Pamplona, Vitoria, San Sebastian liegen wirklich nah an BIO

 

Vielleicht Zaragoza wäre noch was für AB, oder vielleicht Jerez oder Valladolid?

 

Da die Paxe von diesen Flughäfen ins Ausland sowieso umsteigen müssen, wäre AB doch eine Alternative auch für Geschäftsreisende. Daher denke ich, daß es mehr bringen würde, ab den bereits bedienten Flughäfen die Verbindungen auf 2 x täglich auszubauen.

 

Marokko wäre natürlich super - nicht nur ab PMI.

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Jerez liegt allerdings recht nahe an SVQ und wird vielleicht deshalb nicht bedient. Zudem fliegt Partner HF ab einigen Flughäfen nach Jerez, wobei ich nicht glaube, dass dies für AB ein Hinderungsgrund wäre, diese Destination in das Drehkreuz einzubinden.

 

Schengen/ Non-Schengen scheint nicht das große Hindernis zu sein, da ja auch STN ins Drehkreuz eingebunden ist, allerdings ist die Frage, ob Paxe von/ nach Marokko etwas ausführlicher gefilzt werden würden und daher dann die Umsteigezeiten nicht mehr einzuhalten wären.

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EU-Marokko ist doch jetzt eh für jeden frei gegeben oder nicht?

 

Hinsichtlich Flugrechten ja, aber Pass- und Zollkontrolle gibt es unverändert.

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Ich könnte mir noch einige Strecken nach Italien vorstellen, entweder um Urlauber auf die Insel zu bringen bzw. mit umsteigen nach Spanien (zumindest bei den großen Städten macht es Sinn). Marokko kommt im Moment auch sehr groß raus, hier würde sich bestimmt ein CS-Flug im Winter mit HLF lohnen

 

FR fliegt/will ja nur einige Strecken in Italien und kommt nicht nach PMI und bei Easy denke ich mal, das sie sich erst einmal auf MXP konzentrieren (wobei von dort bestimmt auch bald Flüge kommen, bis jetzt sind es ja nur IBZ,AGP und MAD)

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Könnte man nicht ex PMI ach die Kanaren anbieten? Wenn morgens 4-5 Maschinen aus dem Früh DK weiterfliegen würden, die dann abends wieder in das Abend DK stoßen würden müsste das doch klappen, oder? So wären dann auch Ziele wie LPA,TFS,ACE,FUE und FNC tagtäglich von Airports wie FMO,PAD,DRS oder LEJ erreichbar und man wäre anstelle von AB wieder in selber Augenhöhe wie HF und DE, die mit täglichen Abflügen ex D werben. Ausserdem gibt es glaube ich bislang noch keine Nonstopflüge zwischen den Balearen und den Kanaren, wobei das Aufkommen da auch gering sein dürfte.

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Könnte man nicht ex PMI ach die Kanaren anbieten?

 

An sich eine charmante Idee, ich bin mir aber nicht sicher, ob durch das Überspringen von jeweils einem Rück- und Hinflug nach/ ab D für 4-5 Flugpaare, die dann ja auf die Kanaren weitergehen, die hohe Konnektivität des Drehkreuzes weiterhin gegeben ist. Der Vorschlag könnte also auch sehr viele Nachteile haben, die man als Netzplaner identifizieren und bewerten müsste.

 

Edit: Tippfehler

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Weiss nicht ob von der Reichweite der 738 bzw. 320er hinkommt?

 

Kann man von PMI die "lukrativen"? Ziele in Westafrika ansteuern?

Zumindestens DKR,BJL müssten aber gehen?

 

Ansonsten sehe ich nur Potenzial im Ethnic Verkehr nach Marokko.

Aber die Jungs wollen ja immer nur nonstop fliegen und nix bezahlen ;o)

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Könnte man nicht ex PMI ach die Kanaren anbieten?

 

An sich eine charmante Idee, ich bin mir aber nicht sicher, ob durch das Überspringen von jeweils einem Rück- und Hinflug nach/ ab D für 4-5 Flugpaare, die dann ja auf die Kanaren weitergehen, die hohe Konnektivität des Drehkreuzes weiterhin gegeben ist. Der Vorschlag könnte also auch sehr viele Nachteile haben, die man als Netzplaner identifizieren und bewerten müsste.

 

Edit: Tippfehler

 

Sollte gehen, wenn sie um 11h abfliegen und um 19h in PMI wieder ankommen - haben zwar dann etwas Standzeit auf den Kanaren, aber es würde klappen.

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Zeitlich geht das natürlich, was ich aber meine ist die geringere Verbindungsdichte (Konnektivität bei uns Verkehrsplanern) dadurch, dass die Morgenmaschine halt nicht nach Deutschland zurückfliegt, sondern erst abends via PMI nach D zurückkehrt, so dass auch für den Nachmittagszubringer nach PMI eine Maschine jeweils gestrichen werden muss, damit abends dann nicht z.B. gleich zwei Flieger nach DUS gehen (zum einen der, welcher morgens nach LPA weitergeflogen ist, zum anderen die Maschine aus dem Nachmittagsdrehkreuz).

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Was fehlt sind Drehkreuzflüge nach Olbia, Cagliari, Palermo und Catania. Zudem sollten die mindestens einmal täglich nach Menorca fliegen.

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Was Italien betrifft, so sollte AB - wenn Sie dorhin erweitern wollen - m.E. eher Ziele wie Turin, Mailand, Rom, Neapel, Palermo mit PMI im Tagesrand verbinden, so daß man Umsteigeverbindungen in all die Sekundärziele in Spanein und Protugal hat, die AB anfliegt.

 

Das könnte m.E. eine interessante Alternative zu LH via MUC oder IB via BCN oder MAD sein, denn die wirtschaftlichen Verflechtungen zwischen Italien und Spanien sind erheblich, gerade auch was den Mittelstand betrifft. Die achten schon auf den Preis und da wäre AB als Wettbewerber ganz gut im Rennen. Warum Averna-Fan Hunold Italien als Flugziel so sehr meidet, habe ich nie verstanden. Schließlich "tagte" das AB-Management früher ja auch immer beim Italiener.........

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BGY ist aber umlauftechnisch ein Ziel, das Italien mit Spanien und nicht mit Nordeuropa via PMI verbindet.

 

Netzwerktechnisch ist das Problem doch, dass ich einigermaßen eine Balance zwischen dem haben muss, was an Fliegern in PMI reinkommt und dann nicht wieder zum Ursprungsflughafen zurückgeht, da PMI selbst nur ein zwar großes, aber doch begrenztes Aufkommen hat: Wenn ich also mit 20 Maschine PMI feede und nur 12 Anschlussdestinationen habe, muss ich entweder 8 Maschinen rein in PMI absetzen oder mir weitere Anschlußflüge suchen. Inbound kann ich nur soweit expandieren, wie ich outbound + lokal an Kapazität abgesetzt bekommen. Von der Lage her dürften zum Beispiel Ziele in Sizilien und Sardinien noch in Betracht kommen, aber Norditalien - Nordeuropa via PMI etc. wäre m.E. dann doch etwas grenzwertig (Zeit für ein 100er-Sitzer-Drehkreuz in BGY analog PMI für Nordeuropa - Italien/Balkan via BGY?). Was ginge, wäre Italien - Spanien via PMI für den dortigen Lokalmarkt und vielleicht gäbe es dann ein paar hartgesottene Nordeuropäer, die tatsächlich statt via MUC, MXP oder ZRH bzw. mit Nonstop-LCC via PMI flögen.

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TRN via PMI? Dann fliege ich ja einmal drüberhinweg um wieder zurückzufliegen - für Norditalien sollte man dann schon was im Süden von D/CH (NUE/STR/MUC/EAP/ZRH) nehmen....

 

PMI-BGY ist wohl dann schon so fast an der Grenze, und zielt ja wie oben erwähnt nicht wirklich auf BGY-PMI-D ab.....

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BGY-D geht im Winter ja auch wieder via NUE und wenn man es sich genau anschaut, dann würden TRN auch TRN/VCE/NAP/FCO-PMI nur wirklich Sinn machen, wenn man sie Inbound ins PMI Drehkreuz bedient. Für Flüge ex D ist das NUE-Drehkreuz (im Winter) eindeutig günstiger gelegen. Wollte AB zwischen D (/West-/Nordeuropa) und Italien stärker expandieren, böte sich eher auch ein werktägliches DK in NUE im Sommer an. Eine Führung über PMI für Italien-Ziele erzeug zu große Umwege (und damit Kosten und zu lange Reisezeiten).

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M.E. wäre ein Italien-DK besser in Norditalien aufgehoben als in Nürnberg, da z.B. BGY ein wesentlich stärkeres Lokalaufkommen als NUE hat, man auf diese Weise in den italienischen Inlandsmarkt einsteigen könnte und zugleich weitere Ziele südlich NUE effektiver angebunden werden könnten (z.B. die österreichischen Flughäfen, MUC, STR, PRG etc.). Hatte dazu vor einigen Monaten schon was gepostet. Dafür bräuchte man aber sicherlich 100 Sitzer, 180 Sitzer wären da wohl kaum zu füllen.

 

Ein logischer Entwicklungsschritt für PMI dürfte mittelfristig sein, an das PMI-DK weitere ausländische Inbound-Ziele wie PRG, WAW, BUD und PAR anzubinden, sobald man auf diesen Märkten durch City Shuttle-Verbindungen ex Deutschland hinreichend Marktpräsenz hat, um reine "Drittlanddienste" anbieten zu können (so wie bereits aktuell von ZRH, AMS, STN) .

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@touchdown99

 

Prartiell gebe ich Dir recht, allerdings gibt es einige gewichtige Gegenargumente gegen ein AB-Drehkreuz in Norditalien:

 

1. Die Konkurrenzsituation im italienischen (LoCo) Markt.

Die meisten inneritalienischen Routen sind schon heute besetzt und dies auch gleich von mehreren Airlines. Schaut man sich das Angebot alleine von Air One in Linate an, muss man sich fragen, wieviel billiger als AP muss AB sein um Paxe von LIN nach BGY zu ziehen.

 

2. Die geographische Lage

Ein Hub in MIL macht nur Sinn für Flüge in den Süden bzw. die südliche Mitte Italiens, also ungefähr ab einer Linie Ancona-Rom, alle anderen Strecken sind zu kurz um ernsthaft Geld verdienen zu können, denn die Bahn in Italien ist schnell und billig. Damit scheiden aber ertragsträchtige Ziele wie Bologna, Genua, Pisa, Turin, Venedig und Verona aus, die alle zu den 10 Pax stärksten Airports Italien gehören. Strecken zu diesen Airports werden heute wenn überhaupt nur von AZ als Feeder ex MXP für die Langstrecke angeboten.

 

3. Das Fluggerrät

Air Berlin hat gerade ettliche A320 in A319 Orders umgewandelt. Hiermit, und bei einer Nutzung von DBA Anschlüssen liesen sich italienische Ziele auch ex NUE feedern. Zusätzliche Flüge der AB wären dann nur noch ex DRS, LEJ, FMO, HAJ, DTM, PAD nötig und man hätte auch im Sommer ein gutes DK, mit dem man auch weitere Ziele im Südosten Europas wie ATH oder OTP/BBU anbieten könnte, zusätzlich zu den zwei touristischen Drehkreuztagen, die es auch im Sommer ab NUE gibt.

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