Northwest neu von Detroit nach Düsseldorf und Brüssel

[flieg wech]

doppelter Eintrag

[medion]

1. deutschland ist kein zentralistischer staat

2. lufthansa ist ein "freies" unternehmen und verdient mit ihrem betrieb geld

3. wo ist der unterschied zwischen tgv und ice?

4. birmingham/london ist entfernungsmäßig kein großer unterschied zu dus/cgn/str --> fra

5. ohne 2. wk wäre berlin wahrscheinlich heute der megahub von lh

6. ist der idealzustand einer airline doch nur ein hub, oder?

[CarstenS]

@ all

also, eine oder zwei Langstreckenflüge in die USA würden weder HAM noch BER zu einem DLH HUB machen. Natürlich wird weiterhin das Meiste über die HUBs abgewickelt werden...das steht ernsthaft auch nicht zur Debatte...aber offensichtlich sinkt (oder war auch nie da) die Bereitschaft viele Paxe, grundsätzlich über HUBs fliegen zu müssen. um in die USA zu kommen. Anders lassen die Paxzahlen insb. in BER für DL und CO kaum erklären. im übrigen kann einen solchen HUB auch in Castrop Rauxel aufmachen in letzter Konsequens.

 

Aber wenn die LH kein Hub in BER einrichtet, dann wären wären Interkontverkehre ex BER für die LH klares Spoke-to-Spoke. Und das beteibt keine Airline, wenn dafür die wirtschaftliche Basis fehlt, außer das Eigenaufkommen für ein solches Städtepaar ist groß genug.

 

Dein Vergleich mit MAN hinkt, da die US Carrier ihren Hub in den USA haben, für sie ist MAN Hub-to-Spoke. Das betreibt die LH doch auch, aber eben auf der anderen Seite des Atlantiks.

BMI hat ihren Hub in MAN, in D gibt es nunmal keine 2. Airline à la Virgin oder BMI. Aber dafür ist ja wohl nicht LH verantwortlich.

Für Urlaubsverkehre gelten andere Regeln, aber in diesem Geschäftsfeld tummelt sich LH nicht, dafür wäre DE zuständig.

Bleiben noch die BA-Flüge ex MAN in die USA. Klares Spoke-to-Spoke. Aber aufgrund der viel engeren Beziehingen zwischen UK und USA scheint es sich für die BA zu lohnen, das Eigenaufkommen dieser Verbindungen erbringt scheinbar den nötigen Yield.

 

Übrigens interessant, dass du für Italien und Frankreich mit anderen Rahmenbedingungen argumentiert. Diese gibt's auch in D, weshalb eben die Hauptstadt nunmal nicht wirtschaftliches Zentrum ist.

 

Ich will doch darauf hinaus, dass es nicht sinnvoll ist, die neuen Europastrecken von CO und DL (und neuerdings NW) mit den europäischen Carriern zu vergleichen. Die US Carrier fliegen ab wenigen US Städten in viele europäische Städte. Die EU Carrier fliegen ab wenigen europäischen Städte in viele US Städte. Deshalb kann man vom einen nicht auf den anderen schließen.

Ist das so schwer zu verstehen?

 

Grüße, Carsten

[TobiBER]

Meine Vorschläge wären:

 

ORD von MUC nach HAM

 

und

 

IAD von MUC nach BER

 

UA kann ja im Zweifel größeres Gerät nach MUC schicken.

 

Erklär mir mal, warum BER-IAD jetzt funktionieren sollte nachdem es vor ein paar Jahren grandios gescheitert ist.

 

Carsten S hat völlig recht. Wieviele Interkont-Flüge bieten den BA, AF/KL oder amerikanische Carrier an, die nicht von einem Hub gehen. Gibt es Flüge ex Marseille, Liverpool oder auf der anderen Seite Orlando, Las Vegas, San Diego? Nein, gibt es aus genau diesen Gründen (Spoke to Spoke) nicht.

 

BA, KL und Co. nicht - dafür gibt es genügend neue Start-Ups, die darauf abzielen und erfolgreich sind.....

[CarstenS]

Meine Vorschläge wären:

 

ORD von MUC nach HAM

 

und

 

IAD von MUC nach BER

 

UA kann ja im Zweifel größeres Gerät nach MUC schicken.

 

Erklär mir mal, warum BER-IAD jetzt funktionieren sollte nachdem es vor ein paar Jahren grandios gescheitert ist.

 

Carsten S hat völlig recht. Wieviele Interkont-Flüge bieten den BA, AF/KL oder amerikanische Carrier an, die nicht von einem Hub gehen. Gibt es Flüge ex Marseille, Liverpool oder auf der anderen Seite Orlando, Las Vegas, San Diego? Nein, gibt es aus genau diesen Gründen (Spoke to Spoke) nicht.

 

BA, KL und Co. nicht - dafür gibt es genügend neue Start-Ups, die darauf abzielen und erfolgreich sind.....

 

Viele Start Ups im Interkont-Bereich? So viele doch auch nicht (im reinen Liniengeschäft ohne Charter) und auch noch nicht sehr lange. Erfolgreich? Das wird die Zukunft zeigen, für diese Aussage ist noch zu früh.

 

Carsten

[HAMFlyer]

Gehen wir mal davon aus, dass nicht alle Passageire nur nach NYC wollen, da hat man mit EK eine Airline die dort keinen Partner hat. Warum nicht also direkt in Deutschland umsteigen und Non-Stop nach LAX, SFO usw. fliegen?

Deswegen würde ich mir als LH mehr sorgen um CO mit EWR machen.

 

Also Partner von EK sind u.a. CO, DL, UA mit den bei Skywards, das ist das Vielfliegerprogramm von EK auch Meilen gesammelt werden können.

Wobei bei DL die Partnerschaft am 1.1.07 endet.

[Ronaldinho]

Warum müssen denn Berlin und HAM gleich zu riesigen Hubs werden? Das ist doch nicht zwingend.

 

Boeing preist die 787 für Spoke-to-Spoke-Verbindungen an, wenn es stimmt dass die 787 unter den Voraussetzungen günstig zu betreiben sind wäre es doch ein leichtes, jeweils einige 788/9 in Berlin, Hamburg, Düsseldorf oder Köln zu stationieren und entsprechend Flüge in die USA oder sonstwohin (3/7 oder 4/7) anzubieten. Zumal man damit werben kann, mit 787 komfortabler zu fliegen als mit den 757 der anderen Gesellschaften.

 

Mal davon abgesehen: Wenn wir hier von Berlin sprechen, muss zukünftig eins klar sein: LH kann sich IMHO nicht leisten, auf BBI genauso wenig Präsenz zu zeigen wie derzeit .....

[medion]

warum kann sie sich das nicht leisten??

[FRA-T]

Boeing preist die 787 für Spoke-to-Spoke-Verbindungen an, wenn es stimmt dass die 787 unter den Voraussetzungen günstig zu betreiben sind wäre es doch ein leichtes, jeweils einige 788/9 in Berlin, Hamburg, Düsseldorf oder Köln zu stationieren und entsprechend Flüge in die USA oder sonstwohin (3/7 oder 4/7) anzubieten. Zumal man damit werben kann, mit 787 komfortabler zu fliegen als mit den 757 der anderen Gesellschaften.

 

Zeig mir mal, wo das Boeing anpreisen tut.

Fast alle Airlines werden die 787 für Hub-to-spoke-Verbindungen einsetzen. Durch die 787 wird es keine neuen Spoke-to-Spoke-Verbindungen geben.

[TobiBER]

Boeing preist die 787 für Spoke-to-Spoke-Verbindungen an, wenn es stimmt dass die 787 unter den Voraussetzungen günstig zu betreiben sind wäre es doch ein leichtes, jeweils einige 788/9 in Berlin, Hamburg, Düsseldorf oder Köln zu stationieren und entsprechend Flüge in die USA oder sonstwohin (3/7 oder 4/7) anzubieten. Zumal man damit werben kann, mit 787 komfortabler zu fliegen als mit den 757 der anderen Gesellschaften.

 

Zeig mir mal, wo das Boeing anpreisen tut.

Fast alle Airlines werden die 787 für Hub-to-spoke-Verbindungen einsetzen. Durch die 787 wird es keine neuen Spoke-to-Spoke-Verbindungen geben.

 

Besitzt du ne Glaskugel? Boeing kann doch keinem vorschreiben wo man zu fliegen hat....so ein Unsinn.

[Ronaldinho]

Das alleinige Hauptstadtargument ist freilich schwach, dennoch kann LH als führender Carrier in Deutschland sich nicht erlauben, BBI mehr oder weniger kampflos den Konkurrenten zu überlassen oder liege ich da komplett daneben? Ich sage ja nicht dass es ein neuer Hub werden soll.

 

Boeing hat doch vor einiger Zeit argumentiert dass mehr Spoke-zu-Spoke-Verbindungen kommen werden und dafür die 787 besonders geeignet sei. Mittlerweile ist Boeing aber auch wieder davon ab.

[FRA-T]

Besitzt du ne Glaskugel? Boeing kann doch keinem vorschreiben wo man zu fliegen hat....so ein Unsinn.

 

Brauchst nicht persönlich zu werden.

Warum sollte es durch die 787 mehr Spoke-to-Spoke-Verbindungen geben als mit existierenden Flugzeugen?

Ich habe nirgendwo gelesen, dass Boeing die 787 für Spoke-to-Spoke-Verbindungen beworben hat, vielmehr aber für Hub-to-Spoke-Verbindungen.

[TobiBER]

Ja schon, aber es steht doch jeder Gesellschaft doch frei, wo sie ihn einsetzt, und wenn sich nun mal 2 rentable "Spokes" entwickeln oder irgendwo schon unendeckt existieren, dann isses doch auch schön. ;-)

[UA 951]

1. Rhein-Ruhr mit 11.785.196 Einwohnern (Mega-Hub, DUS ;))

2.Rhein-Main mit 5.822.383 Einwohnern

3. Hamburg /Umland 4.300.000 Einwohner circa.

4.Berlin/Brandenburg mit 4.262.480 Einwohnern

Abgeschlagen kommt München erst auf der 8....

 

17.607.507, wenn man die beiden ersten zusammenzählt, wobei man mit dem Zug vom Ruhrgebiet nach Frankfurt auch nicht länger als 2 Stunden braucht. (FRA-CGN in 59 min).

Von Berlin erreicht man aber leider nicht so schnell die anderen großen Ballungsräume.

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Metropolregion#In_Deutschland

 

PS. Wikipedia wiederspricht sich leider ein bisschen mit der Größe von Rhein-Ruhr. (11-12 Millionen) Nicht meine Absicht. ;)

[JoFMO]

Wenn LH HAM-ORD oder BBI-IAD fliegt, dann sind das meines Erachtens nach keine Point-to-Point Verbindungen. UA hat in beiden US Städten einen Hub und sämtliche Flüge über den Atlantik werden von LH und UA gemeinsam vermarktet.

Anders sähe es bei HAM-JFK aus. Das wäre sehr wohl Point-to-Point. Aber für Flüge nach New York gelten ohnehin eigene Gesetze...

[medion]

lach, man kann ja auch schlecht münchen/bayern nehmen (als äqu. zu berlin/brandenburg), also jeder wählt seinen superlativ, wie ihm gerade ist.

 

und bitte sehr: selbstverständlich kann lufthansa bbi links liegen lassen, warum auch nicht?? das eigenaufkommen ist gering (high yield) und ich muss aho-mountain mal rechtgeben, für die "ausländer" kann der hub auch in castrop-rauxel liegen...

[DUSP]

Besitzt du ne Glaskugel? Boeing kann doch keinem vorschreiben wo man zu fliegen hat....so ein Unsinn.

 

Brauchst nicht persönlich zu werden.

Warum sollte es durch die 787 mehr Spoke-to-Spoke-Verbindungen geben als mit existierenden Flugzeugen?

Ich habe nirgendwo gelesen, dass Boeing die 787 für Spoke-to-Spoke-Verbindungen beworben hat, vielmehr aber für Hub-to-Spoke-Verbindungen.

Auf der Homepage der B787-Series bewirbt Boeing den Passagierkomfort des neuen Produkts u.a. mit folgendem Satz: "Und Direktflüge bringen Sie direkt und öfter an Ihr Ziel, ohne dass Sie sich dem zusätzlichen Stress von Anschlussflügen aussetzen müssen." Boeing verwendet dafür häufig den Begriffsnamen "Hubbypassing" - Zitat von Alan Mulally: "Bypassing the hub, going point-to-point, is the real saver,..." (Link)

Allerdings glaube ich auch, dass mit der B787-Series schlicht mehr kleinere Flughäfen an die großen Hubs angeschlossen werden. Außer vlt. in ATL, liegen die meisten Hubs zudem an den großen Wirtschaftszentren der jew. Länder/Regionen - "bypassing" würde da keinen Sinn ergeben. ;-)

 

In Berlin, finde ich, hat Lufthansa tatsächlich gepennt. Tegel im W-Pattern aus FRA oder MUC mit New York zu verbinden - wie es auch in Düsseldorf praktiziert wurde - wäre durchaus möglich gewesen. Ich glaube schon, dass dieses Hubbypassing noch ein wenig zunehmen wird: Delta ab CVG, Northwest ab BDL, Air Canada ab YHZ usw.

[Lev]

Wobei man ORD-HAM sogar als Hub-Hub Flug sehen könnte ... Lufthansa bietet ja in der Partnerschaft zahlreiche anschlüsse ab HAM an ...

 

Aber das ist nur gaaaaanz theoretisch gesehen. Genauso DUS [wie zB auch ORD-DUS], die haben ja auch nicht wenig LH-Flüge ...

[DUSP]

Das klingt aber gönnerhaft.... :D

 

In Düsseldorf stehen den Star Alliance-Passagieren und deren Partnern jedenfalls mehr Anschlussflüge mit Lufthansa und Lufthansa Regional (und der DB) zur Verfügung als in Hamburg.

[Lev]

Oh, ja, ich hab ja nicht erwähnt das DUS vieeeell größer ist! Aber das muss ja gar nicht erst erwähnt werden.

 

Naja, vielleicht doch ...

[Short Landing]

Man darf in der Diskusion nicht vergessen das Lufthansa auch viel zu wenige Langstreckenmaschinen hat. Es ist leichter gesagt als getan, kurzfristig Fluggerät für neue Strecken freizuschaufeln.

Dies sieht man ganz deutlich an einigen Strecken in München. Ein Aufstockung ist erst dann möglich, wenn eine andere Route reduziert oder eingestellt wird. Siehe die ganzen Verschiebungen im Flugplan um einen A340-300 für MUC-GRU freizubekommen.

[707]

Man darf in der Diskusion nicht vergessen das Lufthansa auch viel zu wenige Langstreckenmaschinen hat. Es ist leichter gesagt als getan, kurzfristig Fluggerät für neue Strecken freizuschaufeln.

Dies sieht man ganz deutlich an einigen Strecken in München. Ein Aufstockung ist erst dann möglich, wenn eine andere Route reduziert oder eingestellt wird. Siehe die ganzen Verschiebungen im Flugplan um einen A340-300 für MUC-GRU freizubekommen.

 

1. Geht Lufthansa mit der Beschaffung weiterer A333 und aktuell der Einflottung weitere A346 das Problem an.

 

2. Waren diese Verschiebungen in MUC auch nötig, um eine Maschine für die defekte B744 zu beschaffen.

 

3. Ist es doch ein gutes Zeichen, wenn eine erfolgreiche Airline ihre Flotte im Langstreckenbereich voll nutzt und keine Maschine in der Wüste auf "bessere Zeiten" warten muss. Das sah/sieht bei den großen US-Carriern ja etwas anders aus.

[blackbox]

Diese ausführlichen Theorien des Hub und Spoke Systems in allen Ehren, aber so wird man dem Thema nicht gerecht.

 

Es wurden die Ballungsräume angesprochen.

 

Daraus ergibt sich folgende Fragen:

 

Sind z.B Berliner und Hamburger bereit, sich für Langstreckenflüge erstmal 1 Stunde in einen Inlandsflieger zu setzen ?

Antwort: Noch ja, solange es keine Alternative gibt.

 

Werden alternativen Nonstopverbindungen zu deutschen Hubs angenommen ? Antwort: Ja

 

Wieviel neue Verbindungen muss es noch geben, damit LH ein Licht aufgeht ?

[707]

Werden alternativen Nonstopverbindungen zu deutschen Hubs angenommen ? Antwort: Ja?

 

Sorry, aber was meinst Du bitte ?

 

Der Erfolg der besagten Routen (aktuell ex DUS) muss sich noch herausstellen. Ich denke hier sollten wir abwarten, eh man ein Urteil über den Zuspruch einer Verbindung fällen kann.

[flieg wech]

also, wenn man sieht, was DL heute mit VIE, OTP, PRG neu auf den Atlantik Markt geschmissen hat (und DXB und ICN noch dazu), dann stellt schon die Frage, wer hat mehr Verbindungen von seinem HUB DLH nach USA oder DL ex ATL/JFK nach Europa!)

 

natürlich kann eine Langstrecke ex HAM oder auch BER nur funxen, wenn es wenigstens einen HUB gibt...alles andere wäre auch kontraproduktiv, weil es ja um einen Markt nicht an einen bestimmten Ort, sondern in eine bestimmte Region geht

 

wie dem auch sei...ich habe wie immer RECHT