A350 vor der Einstellung?

[DC9-30]

Wenn das passiert knallen in Chicago die Sektkorken

[Mamluk]

Wenn man weiter Airbus kaputt-redet ,soll man sich nicht wundern wenn die Ami's das Monopol in der Zivilien Luftfahrt erobern.

Kann den Enders nicht verstehen- so was sagt man nicht öffentlich,wenn man dabei ist die wichtigsten A 380 Kunden nicht zu verlieren.

[Gast boeing380]

Boeing verhält sich eher verdächtig ruhig!

 

Sie werden wissen, weshalb...

 

;-)

[cambiocorsa]

Der Enders muss auch, oder in erster linie an den EADS konzern denken.

Ein rückzug aus dem A350 segment kann auch strategsiche vorteile bringen, ob das nun andere A380 varianten oder neuauflagen der A320 serie sind weiss ich nicht. Ich möchte nicht mit ihm tauschen.

[cambiocorsa]

Boeing verhält sich eher verdächtig ruhig!

 

Sie werden wissen, weshalb...

 

;-)

 

Aha, dann lügen die frühausgaben der zeitungen und news aus den USA mal wieder...

[Ronaldinho]

Was soll Boeing denn auch gross herumtönen, das bringt denen auch nichts. Das Gebot gewisser Fairness ist denen schliesslich auch bekannt.

 

BTW der Thread ist eigentlich überflüssig!

[monroe]

Wenn man weiter Airbus kaputt-redet....

 

 

Ja!

Ich kann mich noch erinnern, vor gar nicht all zu langer Zeit, wurde Boeing eigentlich schon für Scheintot befunden und man fragte sich, wie lange es dauert, bis Airbus quasi zum Monopol aufsteigt.

 

Nun ist es genau andersrum. Airbus am Scheideweg, WENN der A350 floppt gehen die Lichter aus....

 

what ever, ich hoffe ihr wisst, was ich damit sagen will.

[iai-kfir]

kann mir nicht vorstellen, dass sie das projekt ganz aufgeben.

höchstens auf die bremse treten, bis der a380 in trockenen tüchern ist. und dann irgendwann wieder zu realistischen zielen zurückkehren, was projektierung, entwicklung, einführung und auslieferung angeht. zumindest technisch sollte man aus dem a380 für den a350 kapital schlagen können.

 

jede airline hätte gerne ein paar jahre länger auf den a380 gewartet. aber wenn man bei airbus/eads in der chefetage ständig übertrieben vollmundige versprechen abgibt, um seine eigenen taschen in form bonus/gehaltserhöhungen zu füllen, dann kann der schuss ganz schnell nach hinten losgehen.

[Charliebravo]

Bei Airbus hat man herausgefunden, dass man so wie gehabt nicht weiter wurschteln kann. Alleine schon die Peinlichkeiten bei der A380-Auslieferung durch unterschiedliche Software-Versionen zeigen doch deutlich auf, dass es erhebliche Defizite gibt. Zunächst müssen erst einmal die Hausaufgaben für die laufenden Projekte gemacht werden. So ganz in trockenen Tüchern könnte ja neben der A380 evtl. die A400M doch nicht sein und es werden laufend neue Leichen im Keller entdeckt. Erst wenn man das auf die Reihe bekommen hat, kann man sich neuen Projekten widmen.

 

Die A350 kämme schon jetzt wegen Unterschätzung des einzigen nennenswerten Konkurrenten relativ spät, aber wohl noch nicht zu spät. Der Verkaufsstart der A350 würde aber eben nur Sinn machen, wenn man den angekündigten EIS einhalten kann.

 

Sollte man jedoch schon jetzt feststellen, dass das Ziel viel zu ergeizig gesetzt wurde, wäre ein Ende mit Schrecken immer noch besser als ein Schrecken ohne Ende. Das hat eben auch das Manegement gemerkt.

 

Das würde zwar das Feld der mittelgroßen Langstreckenjets zunächst für einige Jahre Boeing überlassen, böte aber auch die Chance zu weiteren Innovationen, die nicht über's Knie gebrochen werden müssen. Bei der EADS wird deshalb gerade sehr genau abgewogen, ob man eine Maschine zum Gelddrucken nach Chicago liefert oder ob man ernsthaft im Spiel bleiben kann.

 

BTW der Thread ist eigentlich überflüssig!

Ich würde eher die 350-Beiträge aus dem A380-Verzögerungsthema herauslösen. Die Alternative ist eine Megathema "Allgemeine Airbus-Probleme", welches völlig unübersichtlich wäre.

[Ronaldinho]

BTW der Thread ist eigentlich überflüssig!

Ich würde eher die 350-Beiträge aus dem A380-Verzögerungsthema herauslösen.

 

das wäre auch eine gute Möglichkeit!

[viasa]

Boeing verhält sich eher verdächtig ruhig!

 

Sie werden wissen, weshalb...

 

;-)

 

Genau, die hatten vor 30 Jahren ein sehr ähnliches Problem und die zukünftigen B747-800 und B787 fliegen ja auch noch nicht.

 

Spass bei Seite, jeder Bau eines Flugzeuges kann zu sehr grossen Problemen führen. Mir ist's lieber, wenn das Flugzeug später in Dienst gestellt wird, als wenn die vielen Kinderkrankheiten Todesopfer bringen (gabs auch schon).

[Charliebravo]

Wir werden uns sicherlich die nächsten Wochen noch die Köppe über die A350 zerbrechen können, den laut FTD hat Stefan Streif gesagt, dass er an der A350 festhalten möchte, da das Marktsegment mit 40% Anteil zu wichtig sei. Die Entscheidung werde aber vorr. Mitte November von der EADS getroffen. Als weitere Alternative hat er dabei die Verlagerung der A330/A340-Produktion nach Hamburg als weiter mögliche Alternative angeführt, während die A350 in Toulouse gefertigt werden könnte.

Anmerkung von mir: Endmontage oder auch Komponentenfertigung?

 

Im Handelsblatt werden Streiffs aussagen ebenfalls aufgeführt, zusätzlich wird Thomas Enders erwähnt, welcher weiterhin an die A350 glaube, aber auch keine verbindliche Aussage zum Projekt machen könne.

 

Also nix neues, das Ende der Reise ist noch nicht abzusehen.

[LYNXjet]

BTW der Thread ist eigentlich überflüssig!

Ich würde eher die 350-Beiträge aus dem A380-Verzögerungsthema herauslösen.

 

das wäre auch eine gute Möglichkeit!

 

Werd mich in der Sache jetzt etwas ruhiger halten. Bringt eh nichts, über ungelegte Eier zu gackern.

[728JET]

Als weitere Alternative hat er dabei die Verlagerung der A330/A340-Produktion nach Hamburg als weiter mögliche Alternative.

 

Jetzt fangen die Franzosen an richtig groessenwahnsinnig zu werden. Man will nicht nur die komplette A380 (die aus meiner Sicht in Hamburg sowieso besser aufgehoben ist als in Toulouse, insbesondere aus logistischen Gruenden), sondern auch gleich noch die A350 dazu - Hamburg "darf" dann das Auslaufmodell A330/340 montieren, sobald TLS mit dem A350 Hochlauf begonnen hat. Sind ja tolle Aussichten... alles zum Wohle der Grande Nation. Wo bleibt eigentlich von deutscher Seite aus der Vorschlag, die A320 UND die A380 nach Hamburg zu ziehen, und TLS die A330/340 und spaeter die A350 zu lassen?

 

Ich bin normal nicht fuer Staatsengagements, aber in diesem spezifischen Fall sehe ich es so langsam fuer absolut notwendig an, dass die KfW bei EADS einsteigt um den deutschen Standpunkt zu wahren - sonst wird aus Airbus eine rein franzoesische Firma, und kein europaeischer Konzern.

[afromme]

Größenwahn in Toulouse ist mir Latte.

Was den möglichen Stopp des A350 betrifft, sage ich erstmal: DAS wäre nun wirklich ein strategischer Fehler erster Kajüte, weil das de facto mittelfristig dem Abschied aus dem Widebody-Segment (ausgenommen A380) gleichkäme. Und nur mit A380 und A320(-Nachfolger) trägt sich kein Flugzeugbauer auf die Dauer...

 

Ansonsten hilft es wieder einmal, Artikel und Zitate vollständig zu lesen und zu verstehen, bevor man große Meldungen draus macht.

Leider kann ich da nix zur FTD angeben, weil das Geld kostet und ich dort selbst kein Login habe.

Aber: tagesschau.de zitiert etwas vollständiger, womit sich ein etwas anderes Bild ergibt als mit "EADS erwägt Stopp des A350".

 

So sagte Enders zwar einerseits, dass es, wenn man alles auf den Prüfstand stellt, auch für die A350 keinen Automatismus des Projektstarts gebe und auch dieser entsprechend geprüft werde - aber eben auch, dass das aktuelle A350-Konzept überzeugend sei und bei den Fluggesellschaften gut ankomme.

 

Hier klicken

 

PS. Toll - tagesschau hat den Text unter dem Link inzwischen abgeändert. Damit immerhin den Streiff jetzt auch rein gebracht (der das m.E. schon ganz richtig sieht), aber Enders gekürzt.

[Acela]

Solange der A320 noch der Goldesel ist, sollte man das Risiko einer A350 Entwicklung meiner Meinung nach eingehen. Der 350 wird glaube ich nicht so viele Probleme aufwerfen, da er nicht in so viele unerforschte Bereiche wie der A80 oder die 787 tastet. Was letztere betrift werden wir in den nächsten ein, zwei Jahren ähnliche Hiobsbotschaften auch von Boeing hören, einiges kam ja schon durch...

[mawahh]

Wenn von Airbus gesagt wird, dass man das Programm auf Basis der neuen Erkenntnisse nochmal detailliert ausarbeiten muss, heisst das doch lange nicht, dass alles wieder gecancelt wird!

[MatzeYYZ]

Es wäre in meinen Augen mehr als Fahrlässig von Airbus die A350XWB jetzt aufzugeben. Man würde 20 Jahre und mehr auf Boeing verlieren.

Die A380, A350XWB und A320E sind im Zivilbereich für Airbus überlebens wichtig. Da kann man sich kein Fehlprodukt leisten.

 

Ich kann echt nicht verstehen, wie man es für richtig halten kann, das Airbus die A350XWB einstampfen soll.

[MrMuppet]

Also ich persoenlich faende auch, dass eine Einstellung des 350 Projekt Airbus langfristig nicht helfen wuerde. Man muss jedoch sehen, dass deren Finanzplanung gehoerig durch einandergeraten ist. Der Cash flow duerfte sich in den naechsten Jahren drastsich verringern, weil die spaeter ausgelieferten 380 ja auch spaeter bezahlt werden. Da kommen dann noch Rabatte, Konventionalstrafen usw drauf.

 

Wenn jetzt noch gewaltige Entwicklungskosten fuer den 350 entstehen, kann das schon zu Geldflussproblemen fuehren. Am Edne gilt die uralte Weisheit: Liquiditaet kommt vor Profitabilitaet.

 

Ansonsten haette die 728 es bestimmt zu einem guten Fludzeug geschafft!

[Marco@RLG]

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[IL-96]

Es gibt überlegungen, die A320-Produktion von Toulouse nach Hamburg zu verlagern. Das wäre vernünftig. A318, A319 und A321 werden bekanntlich schon lange in Hamburg endmontiert, nur der A320 nicht (der Grund ist vielmehr in nationalen Eifersüchteleien als in technischen oder betriebswirtschaftlichen Überlegungen zu suchen). Mit der Verlagerung der A320-Produktion nach Hamburg hätte man die gesamte Narrowbody-Produktion in Hamburg konzentriert, womit man Kosten einsparen könnte.

[MatzeYYZ]

Letztlich wäre es am sinnvollsten gewesen, die A320-Serie in Hamburg zu bauen, die A300/310/330/340 in TLS und die A380 irgendwo in einer Hafenstadt, Rostock oder der gleichen. Das hätte einiges an Geld gespart. Aber die Vernunft hat ja leider nicht gesiegt.

[a350]

Standortfrage

Bei Airbus droht der nächste Streit

Nach der Krise um den A380 richtet die Hamburger Wirtschaftsbehörde ihr Augenmerk auf ein anderes Projekt des Flugzeugbauers: Der neue Langstreckenjet A350 soll nach französischen Vorstellungen nur in Toulouse gebaut werden.

Von Stephan Maaß und Martin Kopp

 

Mit einem klaren Bekenntnis zum Luftfahrtstandort Hamburg hat EADS-Co-Chef Thomas Enders am Donnerstag die Debatte über die Zukunft des Airbus-Werks in Finkenwerder beendet. Vorausgegangen war eine von französischen Medien entfesselte Spekulation darüber, dass Hamburg seinen Anteil an der Montage und Auslieferung des in die Schlagzeilen geratenen Superfliegers A380 verlieren könnte. Jetzt mehren sich die Anzeichen dafür, dass die eigentliche Geschichte eine ganz andere ist: Es geht nicht allein um den A380, sondern um ein weiteres Flugzeug, das bisher erst am Reißbrett existiert: den A350.

 

Innerhalb des EADS-Konzerns ist ein Ringen darum entstanden, ob und wo der A350 gebaut wird. Ein kleineres Langstreckenflugzeug als der A380, das als Alternativprodukt zum 787 Dreamliner des Konkurrenzunternehmens Boeing konzipiert worden ist. Während EADS-Co-Chef Enders angesichts der hohen Entwicklungskosten derzeit noch auf der Bremse steht, hält der Airbus-Chef Christian Streiff den Bau des A350 für unverzichtbar, damit Airbus im Kampf um Marktanteile nicht weiteren Boden gegenüber Boeing verliert.

 

Womöglich fehlt es Enders, der sich mit dem Bau von Militärflugzeugen auskennt, aber bisher kaum nennenswerte Erfahrungen mit zivilen Luftfahrzeugen gemacht hat, an der Perspektive. Denn ohne den A350 hätte Airbus im Kampf um Marktanteile auf dem Gebiet der Langstreckenflugzeuge mit einer Kapazität von rund 250 Passagieren dann kaum ein Modell, das der neuen Flugzeugpalette von Boeing Paroli bieten könnte.

 

Noch gibt es zwar Nischen für viermotorige Flugzeuge wie den A340, denn bestimmte Strecken über Wasser dürfen nur von vierstrahligen Maschinen geflogen werden. Doch neue Luftfahrtregeln sind schon in Vorbereitung, so dass die Flieger mit zwei Turbinen praktisch keinen Begrenzungen mehr unterliegen. Dann liegt Boeing mit dem Dreamliner und der neuen 777 vorn.

 

Streiff beziffert den Marktanteil für mittelgroße Langstreckenflugzeuge mit 40 Prozent. Für die erste Entwicklung des A350 gab es schon rund 180 Bestellungen, dann musste Airbus das Modell komplett überarbeiten, weil den Kunden unter anderem die Kabinengröße und der Treibstoffverbrauch missfielen. Die Auslieferung wurde um zwei Jahre auf das Jahr 2012 verschoben. Der Boeing-Dreamliner kommt schon 2008. Selbst dieser Vorsprung ändert nichts an der Entschlossenheit von Christian Streiff, den A350 zu bauen. Die Frage des A350 sei von wesentlicher Bedeutung für die Entwicklung von Airbus, sagte er der französischen Tageszeitung "Le Monde".

 

Vielleicht ist Enders aber auch nur Realist. Denn bei Entwicklungskosten von rund acht Milliarden Euro für den A350 geht es nicht ohne Kredite oder Subventionen der Airbus-Länder Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Spanien. Doch schon gegen die massiven Beihilfen für den A380 protestieren die USA bei der Welthandelsorganisation (WTO). Es dürfte für Airbus sehr schwer werden, eine Möglichkeit zu finden, die erforderlichen Entwicklungsmilliarden ohne US-Begleitproteste aufzubringen.

 

Für Hamburg könnte in Zukunft einiges auf dem Spiel stehen. Der A380 wird unter Mitwirkung der Flugzeugspezialisten aus Finkenwerder gebaut - und der wichtige A350? Das Modell der arbeitsteiligen Produktion, das für den A380 gilt, steht auf dem Prüfstand. Für die meisten Analysten ist es längst klar, dass Airbus sich von dieser Praxis verabschieden muss. Für den neuen Flieger wird es höchstwahrscheinlich nicht mehr heißen: was bekommt Hamburg, was bekommt Toulouse? Dann hieße es Hamburg oder Toulouse.

 

Auch der Airbus-Konzernbetriebsratsvorsitzende Rüdiger Lütjen sagte der Tageszeitung "Die Welt", dass es für künftige Flugzeugprojekte durchaus vorstellbar wäre, dass ganze Flugzeuge nur noch an einem Ort gebaut werden.

 

In der Hamburger Wirtschaftsbehörde haben die Luftfahrtexperten längst ihr Augenmerk auf dieses Konfliktfeld gerichtet. Hier geht man sogar davon aus, dass die Diskussion über den Rückzug des A380 aus Hamburg von französischer Seite gezielt initiiert wurde, um Deutschland eine rückwärts gewandte Debatte aufzuzwingen und den A350 im Alleingang zu entwickeln. Anders ist kaum die Gelassenheit zu verstehen, mit der Wirtschaftssenator Gunnar Uldall (CDU) in den vergangenen Wochen alle Meldungen parierte, Hamburg könnte sein Prestige-Objekt A380 ganz an Toulouse verlieren. Uldall hält Hamburgs Verträge mit Airbus für wasserdicht, aber er kennt auch das ewige Ringen mit der französischen Seite um den Erhalt des Status Quo bei der Arbeitsteilung.

 

Dabei hat eine Gefährdung für die Produktion des A380 am Standort Hamburg überhaupt nicht bestanden, meint auch der Luftfahrtexperte und Journalist Andreas Spaeth. "Selbst wenn Airbus es gewollt hatte, die Produktion komplett nach Toulouse zu verlagern, wäre es nicht möglich gewesen", sagt Spaeth. Abgesehen von kleinen Verlagerungen zwischen Hamburg und Toulouse, könne die gegenwärtige Aufgabenteilung ohne große Kosten und einen immensen Zeitverzug gar nicht geändert werden.

 

Denn laut Vertrag muss der Flugzeugbauer nicht nur Schadenersatz leisten, wenn etwa das Auslieferungszentrum nicht gebaut wird. Airbus müsste der Hansestadt auch sämtliche Kosten für den Ausbau des Werksgeländes im ehemaligen Mühlenberger Loch ersetzen.

 

"Ich bin mir absolut sicher, dass zum Beispiel die Innenausstattung der Kabinen in Hamburg bleiben muss, weil in Toulouse gar keine Kapazitäten dafür vorhanden sind", sagt Spaeth. Deshalb gebe es auch überhaupt keinen Grund, an den Aussagen von EADS-Co-Chef Enders zu zweifeln, am Standort Hamburg festzuhalten.

 

Artikel erschienen am 08.10.2006

 

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WELT.de 1995 - 2006

[afromme]

Naja, den GANZEN Artikel hätte man ja nicht hierhin Kopieren und Einfügen müssen, Auszüge und ein Link hätten gereicht. Aber gut.

Warum ich eigentlich schreibe:

http://atwonline.com/news/story.html?storyID=6873

 

Demnach überlegt man bei Airbus nun, die A350 nochmals komplett zu überdenken und mit einem Compsite-Rumpf anzubieten, da einige mögliche Kunden angeblich gesagt haben, dass die jetzige A350 XWB immer noch nicht gut genug ist. EIS wäre dann aber auch erst frühestens 2014.

 

Wobei es mehrere Ungereimtheiten gibt...

Erstens: 7 Jahre Entwicklungszeit? Die Konstruktion der A380 hat bis zum Erstflug nur 5 gedauert, Boeing gibt sich vom offiziellen Programmstart bis zum EIS knapp über 4 Jahre für die 787 (wenn denn alles klappt). Man würde auch kein Neuland betreten, schließlich könnte man schön schauen, wie Boeing einige Probleme des CFK-Konstruktion behoben hat und dann in Ruhe reagieren. Achja, und Airbus will die (im Vergleich zu Boeing tatsächlich etwas längeren) Produktentwicklungszyklen gemäß Power8-Plan verkürzen.

 

Da ergeben 7 Jahre Entwicklungszeit irgendwie keinen Sinn.

 

Und dann steht in dem Artikel noch "[Airbus] had been looking at a larger XWB to better match the 777-300ER but that initiative, as alluded to by Udvar-Hazy, was taking the weight of the aircraft too far away from the 787-8."

Was soll man dazu sagen? Dass eine A350-1000 wohl schwerer als eine 787-8 wäre, überrascht nicht, schließlich soll erstere gut 100 Passagiere mehr fassen?!?! Außer ATW unterschlägt die Information, dass Udvar-Hazy vom Gewicht pro Sitz sprach. Wenn er das denn tat, worüber ich gerade keine Informationen habe.

 

soweit

 

andré

[afromme]

Achja--- zumindest scheint der Titel dieses Threads inzwischen nicht mehr aktuell zu sein, da niemand mehr ernsthaft daran zu zweifeln scheint, dass die A350 sehr wichtig für Airbus ist.

 

Frage ist nur, was man nun am Ende bauen will, aber auch das werden wir wahrscheinlich demnächst erfahren.

 

Hmmm - sollte im Übrigen das EIS von 2014 doch zutreffen: wie realistisch wäre es, in der Zwischenzeit eine A330-400 und -500 als mit Trent 1000/GEnx ausgestattete A330-200 bzw. -300 zu entwickeln und mit EIS 2009/2010 auf den Markt zu bekommen, um bis zum EIS der A350 in dieser Klasse zumindest ein Brückenprodukt anbieten zu können. Oh, und dem A330-Frachter könnte das womöglich auch helfen.